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L’hélicoptériste Bell Helicopter (groupe Textron) a fait appel de la décision la Federal Aviation Administration (FAA), qui jusqu’ici refuse d’accorder au bimoteur léger Bell 429 une dérogation. Il s’agit de franchir la limite de 3175 kg, celle de la catégorie pour laquelle il a été certifié. Quatorze pays ont fait une exception mais les Etats-Unis et l’Europe restent ferme sur une position de principe. L’enjeu est commercial, notamment face à l’Eurocopter EC145.
Bell Helicopter a adressé à la FAA une « requête pour nouvel examen », espérant toujours voir son dernier modèle voler avec une masse accrue aux Etats-Unis. L’idée est d’emporter davantage de carburant afin d’accroître l’autonomie du Bell 429, en particulier en configuration « ambulance ». Bell argue aussi que des équipements supplémentaires de sécurité, comme un radar météo, pourraient être ajoutés. Et de demander de passer de 3175 kg – la masse maximale actuelle et aussi la limite de la catégorie – à 3402 kg. Soit, en chiffres ronds dans les unités de mesure anglo-saxonnes, de 7000 à 7500 livres.
Depuis un premier refus notifié en août, le constructeur et l’agence ont eu « de nombreuses conversations », selon un porte-parole de l’entreprise québécoise (le Bell 429 est fabriqué près de Montréal, dans une filiale de la maison-mère texane). Il se dit « encouragé par la nature constructive de ces discussions ».
La FAA a pourtant refusé la dérogation. Mais le porte-parole de Bell juge « positif » le fait que la FAA se dise prête à réexaminer la limite de 3175 kg dans sa réglementation FAR 27. Au-dessus, c’est la FAR 29, plus exigeante, qui s’applique.
Dans sa nouvelle requête, Bell met en avant la concurrence avec l’Eurocopter EC145. Ce dernier pèse 3588 kg : il est donc certifié selon la FAR 29. Mais, relève Bell, il a hérité d’une certification de type datant de 1983. Le descendant du MBB-Kawasaki BK117 ne remplit donc pas tous les critères actuels de la FAR 29, qui a évolué. Le Bell 429 remplit même plus de critères FAR 29 que l’EC145, assure son constructeur. Chez Eurocopter, on répond que les règles doivent être respectées et que l’historique de l’EC145, en matière de sécurité, est « exceptionnel. »
Deux sources proches des exploitants de bimoteurs légers voient le Bell 429 plutôt en concurrence avec l’EC135. Du côté des performances, en tous cas, le Bell 429 est vu comme une réussite, en particulier pour la tenue de ces performances en altitude et par temps chaud. L’une de nos sources le considère comme plus polyvalent, grâce à ses capacités de levage, que l’EC145.
Parmi les pays qui ont accepté la demande de dérogation figurent l’Australie, le Brésil, le Canada et la Chine. Ainsi, fin 2011, Transport Canada a donné son accord, sous conditions. Le Bell 429 « version lourde » doit, pour opérer au pays de Robert Charlebois, être équipé d’enregistreurs de vol, d’un système HTAWS d’alerte de proximité avec le sol, d’un radioaltimètre, d’un pilote automatique couplé avec le directeur de vol (au minimum sur trois axes) et d’un moyen « adéquat et efficace » pour effaroucher les oiseaux – un moyen lumineux par exemple.
Au contraire, la FAA n’a jusqu’à maintenant guère été sensible aux arguments de Bell. « Dès le début de la conception, un candidat à la certification doit se demander s’il vise la FAR 27 ou la FAR 29 », soulignait la FAA dans sa lettre du mois d’août 2012. Car les coûts de développement puis de fabrication dépendent en grande partie de ce choix. L’exception souhaitée par Bell désavantagerait donc les concurrents de la catégorie FAR 29.
La FAA rappelle qu’elle fonde la distinction entre les deux catégories sur la masse maximale au décollage « parce qu’elle donne une indication significative sur le nombre d’occupants, la complexité de conception et les capacités de l’hélicoptère ». Permettre à un hélicoptère d’être certifié à une masse située au-dessus de la limite serait contraire à la philosophie « qui a servi l’aviation étasunienne depuis ses débuts ». Une question de principe, donc.
Mais la FAA, si elle se refuse à déroger à la norme, pourrait accepter de la changer. Dans les commentaires recueillis lors de la phase publique, le monde de l’hélicoptère ne semble pas dire que la limite des 3175 kg soit inadéquate, note la FAA. L’agence compte néanmoins lancer une consultation sur le sujet.
A l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), on se borne à indiquer que « les discussions sont en cours et n’ont pas encore abouti. » Les livraisons ont donc débuté en Europe – chez Air Zermatt en Suisse et National Grid au Royaume-Uni – avec la version déjà certifiée.
Thierry Dubois
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L'hélicoptère Bell 429 veut grossir
tu m étonnes que l europe freine de tous les pieds et les mains pr s opposer a la certifcation dun appareil qui est meilleurs que ceux fabriqué par Eurocopter
mm les gogols comprendraient la raison ,,,,,!