Pour le H160, Airbus Helicopters veut une mise en service en douceur

Airbus Helicopters prépare l’arrivée en exploitation du biturbine intermédiaire H160. L’entreprise travaille à des débuts sans accroc afin d’acquérir au plus vite des bases solides. L’innovation en matière de soutien client s’inscrit dans le changement culturel des ingénieurs français.

On n’a qu’une fois l’occasion de faire une bonne première impression. C’est dès le début de son exploitation qu’un nouvel aéronef doit asseoir sa réputation de fiabilité et de facilité d’entretien. Les constructeurs, qui font toujours plus d’efforts en matière de service après-vente, visent donc un démarrage exempt de tout défaut de jeunesse. Ou du moins sans problème durable.

Les outils numériques permettent désormais des méthodes de travail plus fluides. L’« expérience client » se rapproche de ce que nous connaissons avec nos appareils de tous les jours. C’est cette philosophie que semble avoir adoptée Airbus Helicopters pour son dernier-né, le H160.

Le soutien a été intégré dans l’architecture dès le début de la conception. « Des spécialistes du soutien ont travaillé au sein du bureau d’études », indique Laurence Di Costanzo Hernandez, directrice du soutien pour le programme H160.

Il s’agissait notamment de répondre à des exigences d’accessibilité et d’utilisation d’outillages faciles. Ainsi, le cheminement jusqu’au plancher mécanique (autour des moteurs) a été simplifié pour le technicien de maintenance.

Une étape clé a été celle de « l’exploitant zéro ».

Les cartes de travail et les outillages ont été évalués dans un scénario opérationnel. Les techniciens Airbus qui sont d’ordinaire présents chez les exploitants ont joué le rôle du client. « La tâche est-elle efficace ? N’est-elle pas trop complexe ? Faut-il compléter les instructions par un film ? Cette démarche fait la différence entre validation et maturité », souligne Laurence Di Costanzo Hernandez.

La méthode MSG3 pour la définition de la maintenance programmée est désormais classique. Exhaustive, elle évite les doublons et optimise l’ensemble. Le programme a vocation à évoluer.

Une dizaine de clients et clients potentiels du H160 ont participé à des groupes de travail depuis 2015.

Dans le MSG3 du H175, les clients avaient été impliqués après la mise en service. Le motoriste, l’EASA et la FAA ont aussi eu leur mot à dire.

La connectivité permet de récupérer facilement des données : plus besoin d’attendre une tâche programmée.

Comment faire bénéficier les élèves-mécano des dernières avancées technologiques ? Un groupe d’instructeurs de maintenance était présent sur le plateau d’ingénierie simultanée pendant la conception, répond Jean-Charles Pages, directeur du programme de formation sur le H160.

Ce programme a été approuvé en août 2020, ce qui a permis de former les techniciens chez Airbus, dans les filiales et chez les clients afin de préparer la mise en service.

Parmi les outils, de petits émulateurs sur tablette permettent de démontrer aux élèves les fonctionnements normal et dégradé des systèmes principaux. Ces outils rendent le savoir plus accessible : le stagiaire peut apprendre à distance. Lors d’un séjour à Marignane, il peut s’exercer depuis son hôtel.

Des sous-ensembles identiques à ceux qui arrivent sur la chaîne d’assemblage permettent de s’entraîner de manière réaliste, souligne Jean-Charles Pages. Il s’agit du moteur, de la boîte de transmission principale avec son mât rotor, d’un réservoir équipé, de la poutre de queue et du train d’atterrissage. Ils sont transportables par avion : on peut les utiliser chez le client.

L’Helionix Trainer, enfin, simule l’avionique avec ses écrans tactiles.

« La démarche de formation du technicien et les outils qui l’accompagnent sont issus d’une réflexion de fond en matière de conception de l’enseignement, » note Sabrina Barbera, cheffe de la formation et des opérations en vol chez Airbus Helicopters. Enjeu majeur de sécurité, elle se poursuit notamment avec les travaux d’un doctorant.

Une fois en service, le nouvel hélicoptère dispose d’une documentation électronique complète en trois dimensions.

Une tâche de maintenance est illustrée par des vues en 3D, explique Marie-Line Bergeonneau, directrice des projets innovants en 3D. Certaines vues sont animées. Le technicien peut sélectionner les pièces à commander. La continuité numérique permet, en cas de modification d’un sous-ensemble, de faire facilement évoluer une carte de travail.

En parallèle, les pilotes vont bénéficier d’un manuel de vol électronique sur iPad. C’est le premier du genre à être certifié, souligne Benoît Terral, directeur des données pour l’équipage. Il diminue l’encombrement (la version papier ferait 3.500 pages) et améliore l’ergonomie.

La partie « calcul de performance et centrage » est personnalisée. Le calcul tient compte des options installées sur l’appareil. Un graphique montre l’évolution attendue du centrage au cours du vol, au fur et à mesure que le carburant est consommé.

Calculer en utilisant un support papier impliquait de prendre des marges. Elles n’ont plus à être considérées, ce qui permet d’optimiser la charge marchande ou la quantité de carburant embarquée, indique Benoît Terral.

Thierry Dubois

P7 Sur la documentation électronique, chaque tâche de maintenance est illustrée par des vues en 3D. © Airbus