Une vue de la tête rotor (en haut) et de la boîte de transmission principale (en bas) du H225, avec les trois jambes concernées par l’inspection.
Les enquêteurs norvégiens de l’AIBN excluent toute erreur humaine à bord. Airbus Helicopters estime pour sa part que l’accident qui a fait 13 victimes, le 29 avril 2016, près de Bergen (Norvège) n’a rien à voir avec les incidents de 2012.
L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a publié le 3 mai 2016 en soirée une consigne urgente de navigabilité, exigeant une inspection de tous les H225 avant leur prochain vol. La Norvège fait partie des pays membres de l’AESA, bien qu’en dehors de l’Union.
Il s’agit d’abord de vérifier l’installation de trois jambes (avant, droite et arrière gauche) qui transmettent au fuselage la force verticale exercée par le rotor. Elles sont visibles sur le schéma ci-dessous. En anglais, suivant les documents, ces jambes sont dénommées « lift strut » ou « suspension bar » mais, indique l’AESA, ces termes désignent le même élément.
Ensuite, les techniciens de maintenance doivent vérifier l’absence de toute particule métallique sur le filtre à huile et sur le détecteur magnétique. Lors de l’accident de 2009, la détection et l’identification en atelier de telles particules auraient évité le détachement du rotor en vol, avait estimé l’AAIB britannique. Le dernier point dans la consigne de l’AESA est destiné aux hélicoptères équipés du système M’ARMS de surveillance des vibrations. Les exploitants doivent vérifier dans les enregistrements qu’aucun seuil n’a été franchi.
Les enquêteurs de l’AIBN norvégien ont tenu, le 3 mai, une conférence de presse, au cours de laquelle ils ont exclu toute erreur humaine à bord. La cause du détachement en vol du rotor principal est donc à chercher dans la conception, la fabrication ou la maintenance de l’hélicoptère.
De son côté, Airbus Helicopters explique avoir procédé à une « observation préliminaire » de l’arbre qui entraîne les pompes du circuit de lubrification. Le constructeur estime ainsi que l’accident n’a rien à voir avec les incidents de 2012, problème auquel il avait apporté une solution. D’où sa recommandation de reprendre les vols.
Bristow, qui exploite 27 H225, a annoncé avoir suspendu les vols de transport de passagers au Royaume-Uni, en Norvège mais aussi en Australie.
Thierry Dubois
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L'AESA demande une inspection des H225
Bonjour
On a l impression en regardant la video, que le rotor qui tombe seul, n a plus que 4 pales sur les 5 normalement montees. La machine elle a deja percute le sol a droite de l image.
La perte d une pale au niveau du mat, peut creer un balourd tel, que tout l ensemble mobile de la machine se desintegre presque immediatement, ce qui expliquerait les barres BTP arrachees et le mat soit sorti de sa BTP.
Il y a deja eu dans le passe des pertes de pales en vol sur de gros helicopteres comme le Super Frelon, a cause de corosion dans les manchons de pales, les reliant a la tete rotor.
Il y a deja eu aussi des perte completes de rotor principal, sur Alouette, due a des defauts d entretien, des pieces changees non conformes aux precedantes par exemple.
Il est a noter la date du changement de tete rotor le 27 mars 2016. La machine a vole un peu plus d un mois , peut etre une 60aine d heures ou plus. Une crique non identifiee, un defaut de resserage, une piece non remplacee ou non conforme, n est pas a exclure..
c est quand meme le pire que l on puisse imaginer quand on est pilote d helico :((
L'AESA demande une inspection des H225
Bonjour
La question?
Pourquoi ces nombreux cas de BTP endommagées pour les compagnies qui travaillent en Mer du Nord, et bien, sur les plateformes il y a souvent du vent, beaucoup de vent, et régulièrement supérieur à 30 Kts donc pléthores de démarrages frein rotor serré en position dynamique.
A la libération de ce frein rotor l'énergie encaissée par la boite est phénoménale et les planétaires subissent un vieillissement accéléré.
Si les démarrages, frein rotor serré, était répertoriés, un coefficient pourrait être appliqué pour réduire la durée de vie des boites et diminuer les cycles d'inspection à travers une analyse de l'huile de carter plus précise.
Ayant pratiqué les différents types Puma, Super puma, Cougar les démarrages grand- vent m'ont toujours estomaquer quant à la vitesse d'accélération du rotor pour les dernières versions équipées d'un frein rotor à deux positions: statique et dynamique.
C'est mon analyse…...
L'AESA demande une inspection des H225
Merci Thierry,
J ai la vue qui baisse avec les annees, et ce n est pas tres cool pour le job..
Apparemment la maintenance de cette compagnie a du soucis a se faire ces mois cis..
A moins que le constructeur soit responsable de la rupture materiel pour defaut..
Pauvres equipage et passagers. Le pire pour un pilote, perdre ses ailes en plein vol..
J ai eu un tres bon ami, style "beauregard".. Un veritable aviateur humble et discret, mort en perdant les ailes de son C 130 en ressource lors d un largage de feux de foret en Californie.. (Wings Fall Off a C-130 Hercules sur youtube).
Il vivait simplement le reste du temps en Afrique avec une tente et un velo et faisait vivre tout son entourage la bas. RIP Jack.
Thierry, merci encore pour vos articles tres pros et passiones.
Porco ;)
NB, a lire et relire les paroles de la chanson "les chevaliers du ciel".. ;)
L'AESA demande une inspection des H225
Buongiorno Poco Rosso,
c'est possible, c'est arrivé à un Puma SA 330 J en Lybie, une pale s'est détachée en vol et il s'est crashé sur la plage !
L'AESA demande une inspection des H225
Merci pour votre commentaire. Sur cette triste video, il me semble voir les cinq pales.