Les hélicoptères lourds bougent encore

Le segment des hélicoptères civils lourds n’est pas mort. Bien que durablement marqués par la chute du marché des plates-formes pétrolières, ses acteurs vendent leurs machines sur d’autres segments, mettent au point de nouveaux appareils et font homologuer de nouvelles versions. Airbus Helicopters, Bell, Leonardo et Sikorsky ne renoncent pas à leurs ambitions dans les 19-places.

Pas question de laisser mourir, aussi mal en point soit-il, un créneau où chaque vente représente une telle contribution au chiffre d’affaires et au bénéfice annuels. Airbus Helicopters a signé de nouveaux contrats pour son Super Puma, Bell poursuit le développement du Bell 525 Relentless, Leonardo continue les essais de l’AW189K et Sikorsky compte bientôt recevoir en Europe la certification d’une masse maximale augmentée pour son S-92.

A Marignane, on a reçu fin avril la première commande de l’année pour la famille Super Puma. Les garde-côtes du Japon prendront livraison de leur nouvel H225 (11 tonnes de masse maximale au décollage) en mars 2021, leur flotte comptant alors 13 Super Puma. Ce succès bienvenu en 2018 intervient après une année 2017 remarquable, où 54 commandes de Super Puma avaient été enregistrées. Grâce à des commandes ne dépendant pas du marché pétrolier, le segment a retrouvé des couleurs, donc, chez l’ex-Eurocopter.

Commandes de vol électriques

Chez Bell, au Texas, les ingénieurs travaillent sur les « conditions spéciales » récemment édictées par la FAA pour le Bell 525. Car le Relentless (« Acharné ») marque une première – l’utilisation de commandes vols électriques (CDVE) sur hélicoptère civil. L’autorité américaine de l’aviation civile veut s’assurer que le pilote sera toujours au fait du mode dans lequel fonctionne ce système. L’indication devra être placée dans le champ de vision immédiat des pilotes.

Car un changement de mode peut conduire le pilote à modifier sa façon d’utiliser les commandes. Le mode normal traduit les intentions du pilote, de manière précise et fluide grâce aux calculateurs de bord, en ordres à l’ensemble dynamique. En cas de panne dans le système CDVE, un mode direct – et donc « brut », si on le compare au mode normal – reste disponible.

Le quatrième prototype du Bell 525 vient de faire son premier vol, accélérant ainsi une campagne d’essais qui totalise déjà 400 heures. A 9,3 tonnes, le Bell 525 se situe à la marge du segment des hélicoptères lourds. Mais il propose bel et bien des places pour 19 passagers, en plus des deux pilotes.

Le premier prototype s’était écrasé en 2016, emportant les deux pilotes d’essai. En début d’année, le NTSB a publié son rapport d’enquête. Il montre que des vibrations imprévues ont été entretenues involontairement par le pilote… et par la centrale de cap et d’assiette. Elles ont conduit à d’importants battements des pales du rotor principal. Elles ont fini par couper la poutre de queue, provoquant la perte de contrôle du prototype.

Leonardo muet

L’AW189K est comparable au Bell 525 dans la mesure où il ne pèse que 8,6 tonnes mais doit être certifié pour 19 passagers, comme l’AW189 de base. Ce modèle, doté de moteurs de plus forte puissance, doit être en train de terminer ses essais en vol du côté de Milan, à Cascina Costa. Mais, contacté par Aerobuzz afin de faire le point sur le programme, l’ex-AgustaWestland n’a pas donné suite.

Sur la côte Est des Etats-Unis, Sikorsky fait désormais partie du groupe de défense Lockheed Martin mais n’a pas dit son dernier mot dans le civil. Les ventes de S-92 restent à un niveau très bas – trois livraisons en 2017. Néanmoins, le constructeur a fêté la livraison du 300e S-92, en février, à Era Group.

« La flotte de S-92 a accumulé 3 % d’heures de vol en plus en 2017, par rapport à 2016, et nous projetons une nouvelle hausse de 5 % en 2018 », ajoute Alan Walling, directeur des programmes civils et du service après-vente.

Davantage de charge utile

Et le constructeur a reçu il y a quelques semaines la certification canadienne de l’option « masse accrue ». En portant de 12.031 à 12.568 kg la masse maximale au décollage, elle permet d’emporter davantage de charge marchande ou de carburant. Cette option est disponible sur appareil neuf et en tant que modification d’un appareil en service. La validation de l’Agence européenne de la sécurité aérienne est attendue dans le courant de l’année.

Thierry Dubois