Le Racer d’Airbus Helicopters se hâte lentement vers son premier vol

Pour les essais en vol du Racer, son démonstrateur technologique, Airbus Helicopters parle désormais la fin de 2023. Le combiné qui succède au X3 des années 2010 vise une vitesse accrue et une consommation réduite. Les essais au sol ont connu une accélération récente.

Chez Airbus Helicopters, des pilotes d’essai ont retardé leur départ en retraite afin de participer aux essais en vol du Racer. C’est donc peu de dire que cet appareil de la formule « combiné », qui associe un rotor principal et une voilure à deux hélices propulsives, est attendu.

Régulièrement repoussée depuis 2019, la date prévue pour le premier vol du Racer s’affermit peu à peu. Airbus Helicopters parle désormais de la fin de cette année. Tomasz Krysinski, directeur de la recherche et de l’innovation, s’appuie sur la mise sous tension de l’avionique à la fin de 2022. A peu d’intervalle, des essais de vibration ont donné des résultats satisfaisants : il s’agissait notamment de résonance au sol.

Avio, l’un des partenaires du programme, a livré la boîte de transmission principale le 20 avril ; les boîtes de transmission latérales doivent suivre en mai.

Airbus compte sur l’architecture du Racer pour une plus grande efficacité aérodynamique. D’où l’acronyme Racer, pour « rapid and cost effective rotorcraft. » Les ingénieurs visent une vitesse de 400 km/h, moitié plus élevée que celle d’un hélicoptère classique.

Un éco-mode pour consommer moins en croisière

En même temps, grâce à la portance fournie par la voilure et grâce aux hélices, la consommation de carburant est réduite de 20%. Un autre élément de l’architecture propulsive contribue au meilleur rendement. Un « mode éco » autorise la mise en veille d’un des deux turbomoteurs pendant la phase de croisière. Le système permet un retour rapide et automatique à la puissance maximale via un nouveau type de moteur électrique. C’est Safran qui motorise le Racer, avec deux Aneto 1X de 2500 ch chacun.

Quant au fuselage plus long que d’ordinaire, il diminue la traînée, ajoute Tomasz Krysinski.

La voilure jointive biplan offre de remarquables avantages, poursuit-il. Sa surface portante masque deux fois moins le rotor principal qu’une aile unique. La structure est plus rigide. Et cette voilure particulière permet de loger le train d’atterrissage loin de l’axe longitudinal, procurant à l’appareil une plus grande stabilité.

Latécoère a participé au programme en associant notamment la fibre optique aux matériaux composites, qu’Airbus emploie largement sur le Racer. En matière de câblage, ces technologies sont faites l’une pour l’autre, explique-t-on chez l’équipementier. Les composites ne protègent pas des interférences électromagnétiques comme les métaux, d’où l’intérêt d’un signal optique plutôt qu’électrique.

Une date butoir à respecter

Le programme européen de recherche et technologie Clean Sky 2, dont le financement profite au Racer, se terminera à la fin de 2024. Airbus et ses partenaires ont donc intérêt à faire tenir au moins une partie des essais en vol dans ce calendrier. Ils comptent poursuivre avec des vols représentatifs de diverses missions.

Le Racer en sera au niveau 6 de maturité technologique, ce qui signifie que les conditions pour passer à la mise au point d’un produit (par opposition à un démonstrateur) seront réunies. Airbus décidera-t-il de lancer un programme ? Ou bien les briques technologiques seront-elles utilisées pour des applications plus classiques ?

Un secteur assoupi ?

L’hélicoptère a bien besoin de rupture technologique, à la fois pour stimuler la demande et pour réduire son empreinte carbone. Qu’on en juge. L’idée du combiné date des années 1950 avec le programme de démonstrateur militaire XV-1 aux Etats-Unis. Soixante ans plus tard, le démonstrateur X3 de 2010 a donné naissance à… un autre démonstrateur, en 2023.

Prenons du recul : l’hélicoptère civil attend toujours ses premières commandes de vol électriques, malgré les efforts de Bell dans ce sens. Le premier convertible civil, l’AW609 de l’Italien Leonardo, il n’est toujours pas certifié… 20 ans après son premier vol.

Quant au programme Clean Aviation, qui succède à Clean Sky 2, il n’inclue aucune activité ayant trait aux voilures tournantes. L’impact de ce secteur sur l’environnement, vu dans le cadre du Green Deal européen, est perçu comme trop faible pour mériter d’autres investissements.