Vers une sécurité améliorée pour les hélicoptères offshore

L’association HeliOffshore a de nouvelles idées pour rendre plus sûre la desserte des plates-formes pétrolières par hélicoptère. D’abord, un système HTAWS anticollision avec le sol (ou la surface de l’eau) donnant au pilote plus de temps pour réagir. Ensuite, réduire le nombre de demi-tours en vol. Une série d’accidents mortels entre 2009 et 2016 avait défrayé la chronique.

Formée en 2014 afin de combattre des statistiques d’accident très mal orientées, HeliOffshore regroupe 116 exploitants, constructeurs, équipementiers… et elle fait feu de tout bois. La première des deux pistes d’amélioration dévoilées récemment est technique. Il s’agit de modifier le logiciel du HTAWS. Des travaux à l’initiative de l’autorité britannique de l’aviation civile ont montré que le pilote peut être averti 6 à 30 secondes plus tôt qu’aujourd’hui avant une collision avec un obstacle, le relief ou l’eau.

Honeywell améliore son logiciel

Les résultats des enquêtes autour de six accidents, dont celui survenu sur les îles Shetland en 2013 ont été exploités. Les données de vol, analysées, ont servi de base à une amélioration du HTAWS. La phase finale de démonstration sur simulateur, fin 2017, a impliqué l’avionicien Honeywell et les exploitants spécialisés CHC Helicopter et Bristow.

Avec le nouveau logiciel, 42 vies auraient été sauvées dans ces six accidents, estime François Lassale, le numéro 2 d’HeliOffshore.

Environ 60% de l’amélioration en matière de sécurité proviendra des modes existants – 1 à 6 – du HTAWS. Ils signalent un taux de descente excessif, une descente ou une décélération après le décollage, une hauteur insuffisante par rapport au relief ou une descente sous le plan requis.

Pour les 40 % restants, un septième mode va être ajouté au système : « vitesse par rapport au couple moteur ». Ce développement va donner lieu à des essais en vol.

Une promesse de mise en œuvre rapide

Les six premiers modes vont être améliorés dès cette année sur les Leonardo AW139 et AW189. Le S-92 devrait suivre rapidement, a promis Sikorsky. Chez Airbus, le H175 et le H160 attendront 2021 (et aucun Super Puma ne transporte de passager en exploitation au large vers les plates-formes, rappelle François Lassale). Bell devrait inclure la modification dans le Bell 525, en cours de mise au point.

Deuxième axe d’amélioration, une diminution du nombre de demi-tours en vol. « Retourner à la base, dans certaines situations, est la bonne décision, » souligne Gretchen Haskins, la directrice générale d’HeliOffshore, qui ne remet pas en cause cette possibilité pour l’équipage. Mais, en plus du coût et de l’impact sur la régularité des vols, elle peut dégrader la confiance des passagers.

Car ceux-ci n’ont pas le choix de leur transporteur. Peu importe la cause, ils savent qu’ils retournent à leur point de départ. Il faut aussi tenir compte des travailleurs qui attendent de quitter la plate-forme, note François Lassale.

6.000 demi-tours en vol analysés

HeliOffshore s’est donc attelé à identifier les causes des demi-tours. L’organisation en a trouvé 88 parmi les 6.000 événements analysés. Un quart étaient dûs au mauvais temps mais « 4.500 ont une cause technique », note François Lassale.

Le travail en cours implique donc les constructeurs. Supprimer 10 à 15 facteurs dans les décisions de demi-tours en vol pourrait en éliminer la moitié, estime HeliOffshore.

Thierry Dubois