Le premier avion à voler avec 97% de carburant renouvellable à son arrivée à Reims, le 15 juin 2021. © F. Marsaly/Aerobuzz.fr
Un avion léger Van’s Aircraft RV-8 a relié, en une heure de vol, l’aérodrome allemand de Saarbrucken à celui de Reims-Prunay. Il a achevé ce vol « historique » par une série de figures de voltige. Rien d’extraordinaire finalement si ce n’est qu’un des deux réservoirs du Van’s avait été remplis d’un nouveau carburant d’aviation issu à 97% d’une filière agricole ; la betterave sucrière.
Ce nouveau carburant est l’aboutissement de plusieurs années de travail et de collaboration entre une société française, Bioenergie, qui a produit les différents composants de cette essence d’aviation et de Swiftfuel, la société allemande qui l’a formulé. Ainsi il ne contient pas de plomb, a été produite à partir de betteraves, dont la région de Reims est grande productrice. D’autres produits peuvent être utilisés comme de la canne, de l’amidon, de la paille et du bois.
Ces produits sont transformés en isobutene par un procédé de fermentation spécifique. Ils ont été associés à de l’ETBE (éther éthyle tertiobutyle) déjà fréquent dans les biocarburants automobiles. Il ne restait donc que 3% de produits non renouvelables, notamment du butane, mais le fabriquant d’expliquer qu’une formulation à 100% renouvelable était techniquement faisable. Pour obtenir une tonne de carburant, quatre tonnes de betteraves sont aujourd’hui nécessaires.production de Betteraves en France : 38 millions de tonnes avec un rendement moyen supérieur à 80 tonnes/ha
Ce vol fut l’un des tous premiers à bord d’un avion léger opérationnel. Il n’a nécessité aucune adaptation du moteur ou des réservoirs. Pour preuve, en raison de problèmes d’ordre administratif, l’avion certifié initialement prévu pour cette première a été remplacé au pied levé par le Van’s RV-8. Immatriculé en Fox Papa (c’est à dire dans le registre de la construction amateur), le RV-8 a pu obtenir rapidement un laisser-passer dérogatoire de la DGAC pour l’utilisation de ce carburant encore non-certifié.
Le pilote et propriétaire du RV-8, Bastien Leroux, a volé sur son réservoir gauche rempli avec le nouveau carburant, le réservoir droit était plein de 100LL au cas où un soucis se montrerait. Le sélecteur de réservoir n’ayant pas de position « both » il n’y avait donc pas de risque d’un mélange impromptu.
Le carburant utilisé semble avoir les mêmes propriétés énergétiques que l’AvGas traditionnel et le pilote n’a noté aucun changement notable dans les paramètres de son moteur Lycoming IO-375 de 195 ch : l’EGT, le niveau de vibration, les performances et la consommation étaient identiques aux paramètres habituels. Seule différence, son odeur d’alcool très marquée. Son coût n’a pas été spécifié, logique pour un carburant prototype produit pour le moment en très petites quantités.
Ces composants pourront aussi être utilisés pour un nouveau carburant aviation, la 100R, qui comportera 10% de carburant biosourcé permettant de se passer du plomb de la 100LL.
Ses concepteurs ont insisté sur cette production locale gage de réduction des émissions nocives et surtout permettant de se passer d’énergie fossile.
Aujourd’hui, les capacités de production de Bioenergie sont en cours d’augmentation avec la création d’un centre de production plus important dans la région rémoise. Des négociations semblent avoir débuté avec les grands noms de la distribution pétrolière, indispensable, pour rendre ce carburant disponible à la vente.
Il faudra avant cela obtenir une certification aéronautique. Marc Delcourt, fondateur de Bioenergie explique : « nous espérons l’obtenir d’ici 2025 ce qui nous laisse le temps de monter en puissance et de développer nos capacités de production. »
Aujourd’hui Bioenergie produit surtout des isobutenes destinés aux cosmétiques, mais l’essence aviation permettrait d’ouvrir un nouveau marché. Même si l’AvGas ne représente qu’une infime partie des produits pétrolier (100 millions de litres par an pour l’Europe), les deux sociétés engagées dans ce projet sont attirées par un domaine où, et ils ne s’en cachent pas, les marges réalisables semblent plus importantes.
Frédéric Marsaly
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Je lisais récemment qu’il faudrait changer le terme, à la mode, « decarboner » par « defossiliser ». Ce n’est pas faux!
Le CO2 n’est pas toxique en soit. Mais celui que l’on extrait des sous-sol, (où il y a été enfoui il y a fort longtemps) pour le diffuser dans l’atmosphère, dérègle le climat.
Les carburants élaborés à partir de la bio-masse, ont pour ambition de limiter cet effet.
Le CO2 émit étant recapté par les plantes utilisées pour élaborer le carburant...
Ne jetons pas le bébé avec l’eau du bain!
Il y a pas que le carburant qui soit renouvelable. On dirait que les trolls pullulent aussi sur ce fil. Si on savait faire marcher un moteur avec, on n’aurait plus de problème de carburant pour l’aviation du futur.
A Tous les malades qui ont peur que le ciel leur tombe sur la tête, et les khmers verts qui voudraient nous renvoyer à l’âge de pierre (avant la maîtrise du feu si possible), les avions voleront encore au siècle prochain, sans pétrole, c’est pas les solutions qui manquent.
Et si vous voulez vraiment limiter les émissions de CO2 , je vous suggère d’arrêter de respirer…
De grâce respectons le langage et le sens des mots, sinon plus aucun dialogue ne sera bientôt plus possible.
Certes, "durable" est un terme devenu à la mode, très "tendance" comme on dit à Paris.
Comme il donne meilleure conscience à tous les pollueurs que nous sommes inévitablement, les marketeurs abusent de ce mot pour nous coulisser encore plus facilement leur marchandise.
Ce n'est pas une raison pour souscrire à leur enfumage : contrairement à ce que proclament à la fois le titre de cet article et son contenu, le carburant qui était dans cet avion n'était ni "durable", ni encore moins "renouvelable".
Que je sache le carburant en question a bien été consommé au cours du vol, et à peu près au même débit que de la 100LL : il n'a donc rien de "durable".
Que je sache également, il n'existe pas de purge cachée sous le moteur pour lui faire régurgiter tout ce carburant avalé pendant le vol : ce carburant n'est donc pas davantage "renouvelable".
Il peut avoir plein d'autres vertus, mais justement pas ces deux-là !
Le SAF "Sustainable Aviation Fuel" se traduit par "carburant pour une aviation durable", et même plus exactement par "carburant pour une aviation pérennisable", mais certainement pas par "Carburant durable pour l'aviation".
La naïveté des masses, écologistes en tête, est probablement "durable" mais le carburant de nos moteurs, non.
Faut pardonner les ecolos dingos, ils sont tellement occupes qu'ils n'ont pas eu le temps d'apprendre l'anglais. Ils n'ont pas eu le temps non plus d'apprendre a compter puisque bruler 1 tonne de Jet A1 libere autant* de CO2 que bruler 1 tonne d'huile de friture, meme un eleve de 6eme le comprend. Une seule explication, ils ont arete les etudes au niveau de la pate a modeler.
* le bilan carbone est plus favorable aux huiles de cuisson, mais soulevent un autre probleme, celui de l'obesite a cause des frites. Bon, on tourne en rond.
Apres les avions electriques, les avions a betterave. Decidement le delire collectif, c'est comme le progres, on ne l'arete jamais.
J'ai eu hier au boulot une magnifique formation, c'est rare, sur l'écoconception.
Sujet à la mode, sujet important quand même.
Et ou on se rend compte qu'il faut avoir une vue globale, et bien jauger des apports et des pertes que nos changements dans la conception donnent comme résultat sur le cycle complet de la matière première à la mise à la poubelle.
Il faut faire cette formation à tous, aux écolos en premier !
Regarder la quantité de CO2 émit n'est qu'un paramètre. Un seul parmi tant d'autres. Et pas forcément le plus pertinent.
Ainsi, une voiture électrique émet zéro CO2 en fonctionnement. Bonheur, joie, miracle, imposition de la voiture électrique à tous !!! Gloire à l’électrique !
Regardons les autres paramètres : fabriquer les batteries pollue bien et use de métaux rares (rares déjà avant qu'on en ait besoin en masse), et elles ne sont que difficilement recyclables. Les voitures, à construire, ben ça reste des voitures comme les autres (de la tôle, du plastique, des freins, de joints, des sièges, de l'électronique, des pneus), donc c'est exactement pareil que la 208 à mémé, sauf le moteur. Et puis il faut produire de l'électricité en masse (pas avec des éoliennes, donc), équiper la maison avec une ligne gros ampérages (câbles gros calibres, cuivre) même au fin fond de la campagne... Etc, etc... Au final, le bilan global n'est pas si joyeux qu'on nous le vend.
Tenez, Souvenirs...
L'essence émet des gaz ! il faut arrêter l'essence ! Achetez du diesel !!! Ça fait pas de gaz ! Félicitations générales.
Plus tard...
Ha mais le diesel émet des particules ? Rhôôôô ! Arrêtez le diesel, achetez de l'essence ! Tiens, pas le même paramètre...
Mince... Maintenant qu'on nous a vendu de l'hybride (mais à l'essence) pour faire le joint, on veut nous imposer l'électrique.
Why not, mais on ne regarde QUE le CO2 !!! Et le reste ? c'est mieux ou pire que les gains ?
A méditer...
On sait tout cela depuis longtemps.
À corriger tout de même : il n'y a pas de métaux rares (au sens Mendeleïev) dans un VE. Cobalt, lithium... utilisés dans les batteries ne sont pas dans la ligne des métaux rares.
En revanche, il y en a dans les pots catalytiques !
Donc vous voyez que c'est complexe.
On sait faire le bilan carbone d'un cycle de vie. La difficulté vient du nombre de conneries véhiculées dans les médias, les forums, et parfois il est difficile d'avoir une info fiable, d'autant que les technos évoluent plus vite que les programmes de formation..
L'important aujourd'hui, c'est la réduction de TOUTES les émissions, petites et grandes, par tous les moyens.
Les médias ne nous aident pas forcément sur ce plan.
Par exemple, TF1 a diffusé un reportage sur les crétins qui affluent du monde entier pour faire des ronds dans le désert au volant d'un gros 4x4.
Ce sont des émissions inutiles bien sûr, et je pense qu'ils devraient éviter ce genre de pub....
Je ne dis pas le contraire, nous devons tous faire des efforts. D'ailleurs, nous en faisons déjà beaucoup, au moins dans l'aviation commerciale, mais aussi en aviation légère.
Qui a répondu aux khmer verts qu'un moteur Leap consomme 15% de moins de kéro que le CFM56 qu'il remplace ? En poussant plus fort et en ayant un meilleur rendement par sa soufflante agrandie (entre autres...). Personne.
Qui a répondu aux khmer verts que l'aérodynamique de nos avions modernes les rend bien plus efficaces que les D112 et Piper J3 d'après guerre ? Personne.
Qui a répondus aux khmer verts le nombre de procédures anti-bruit mises en place sur nos aérodromes et aéroports ? Personne. Que ce soit aviation légère (circuits de piste changés, heures de vols interdits, limitation du trafic) ou aviation commerciale (procédures de départ et attéro spéciale, limitation de poussée au décollage, fermeture d'Orly la nuit, limitations de trafics, aides aux voisinages sur les doubles vitrages...). Non, personne.
J'ai parfois l'impression qu'on se laisse faire et attaquer par les écolos sans répondre factuellement par nos actions déjà faites ou en cours ! Et il y en a beaucoup !
Hélices silencieuses, échappements améliorés, aérodynamique efficace donc moteur moins gros pour perfos identiques (voir les ULM modernes). D'autres exemples d'efforts continus que nous faisons ?
Nous ne sommes parfois pas aidés par nos instances certificatrices pour la mise en place de ces évolutions. En allemagne je ne connais pas un DR400 qui ne vole sans l'ajout de silencieux efficaces, qui sont interdits en France. Ils font même souvent du remorquage avec.
Dans mon boulot, améliorer nos "systèmes" est la base de nos services R&T. Dans le but de rendre les avions plus "profitables" à leurs exploitants, mais ça passe très souvent par des démarches qui profitent à l'environnement : Allègement strict (=moins de puissance pour voler = moins consommation), amélioration des rendements, usage de produits moins polluants en fabrication, prévision du recyclage, etc...
Qui en parle ? C'est du factuel pourtant, et de l'existant !!!
Parfois, on devrait utiliser les armes de nos contradicteurs, pour démonter leurs arguments (souvent étranges, ou "faciles" envers une cible trop évidente). Plutôt que de se coucher et d'attendre que les aérodromes ferment.
Un peu comme à Poitiers quoi...
Oui (100x) pour monitorer nos activités, mais ne pas jouer avec les armes de nos détracteurs...
Jean-Mi, c'est sur ce point que nous divergeons.
Il me semble que chacun doit faire sa part, car nous respirons tous dans le même volume d'air. Le "c'est pas moi, c'est l'autre" ne peut pas s'appliquer, tant du coté des verts que de tous les concernés (cons cernés ?).
Les verts n'entrent pas dans "leur" sujet de la bonne manière.
Même si nous ne pouvons pas mettre toutes les personnalités de cette mouvance dans le même sac, globalement ce groupe hétéroclite tente justement de poser le débat sur "accuser et punir".
Il y a certes des points noirs urgents (Gaz à effets de serre, pollueurs massifs...) à traiter de suite, ce qui nous est demandé relève de l'intelligence collective (pivots techniques et changements de comportements), qui si nous nous invectivons, ne pourra jamais s'exprimer...
Il y a également les dogmes, qui figent les positions, bloquent également les positions et l'aubaine pour certains, de s'imaginer un destin de leader.
Le PFH d'H. Reeves...
L'aviation de loisir coche malheureusement toutes les cases, en faisant partie de l'Aviation "inutile et polluante", encore plus inutile qu'elle ne sert que certains "aisés" le dimanche, pour de l'agrément. (Je paraphrase nos détracteurs).
Sans donner de leçon, il serait plus inopportun de laisser ces attitudes stériles aux verts, et de montrer notre capacité à comprendre les subtilités techniques de l'enjeu et de proposer des solutions pratiques.
En clair monitorer nos activités et développer des solutions pour nous adapter à la situation environnementale, que nous partageons avec nos riverains. Un peu de relève de données avant un bon travail de comm', et des mécanos au boulot pour une aventure toute aussi passionnante que voler !
Un avantages sur le Vers : nous pourrions être factuels sur nos allégations.
Nous savons décider dans une situation de pilotage (raisonnements basés sur des données factuelles, sanctionnés par nos licences et brevets), pourquoi restons nous figés face à une situation de pilotage ... au sol ?
Et oui, le bilan doit s'appliquer tout le temps et pour tout sujet ! Qui pollue le plus ? Quelques crétins qui roulent en gros 4x4 dans le désert le temps d'un week-end ou un seul taxi parisien qui fait 100000 km par an à tourner en rond dans paris ? Soit en gros 300km par jour travaillé...
Attention, ici encore, de ne pas s'attaquer à la cible la plus facile, sur une posture, sans analyser le bilan !
On s'attaque à la liberté de personnes, sans résoudre les problèmes...
Car les 4x4 modernes, surtout de luxe, sont pas ceux qui sont le plus dangereux écologiquement. Allez donc vous attaquer aux millions de vieux véhicules à travers les pays pauvres de cette terre, vieux de dizaines d'années et qui tournent plus ou moins par habitude que par réglage fin de la carburation...
C'est comme dire que nos 5000 avions + ULM sont la cause principale de pollution en France, et de jeter l’opprobre publique dessus !
Chacun doit faire des efforts, et il me semble qu'on est tous sensibilisé au problème.
Effectivement le danger est global, l'homme par ses capacités tirées de l'usage du pétrole devient Goldorak : il peut renverser des montagnes...
Reste que le plus préoccupant des GES (gaz à effets de serre, qui dérèglent les thermo-cycles marins et atmosphériques = le climat) restent les CO2 et méthane CH4, dont la production est humaine directement ou indirectement (Cf les méthodes agricoles citées par MA Selosse lien plus bas).
Face à cette question de survie, il faut commencer par un bout, le plus efficace à court terme, les suivants suivront, comme dirait Marcel.
Quant au termes Durable, pas durable, etc... il fait référence aux facteurs de dérèglements, et donc aux flux des matières mises en jeu (cycles des éléments et leur capacité à déséquilibrer les écosystèmes). Une analyse fait désormais référence, l'ACV - Analyse de cycle de vie - des produits ou des services.
Je préfère utiliser un mot, peut-être approximatif, mais qui m'évoque une concept qui permettra de modifier mon comportement, plutôt que chercher et m'arrêter en chemin car cela devient trop compliqué et ne rien faire.
Je ne sais plus qui a dit : "La perfection vient de la peur, l'excellence vient du coeur"...
très bien ! …mais quid du bilan carbone de la culture de 4 tones de betterave et de sa transformation pour produire 1 tone de carburant , comparé à celui de la production de 1 tone de Avgas?
La comparaison serait plus convaincante si ces chiffres étaient communiqués !
Il faut partir du cycle du carbone pour limiter sa diffusion sous forme gazeuse dans l'atmosphère.
Le carbone lithosphérique a mis entre 100 et 200 millions d'années pour se former alors que la carbone issu de la synthèse végétale a lui entre 1 an (cultures annuelles) et 100 ans (sylviculture).
Il y a des également des solutions pour réintroduire du carbone dans le sol, pour "désaturer" l'atmosphère en adaptant les principes agronomiques (principe 4 pour 1000) que MA Selosse résume ici : https://www.youtube.com/watch?v=fO6pIZaxvxo.
Pour que cela fonctionne, il faudrait la mobilisation des agriculteurs pour qu'ils modifient leurs méthodes.
Nous n'en sommes pas là car s'il y a des "agris spéculateurs de céréales" bien à l'abri du besoin, l'essentiel des actifs "aigris" sont de petite et moyenne taille et ont, sans rien changer, déjà du mal à finir l'année avec quelques euros en poche.
Qui va lancer lancer l'évolution métier : Le consommateur ? Les transformateurs, l'agroalimentaires ? La distribution, les commerçants ?
En tous cas cela nous coute quelques milliards au budget de la PAC...
Chacun trouvera un avantage - ou pas - à mobiliser des terres - des procédés - pour les agrocarburants.
Il n'y a pas que les bases "sucre" qui puissent être transformées en carburant mais tout un tas d'autres issus des sous produits de l'agriculture, de la matière organique...
Le carbone étant une des molécules les plus présente dans la nature, on peut imaginer qu'il y aura à terme beaucoup de procédés pour le valoriser à des fins de combustion.
Ces procédés sur lesquels d'intenses recherche sont en cours, sont en concurrence avec l'H2.
Restera il me semble celui qui démontrera la meilleure efficacité globale : rendement au stade de la transformation - stockage, puis de la génération d'énergie mécanique ensuite.
Tout cela est en cours, loin des caméras...
J'aime bien le gag : en certifié, c'est pas possible, mais en CNRA, si... Bon, ben passons au CNRA alors !
Belle expérience, avec non pas 10% de "green", mais quasi 100%, donc un vrai carburant "vert"....
Ce qui m'ennuie quand même, c'est l'utilisation de produits de base "alimentaires". Ça marche pour faire de l'expérimentation, mais en production de masse ? Quand il faut choisir si la production de betterave va nourrir des gens, faire du sucre, ou du carburant ?
Il y a surproduction de Sucre puisqu'ils
Ferment des usines.....
Beghin Say
Je comprend maintenant pourquoi les députés ont voté la loi qui ré-autorise jusqu'en 2023 l'usage des néonicotinoïdes (insecticides tueurs d’abeilles) pour les seules cultures de la betterave sucrière, menacées par le virus de la jaunisse. Le néonicotinoïde est interdit en France depuis 2018. Soit disant pour la « souveraineté » agroalimentaire...
On est mal chef.
Il faudra bien sûr étudier le bilan global de la production de la matière première, de sa transformation en carburant et connaître le prix de ce carburant, mais pour un béotien comme moi cela semble beaucoup plus crédible que l’électricité et surtout que l’hydrogène.