Accueil » Hélicoptère » La situation des Super Puma d’Airbus Helicopters en voie de normalisation

La situation des Super Puma d’Airbus Helicopters en voie de normalisation
premium
libre

En Norvège et au Royaume-Uni, les Airbus H225 et AS332 ne sont plus cloués au sol. Aux mesures approuvées par L'Agence européenne pour la sécurité aérienne (EASA) s'ajoutent d'autres limitations et un nouveau dispositif de détection des particules métalliques dans le circuit d'huile. La balle est dans le camp des exploitants.

Les équipes d'Airbus Helicopters ont implanté un « bouchon aimanté » supplémentaire dans le circuit d'huile afin de retenir les particules qui témoignent d'une dégradation anormale. Il est homologué sur H225 et le sera bientôt sur AS332 L2. © Airbus Helicopters/A. Pecchi

Les dernières améliorations apportées par Airbus Helicopters aux H225 (EC225 LP) et AS332 L2 ont convaincu les autorités britannique et norvégienne de l’aviation civile (CAA). Celles-ci ont annoncé leur intention d’autoriser à nouveau l’exploitation de ces deux membres de la famille Super Puma. Les opérateurs devront présenter un dossier complet. Ils devront prouver qu’ils ont fait les modifications exigées et que leurs techniciens sont formés et outillés pour les nouvelles procédures d’entretien.

« Nous n’aurions pas pris cette décision à moins d’être convaincus que les changements sur les hélicoptères et leur maintenance vont les remettre aux normes de navigabilité, » a déclaré John McColl, chef de la navigabilité à la CAA du Royaume-Uni.

Série noire

Le sujet est sensible outre-Manche : l’accident mortel du 29 avril 2016 en Norvège était le énième d’une série noire affectant les Super Puma. Bien que l’aéronef lui-même n’ai pas toujours été en cause et que d’autres types d’hélicoptère aient eu leur lot de problèmes techniques en exploitation offshore, l’opinion publique s’est focalisée sur les 19-places d’Airbus.

La moitié des 346 H225 et AS332 L2 Super Puma civils et militaires volent. © Airbus Helicopters/A. Pecchi

L’Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne (AESA) avait mis fin à l’interdiction de vol des H225 et AS332 L2 en octobre 2016 (LIEN ). Pour un pignon satellite de la boîte de transmission principale (BTP, l’ensemble complexe d’engrenages reliant les moteurs au rotor principal), le constructeur avait en effet conservé un seul fournisseur, sa pièce étant jugée plus fiable. Airbus avait en outre modifié le programme d’entretien de ses hélicoptères. Pourtant, au Royaume-Uni et en Norvège, ils restaient cloués au sol.

Bouchon aimanté

Après le feu vert de l’AESA en octobre, Airbus Helicopters a continué à proposer des avancées. Et a fini par emporter l’adhésion des CAA des deux grands pays pétroliers de la mer du Nord. Il s’agit notamment de la réduction de la limite de vie de certaines pièces. Parmi ces nouvelles mesures, on peut aussi noter la conception d’un « bouchon aimanté » supplémentaire dans le circuit d’huile. Un tel bouchon retient les particules qui témoignent d’une dégradation anormale. Il suffit de le dévisser pour constater leur présence ou leur absence.

Trois bouchons aimantés (rectangles oranges vides) contribuaient déjà à la détection des particules dans le circuit d’huile. Un quatrième (rectangle orange plein) sera implanté en un point critique, en amont du radiateur. © Doc Aerobuzz, sources AIBN et Airbus
Fonctionnement schématique d’un bouchon aimanté dans un circuit d’huile. © AIBN et AAIB

Le nouveau bouchon est situé en un point critique du circuit d’huile. Implanté immédiatement en amont du radiateur d’huile, il voit passer toute l’huile du circuit. De plus, des particules avaient été découvertes piégées dans le radiateur du H225 accidenté : elles auraient été détectées grâce à un tel bouchon. En outre, ce dernier va alléger la maintenance. Depuis octobre, il fallait souvent démonter le radiateur et le rincer : ce ne sera plus le cas. Le nouveau bouchon aimanté est homologué sur H225 et le sera bientôt sur AS332 L2.

La moitié des 346 AS332 L2 et H225 (en incluant les versions militaires) volent aujourd’hui. Toutefois, si l’on restreint le comptage aux 160 appareils utilisés pour la desserte des plates-formes pétrolières, la proportion descend à 15 %.

Thierry Dubois

A propos de Thierry Dubois

Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines. Il a rejoint Aerobuzz, en octobre 2009. Thierry Dubois, couvre notamment les hélicoptères civils et l’aviation d’affaires, ainsi que tous les sujets techniques.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Aero2018