Changement de stratégie pour SMA

La commercialisation du moteur diesel français développé par SMA a été suspendu. Le motoriste renonce au retrofit et vise la première monte. Il recherche des avionneurs de premier plan. Le point avec Luc Pelon, PDG de SMA.

« Notre objectif est d’acquérir une crédibilité forte auprès des constructeurs majeurs d’avions dans le but de faire de la première monte ». C’est ainsi que Luc Pelon, le président directeur général de SMA, résume la nouvelle stratégie commerciale qu’il en mise en place depuis son arrivée, au printemps 2005, à la tête de la filiale de Safran. Fini donc le marché du retrofit sur lequel l’entreprise avait basé son développement depuis l’origine. Les problèmes techniques liés à cette opération se sont révélés, dans le temps, plus complexes que prévus. Il s’agit, de toute évidence, d’un changement radical.

L’objectif du motoriste français est désormais de parvenir à mettre en place un accord avec un premier constructeur dès l’année prochaine. Pour cela, il doit convaincre des industriels septiques, d’autant que les pays consommateurs ne sont pas, pour l’heure, les pays producteurs. A l’exception de l’autrichien Diamond Aircraft, les grands avionneurs sont américains, mais jusqu’à présent, le diesel demeure cantonné à l’Europe. Toutefois, la récente prise de position du président Bush, en faveur du développement durable devrait faire évoluer les mentalités, en particulier dans le domaine aéronautique.

La certification américaine du moteur diesel SMA SR-305-230 sur le Cessna 182 obtenue l’été dernier est considéré comme un grand pas en avant. Plus exigeante que son homologue européenne, la FAA a imposé, en particulier, une meilleure protection contre les hautes fréquences électriques (orages) et électromagnétiques (radar). SMA travaille actuellement pour obtenir de l’EASA la reconnaissance de la certification américaine, afin de n’avoir à terme qu’un seul moteur à produire.

Cette démarche s’inscrit dans les efforts entrepris depuis 2005, par le motoriste, de remise à plat du process industriel, de référencement de nouveaux fournisseurs et surtout de correction des défauts du moteur. « Notre objectif a été d’accumuler des heures de vol dans les conditions réelles d’exploitation, ce qui est radicalement différent d’un programme d’essais », explique Luc Pelon. SMA a apporté une aide financière aux propriétaires de monomoteurs équipés de moteurs diesel pour les inciter à voler plus.

Certains ont participé à des rallyes en Afrique, d’autres ont réalisé des expéditions en Amérique du sud. Au total, au cours de l’année 2006, plus de 6000 heures de vol ont été totalisées par une trentaine d’avions. « Depuis l’origine, le moteur n’avait effectué que 2300 heures de vol », précise le PDG de SMA qui reconnaît que le retour d’expérience a été riche. Il a permis de mettre en lumière certains points à optimiser au niveau notamment de l’injection, la suralimentation ou encore l’échappement. « Au départ, nous avions sous-estimé la difficulté de mettre au point un moteur diesel pour l’aéronautique ».

Ce programme de travail a également été l’occasion d’envoyer un message fort aux actuels propriétaires, aux distributeurs et aux ateliers de mécanique. Les retards accumulés dans la mise au point du moteur, la faillite de la société et l’arrêt de la production de nouveaux moteurs a fait plané un profond doute quant à l’avenir du moteur diesel. Aujourd’hui SMA adopte un profil bas.

Gil Roy