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En trois semaines, l’Eurocopter EC135 a connu un accident mortel très médiatisé à Glasgow et une consigne urgente de navigabilité liée à des jauges carburant défectueuses. Aucun lien a priori mais l’émoi est vif chez les exploitants, en particulier en Ecosse.
Le 9 décembre dernier, les enquêteurs de l’AAIB venaient à peine de publier leur rapport préliminaire sur l’accident du 29 novembre que l’opérateur concerné découvrait une jauge défectueuse sur l’un de ses EC135, déclenchant une inspection générale de la flotte en service.
C’est un vendredi soir (29 novembre 2013) que l’hélicoptère exploité par Bond Air Services pour la police écossaise s’est écrasé sur le toit d’un pub bondé, dans le centre de Glasgow. Le dernier bilan est de 10 morts, dont les trois occupants du biturbine – le pilote de Bond et deux policiers. Selon le premier rapport, il restait 95 kg de carburant dans le réservoir.
Les experts ont aussi établi qu’aucun composant significatif de l’EC135 ne s’est détaché en vol. Aucun dysfonctionnement important n’a été décelé dans les moteurs Turbomeca Arrius 2B2. En outre, ni le rotor principal ni le rotor anticouple ne tournaient au moment de l’impact. La boîte de transmission principale était pourtant en état de relier la turbine n°2 au rotor principal et à l’arbre de transmission arrière, affirme encore l’AAIB.
L’EC135 se dirigeait vers l’héliport après un vol d’une heure et 33 minutes et l’équipage n’a pas émis d’appel de détresse. Un témoin cité par l’AAIB dit avoir entendu un fort bruit de « raté moteur » suivi d’un silence. L’EC135 a percuté le bâtiment presque verticalement.
La consigne de navigabilité émise le 19 décembre par l’AESA accompagne un bulletin de service urgent diffusé par Eurocopter. Elle exige d’inspecter les sondes des jauges sur les EC135. Les exploitants devront éventuellement les nettoyer ou les remplacer.
Bond est encore en première ligne, puisque le problème a d’abord été détecté chez lui. Il se traduit par une indication surestimée du niveau de carburant. Le signal erroné peut même inhiber l’alerte orange « fuel caution » précédant l’alerte rouge « low fuel ». Cette dernière reste fiable puisqu’elle se fonde sur une mesure indépendante.
A l’origine du mal : de l’eau dans le carburant. Au 20 décembre, des inspections sur 100 sondes, chez divers exploitants, avaient révélé des défauts sur trois d’entre elles. Après nettoyage, une seule restait défectueuse et avait dû être remplacée.
Guillaume Faury, pdg d’Eurocopter, reconnaissait le même jour au cours d’une rencontre organisée par l’association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE) que la situation en Ecosse est très particulière – la nation au chardon a aussi subi sur son territoire les accidents et incidents des Super Puma.
Thierry Dubois
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Problèmes en série pour l'Eurocopter EC135
A partir du moment ou les deux moteurs stop à une minute d'intervalle comme c'est prévu par construction, cela indique clairement qu'il n'y avait plus du tout de kérosène dans les deux nourrisses de puisage. Les 95 kg de carburant estimé comme restant à bord étaient dans le réservoir principal, le quel carburant n'était plus transféré vers les deux nourrisses.
Donc il est malheureusement normal que les deux moteurs s’arrêtent s'ils ne sont plus alimentés en pétrole. Ce qui est moins normal c'est que le pilote, d'après ce que l'on peut lire sur le rapport, à continué à voler avec les LOW FUEL allumés, çà c'est beaucoup moins bien et on semble comprendre aussi qu'il y avait une sorte d'habitude à la faire !
Egalement on observe aussi que les interrupteurs des deux pompes de transfert, normalement toujours sur ON tant qu'il y a du carburant dans le réservoir principal, sont sur OFF. A mon avis il y a une "tunnélisation" du pilote, fatigue, heure de service ? ou autre, qui ne détecte pas son erreur (pompes XFER sur OFF) et ensuite çà va vite, le carburant sur lequel il compté n'est plus transféré dans les nourrices, le premier moteur coupe net, le temps qu'il comprenne la situation, le deuxième coupe, trop bas pour l’auto-rotation et très peu de vitesse air !
Problèmes en série pour l'Eurocopter EC135
L EC 135 dispose de reservoir nourisse secondaire , avec pompes avant arriere ,,,
Problèmes en série pour l'Eurocopter EC135
le rotor et le RAC étaient arrêtés au moment de l'impact ???
c'est incompréhensible , et l'autorotation alors? les pilotes n'auraient rien fait à la panne supposée de la turbine !!!
c'est une question de whisky alors ?
Problèmes en série pour l'Eurocopter EC135
Si la machine vole a basse altitude pas d "autorote" possible ....
Problèmes en série pour l'Eurocopter EC135
Que la sonde soit défectueuse, possible. Mais s'il y a de
d'eau dans le carburant, cette eau arrivera fatalement au moteur et là plus rien à faire, avion ou hélico le moteur s'arrete. En accord avec Olivier, la meilleure jauge est au poignet de tous les pilotes: la montre.
La purge du réservoir fait elle partie de la pré-vol en hélico?
Problèmes en série pour l'Eurocopter EC135
je suis pilote avion ,c 172 ,206,pour moi refaire les pleins !!!!.LE LARGAGE DES PARAS LA BAGUETTE DE BOIS ,POUR LA CONSOMMATION.ACCIDENT 98 P faute pilote!
Problèmes en série pour l'Eurocopter EC135
Dommage que le journaliste n'étudie pas un peu avant d'écrire: si présence d'eau dans les réservoirs, ce n'est pas un problème de sonde densimétrique, qui ne fait que reporter une valeur mesurée de carburant/eau.
Pour èviter: controle/analyse frèquent de la présence d'eau et purge.
Problèmes en série pour l'Eurocopter EC135
Décidement ces journalistes sont toujours là pour expliquer l'inexplicables, on veut encore faire croire que le pilotage se fait la cigarette au bec, Je pense qu'un journaliste Aero devrait avoir un minimum de 200 h pour pouvoir faire leur métier , ça leur évitera d'écrire n'importe quoi!!
il restait du carburant ou pas ??
Moi je veux bien qu'une sonde de carburant défectueuse soit à l'origine de la panne mais il faudrait m'expliquer si il restait du carburant dans les réservoirs ou pas. Qui plus est, un opérateur professionnel comme Bond connait la consommation de la machine à la goutte près et les logs permettent de savoir au exactement ce qui devait rester dans les réservoirs au moment de l'accident, alors ?
il restait du carburant ou pas ??
changement d'équipe sans verif fuel stard!enorme erreur du PH.