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L’accident du H225 à Bergen replonge Airbus Helicopters dans le doute

Après la dislocation en vol de l'hélicoptère H225 opéré par CHC, son rotor principal avait été retrouvé sur une petite île. © AIBN

L'écrasement du H225 de CHC, vendredi 29 avril 2016, en Norvège rappelle d'autres accidents survenus en 2012 et ayant impliqués ce type d'hélicoptère de transport, dont un crash mortel, en 2009, où le rotor s'était détaché en vol (16 morts).

Ils pensaient en avoir terminé avec les ennuis de la boîte de transmission principale (BTP) sur la famille Super Puma. Les ingénieurs d’Airbus Helicopters vont pourtant devoir remettre leur ouvrage sur le métier. Suite à l’accident mortel survenu vendredi près de Bergen en Norvège, les bimoteurs lourds H225 restent interdits de transport de passagers au Royaume-Uni et en Norvège – la majeure partie de la mer du Nord en ce qui concerne l’exploitation pétrolière.

La BTP est un ensemble mécanique...

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  • L’accident du H225 à Bergen replonge Airbus Helicopters dans le doute
    Le problème transmission principale du S-92 auquel il est fait référence dans la conclusion mérite d’être replacé dans son contexte afin d’éviter tout amalgame. Cette situation n’ayant que peu à voir avec les 3 (possiblement 4 ?) crashes d’EC 225.

    A date, il y a eu UN crash de S92A en 2009.
    Il s’agissait du C-GZCH opéré par Cougar Helicopter pour des opérations offshore. La désintégration catastrophique de transmission principale s’étant produite 11 minutes après une perte totale de pression d’huile. La perte de lubrification provenant de la rupture en fatigue de 3 goujons en titane retenant le bol de filtre à huile BTP (Ces goujons ayant été réutilisés plusieurs fois par l’operateur au cours de remplacements successifs de filtres à huile).
    Pour l’équipage, L’analyse situationnelle fut compliquée par le fait que le capteur de température d’huile était monté sur le bol du filtre a huile BTP qui s’était détaché et donc vidé. L’absence d’alarme de température d’huile ne venant pas corréler la perte totale de pression d’huile, l’équipage a analysé l’alarme de basse pression comme subséquente à un capteur défectueux.

    Depuis cet accident les filtres à huile ont été modifiés par Siko et remplacés (Airworthiness Directive (AD) 2010-10-03 ci-jointe), de même que le circuit de lubrification qui a permis ainsi d’amener le temps de run-dry à 30 min afin de répondre à recommandation de la FAR-29. Les manuels d’entretien et de vol furent amendés, et la formation des équipages sur S92A intègre maintenant les spécificités du système de lubrification.

    Par ailleurs Sikorsky est engagé dans un programme continu d’amélioration de leurs transmissions, via l’utilisation de capteurs redondants, la modification de fonderies afin de résoudre certains problèmes de criques, et autres modifications mineures. Il est donc question ici d’un programme d’amélioration continu, basé sur le retour opérationnel, mais n’affectant en rien la navigabilité des machines. Les états de services parlent pour eux même.

    L’assertion « Son constructeur a dit en 2013 avoir lancé la conception d’une nouvelle BTP… mais ne pouvait toujours pas, en février dernier, annoncer sa mise en service » est donc fausse. Le style de l’auteur étant connu, on se prend à rêver du jour où les medias seront enfin indépendants de l’industrie; du jour où les informations seront factuelles et non grossièrement biaisées.

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