Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA

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• Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
  Bonjour,

  Je possède un piper arrow 201 RT turbo modèle 1981 et j'aimerais savoir si le moteur SMA est adaptable à mon avion.

  Merci de me répondre.

• Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
  la PAC avance plus vite que prévu, c'est une très bonne nouvelle, et Suzuki annonce avoir obtenu une homologation Européenne pour son scooter burgman électrique alimenté par une PAC ( pile à combustible )
  et, le taxi Londonien qui a effectué à ce jour plus de 13.000 kms aura des petits frères pour les J.O...de 2012, où une flotte sera mise en service à titre expérimental.

  Dans ces conditions, on peut penser que nous pourrions voir des motorisations électriques sur nos avions CNRA dans un délai de cinq ans...pour ceux qui se lancent dans ce genre de construction, c'est à prendre en considération puisque le délai est toujours assez long

• Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
  Belle comparaison.

  J’ai la chance d’avoir un modèle de calcul de moteur Diesel assez correct. Le calage de la puissance du SMA (4988 cm3) @ 2200 tr/min est parfait, 230 ch (pile poil, pas fait exprès !).

  Vos chiffres sont pour une croisière @ 50% très cool non, pour un tel avion ? J’ai des consommations grosso modo, similaires (32 L/H et 22 L/H). La différence de cout du Jet A1 par rapport à l’AVGAS réparti sur la France et l’Europe, pour une utilisation à l’intérieur des frontières avec TIPP, taxes, etc … est d’environ 0.8 €/L quelque soit le prix de vente entre les vieux chiffres bas et les pics de prix de l’année 2008 – soit un gain de cout sur la ligne carburant de 33 €/H. Le cout d’exploitation d’un tel avion (essence) est d’environ 200 €/H – soit 15% de gain. Je ne sais pas les couts des 50 heures, etc. pas l’objet. Il y a une différence sur le prix moteur, pas l’objet. Après 2000 heures la différence est de 66.000 €. mmmm un peu moins négligeable cette intégrale de cette petite économie. Mais chacun fera ses comptes et ses critiques.

  Mais comme dirait le Marquis de La Palice, moins je vais vite moins je dépense et plus j’économise ? En fait, un C182 c’est tout de même mieux @ 65% de croisière économique, non ? Et cela me porterait après les 2000 heures à ne pas avoir fumé 83.000 € d’AVGAS 100 LL inutilement (et surtout j’ai économisé 29.000 grammes de poison violent dans l’air, ce plomb pur nécessaire antidétonant pour gros moteurs américains). Et 83.000 € sur une exploitation d’un avion de 2000 heures, et bien, c’est rentable, non ? c’est pas loin d’une TBO gratuite ?

  Coté 160 chevaux, sans turbo, malheureusement ça ne le fait pas. Le même SMA sans turbo, et même au ras des pâquerettes, ne tire plus que 90 chevaux @ 2200 rpm. Pour info, en vol, si l’intercooler, ou le tuyau de turbo éclate, il ne restera pas grand-chose comme puissance, en plus à condition aussi, que le débit d’injecteur soit bien cartographié avec la pression de sural, sinon, belle grosse fumée noire de suie derrière l’avion. Le même moteur, s’il tourne plus vite, ferait un 110 chevaux @ 2700. Pas encore la panacée. Finalement, c’est mieux de laisser le turbo pour un peinard 160 ch. Avec ce moteur, on trouverait un poids spécifique exagéré, loin d’objectifs de moteurs modernes, déjà qu’il est bien grassouillet @ 230 chevaux.

  Pour info, pour une version atmosphérique Diesel de 160 chevaux @ 2700 rpm de type SMA est possible, il faudrait ajouter exactement 2 cylindres aux 4 premiers (7482 cm3). Mais attention le rendement énergétique chute relativement de 12% à cause du frottement des 2 nouveaux pistons et du régime moteur supérieur.

  Le meilleur rendement du Diesel (moderne) sur le moteur essence (américain d’après guerre) est toujours un atout aujourd’hui. La différence sur le prix de vente des deux carburants, est le deuxième atout toujours pour le Diesel et de même ordre de grandeur que le premier atout. Tout ça aurait dû faire voltiger le moteur Diesel en aviation. Rien. Seul Thielert s’en est excellemment bien sorti, avec une production annuelle exceptionnelle jusqu’à sa belle connerie d’écriture comptable. Mais SMA n’a pas profité de ces deux atouts fantastiques à disposition. C’est trop tard ?

  Et maintenant, il y a deux nouvelles menaces pour le futur du Diesel (à pistons) en aéronautique alors qu’il n’a pas vraiment pris son envol :
  1. Je relisais un article d’aviation et pilote n° 417 d’octobre 2008 d’Emanuel Davidson « Carburant aviation, deux poids deux mesures » Depuis un an, les prix s’envolent, quelque soit le carburant. Dans certains cas, cela n’a pas grand-chose à voir avec le cours du pétrole. Les taxes et la politique commerciale des pétroliers influent sur le prix du JET A1 ou de l’AVGAS. »
  2. La technologie du moteur à essence avait pris du retard sur le moteur Diesel cette dernière décennie. Elle est entrain d’évoluer à grand pas vers le même objectif de moindre consommation. C’est le GDI (Gasoline Direct Injection), avec des pièces et codes de calcul que l’on trouve désormais sur l’étagère, puisqu’en série automobile.

  Si je devais faire un business plan comparatif aujourd’hui, entre essence ou Diesel pour produire un moteur d’avion – à même rendement énergétique et même prix à la pompe – et bien je ne sais pas répondre encore. Ça sera une belle question pour le marketing entre émotion et passion pour l’essence ou le Diesel chez les pilotes d’avion ? Car je ne touche plus le portefeuille de mon client (le pilote de zingue). Le premier point de ma menace, et grâce à la bonne grâce des pétroliers et des taxes, le point d’équilibre de mon business sera difficile à atteindre rapidement, si je refuse la délocalisation, ou bien alors j’augmente le prix de vente jusqu’à atteindre l’équilibre, c’est plus sage aujourd’hui vues les tendances crises sociales des pays émergeants. L’entreprise SMA – SNECMA est très courageuse comme industriel de poursuivre l’aventure (ou alors elle a des informations confidentielles qu’on n’a pas ?). Quel est le futur en nombre de l’aviation générale ? Nous sommes loin de l’engouement des sommets de 24000 avions produits par an. Mais y-aura-t-il une reprise d’ici 10 ans ? Ne me dites pas encore évidement qu’il faille remplacer les vieux avions, et que donc il y aura de nouveau un pic de production d’avions. L’argument ne rentre plus dans un business plan.

  Bon, le moteur d’avion essence GDI n’est pas encore dessiné.

  Cordialement. Noël

• Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
  Un 182 à 100 Kt vitesse sol fait 32 L au FL 75 le io540 avec ses 8 litres de cylindrée tournant à 2200 Tr/min.
  Si le SMA fait 20 Litres dans les mêmes conditions , et ce , sans les 12 bougies à démonter toutes les 50 heures ,chgt d'huile, etc ; c'est extra !!!
  question de développer 160cv ? en déposant le turbo !!;
  voila un bon moteur moderne !

• Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
  Monsieur rouletabile, je me nomme haubourg vincent, mon téléphone est le 0623268322 et mon entreprise FL140 parachutisme rhone alpes, mon avion est le PH-JFP et visible à auxerre en ce moment.

  Si un 300hp était disponible j'investirais dans plusieurs machines, pourtant je fait partis de ceux qui essuyent les platres, de ceux qui perdent à la revente sur la machine à cause des incertitudes liées aux prises de position ( ou plutôt à leur absence ) de SMA sur le futur des STC.

  Vous ne pourrez pas me taxer d'être un fan de SMA car leur absence d'avancée rapide me fait perdre actuellement de l'argent, j'ai pas mal de choses à reprocher et je les ai déjà énumérés, par contre, en toute bonne foi, ce moteur est exceptionnel, une fois la version E généralisée et un pot d'échappement silencieux mis au point ce sera pour toute une frange de petits professionnels du travail aérien un sérieux atout.

  Pensez que pour une machine de travail fiable, avec des performances comparables à ce que donnerait un 206-SMA 300 le ticket d'entrée se situe à plus 400000 euros d'occasion pour une machine équipée d'une alisson 250 avec un overhaul à 140000 USD et une certaine fragilitée, le STC neuf est quand à lui à plus de 650000 USD + cellule.

  Bref beaucoup a été dit ici, ce n'est pas un lieu à polémique, je vous invite, si vous souhaitez avoir des informations de permiére main à m'appeler,
  cordialement.

• Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
  Je soutiens Gil Roy, monsieur Rouletabille vous devriez vous asseoir et vous calmer un peu !
  Safran est à ma connaissance un groupe privé donc l'état possède une part, comme dans un tas d'autres groupes ayant une activité statégique. Safran est né de la privatisation d'anciennes sociétés nationales, ce qui peut amener à confusion... SMA est une filliale de ce groupe et son unique produit est soutenu par le groupe Safran au titre de recherche et développement, ce qui rapporte très rarement immédiatement.
  Pourtant ce sont bien les actionnaires de Safran qui soutiennent SMA depuis 15 ans, et la disparition prochaine de l'Avgas va leur donner raison d'insister dans la voie du moteur diesel.
  Le moteur SMA est aujourd'hui reconnu par les autorités et surtout les professionnels mécaniciens en aviation légère comme étant un excellent moteur d'avion, pas un dérivé de moteur automobile. Les retours d'utilisateurs tels que cet intervenant qui fait du parachutage sont d'ailleurs très positifs.
  Les possibilités n'ont jamais été aussi ouvertes qu'aujourd'hui, à l'heure ou les grands avionneurs doivent se pencher sur l'adaptation de moteurs diesels sur leurs avions existants ou en créer de nouveaux (avions). Les 15 ans d'expérience de SMA ne seront alors pas veines.

• Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
  Piusque vous devez rencontrer le directeur Général de SAFRAN , demandez-lui de mettre " honêtement " sur la table la totalité des subventions diverses et variées ( tous azimuts ) que ce projet de moteur SMA a obtenu depuis 15 ans, que ce soit au départ avec les deux associés, qui ont finalement rendu leur tablier, que Safran directement, donc de trois cotés différents.
  Il reste que lorsque une société plus ou moins nationalisée entretien une danseuse, ce sont tous les contribuables qui paient.
  vous ne pouvez pas contester que le moteur SMA a été , depuis toujours, un gouffre financier.qui a; payé ? pas les contribuables ? alors qui ?
  combien cela a t-il couté directement ou indirectement depuis15 ans ?
  des chiffres, et des preuves.. pas des " coups de menton " ! sur quels budgets ont été épongés ces pertes ?
  nous ne sommes pas dans la " politique " mais dans une affaire de " gros sous " pour un projet technique qui n' a JAMAIS intéréssé les contribuables français.
  cet argent n' aurait-il pas été mieux utilisé pour desprojets mieux ciblés et pouvant avec un débouché commercial dans un délai réduit ( je ne parle pas des six mois de Luc Pelon ! ) et pouvant intérésser l' Europe en premier, lorsque je vois comment progresse des entreprises tel que Technam, n'y a t-il pas de quoi se poser des questions que je me pose...pas d' autres ? comme aurait dit un chef de L Etat dont l ' intégrité a été exemplaire...lesd français sont-ils des veaux ?
  vivre pendanrt 15 ans sur un projet catastrophique sur le plan financier , quelle entreprise non subventionnée ( ou nationalisée plus ou moins ) peut se le permettre ?
  et l' on veut continuer ? ...laissez la place aux Chinois puisqu'il ont racheté ce moteur, ou dois-je en conclure qu'il en prendront les bénéficies sans en prendre les frais ? ( si toutefois, la commercialisation se fait un jour ! ) ou n'est pas une autre façon de le mettre " au placard" ...venez dans mes bras, que je puisse vous étouffer !

• Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
  des choses " géniales " ce n'est pas ce qui manque ! ceux qui veulent acompagner, autrement que de la voix, ce moteur peuvent envoyer un chèque de soutien à SAFRAN, cela soulagera ( un peu ) les contribuables qui n'ont strictement à faire de ce moteur...reste à savoir s'il est génial ! à chacun son avis !
  faut-il rappeler que Renault et PSA ont obtenu un prêt pour se relancer, ils ont remboursé par anticipation...bravo ! j'attent que Luc Pelon et sa danseuse remboursent l' Etat, donc les contribuables, alors là, on pourra parler sérieusement.
  cela fait 15 ans que cela dure et que ce n'est pas rentable, ceux qui préconisent de continuer doivent payer ,pas les autres.
  2 - een ce qui concerne la 100 LL qui doit disparaitre, faut -il préciser que le carbuirant de remplacement exiiste depuis 10 ans dans des pays nordique et si nous ne l' avons pas en France, c'est par suite du blocage des compagnies pétrolières qui veulent conserver la 100 LL le plus longtemps possible...c'est plus rentable que le moteur SMA, eux, ne taillent pas dans la dentelle...le profit avant tout !
  3 - pour le plomb, nos chers pétroliers vont en diminuer encore le taux, qui est maintenant très faible, mais pas nul, que fait SMA pour élilminer les particules...RIEN alors que les solutions existent.
  4 - moteurs virtuels en concurrence du SMA./..depuis de nombreuses années, il; est toujours possible d' annoncer un prix lorsque le produit n'est pas en vente...et il y a toujours des gogos pour rêver...une spécialité aéronautique bien connue
  5 - parler d 'un trois cylindres, ou d 'un 6 cylindres dont nous n' avons rien à faire en FRance, ce serait refaire un autre moteur...qui paiera ? pour quoi faire ? aucune utilisation en France pour le 6 cylindres, et pour le 3 cyl. cela rappelerait ( un peu ) les Vierzon de nos grand-père...contnuer de rêver si vous voulez mais PAYEZ...pas les contribuables !
  donc un ( gros ) chèque sur la table avant de préconiser des solutions...nous ne sommes pas en Chine !

  • @ Rouletabille
    Safran n’a pas besoin des contribuables français pour exister sur des marchés où le motoriste français est un acteur économique de premier plan. Face à SMA, Safran se comporte en industriel qui investit dans la recherche et le développement. Son choix est de soutenir un projet qu’il pense viable. Ce n’est peut-être pas votre avis, nous l’avons compris. Mais Safran est dans son rôle.

    Quant au lobby pétrolier, personne ne niera sa puissance. Je me garderais bien toutefois de lui prêter telle ou telle intention, comme vous le faites aussi facilement. Il est certain que les pétroliers ont une stratégie. Va-t-elle dans le sens des intérêts des pratiquants de l’aviation générale ? L’avenir le dira. Une chose est sûre, les pétroliers sont avant tout préoccupés par leurs intérêts propres et par ceux de leurs actionnaires.

    Dernier point que je souhaites trancher avec vous avant de mettre fin, une bonne fois pour toutes, à cette polémique stérile que vous prenez visiblement un plaisir à entretenir : Luc Pelon ne dirige plus SMA ! Luc Pelon n’est pas non plus le grand Satan que vous décrivez. Pour l’avoir côtoyé, à titre professionnel, depuis l’origine du projet, j’affirme que Luc Pelon est un professionnel qui possède des convictions. Je me souviens de lui, défendant son moteur diesel, en sandales et en short, à Gap, dans un éphémère et champêtre mais sympathique salon de l’aviation légère. Et quelques années plus tard, le retrouver, costume cravate, dans le chalet Safran, au salon du Bourget, pour échanger sur la nouvelle stratégie de SMA, avec franchise et honnêteté. Deux qualités qui caractérisent, à mes yeux, ce professionnel qui fait une grande carrière au sein du groupe Safran.

    Cher Rouletabille, pour finir, je veux vous rassurer. L’exploitant du Cessna à moteur SMA qui totalise 1000 heures de largage n’est pas un avatar de la direction de SMA. Il existe pour de vrai.

    Je souhaite que nous en restions là. Vous avez tout dit ce que vous vouliez dire. Nous avons tous compris ce que vous pensez de SMA et de son moteur diesel. En rajouter ne serait que répétition et à la longue, vous risquez de fatiguer les lecteurs d’Aerobuzz.fr. Et même si vous prenez cela pour de la censure, je vous invite à ne pas répondre à ce post.

    Aerobuzz.fr n’est pas un forum. Aerobuzz.fr est un site d’information aéronautique. Les commentaires deviennent passionnants quand ils complètent l’information. Sur beaucoup de sujets, nos lecteurs sont plus compétents que nous, ou possèdent une expérience que nous n’avons évidemment pas. Dès lors leurs commentaires apportent un éclairage nouveau et enrichissent le débat. Merci à « Fbs », à « Gabriel », à « SMA user », à « Haubourg », et à tous ceux qui l’ont compris…

    Gil Roy

• Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
  En avant pour mes questions, si c'est possible.

  - STC ? Est-ce que SMA réalise que sans eux son moteur ne sert a rien ? Et quel est le plan d'action de SMA pour y remédier ? (en plus il y a un TB20 deja modifié...) . Quels modèles d'avions sont envisagés ?
  - Est-ce que SMA realise que sans effort sur le prix, son moteur n'a qu'un interet que sur les marchés ou la 100LL n'est pas disponible qui sont aussi les marchés ou en gros il n'y a pas d'aviation générale non plus ? (sauf à la rigueur pour le Maule, mais ca fera pas de gros volumes...) La aussi, qu'envisage SMA pour remédier à ce gros problème (NB: maintenir le prix actuel avec une TBO a 3000h, ca le fait aussi, mais a condition que ce soit en 260ch/300h, pas en 230...)
  - A quand la version 260/300ch justement ?
  - Enfin, que pourrait nous dire SMA de sa competitivité face a un hypothetique Deltahawk 6 cylindres, qui viendrait le concurrencer dans cette gamme de puissance ? (Nota : le 4 pattes etant vendu dans les 40000$ "sec", ca ferait un 6 pattes a environ 60000$, soit très en dessous du prix du SMA)

• Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
  J’accompagne depuis longtemps et avec passion cette aventure de SMA avec son moteur Diesel que je trouve génial. En fait, je pense au Diesel peu aprés que j’ai eu ma licence PPL en 1966 à 18 ans.

  SI vous devez interviewer Thierry Hurtes pourriez-vous lui poser les questions suivantes:

  1) Avec le moteur actuel SR305/230E SMA est depuis 15 ans dans une situation de mono produit en plus dans une gamme de puissance ou il y en a très peu d’avions. Je crois que vous pensez absolument à sortir de cette situation, mais quelle est votre priorité, vers le bas (170-200 CV) ou vers le haut (260/300 CV et 6Cyl 350/400 CV) ?

  2) Serait-il possible de dériver un trois cylindres pour occuper le marché des 170 – 200 CV avec les mêmes cylindres de la version « E » actuelle? Je dis 3 cylindres uniquement parce que je pense que serait une façon de disposer rapidement d’un moteur de cette gamme de puissance pour pas cher mais certainement les ingénieurs de SMA savent mieux que moi comment aborder cette gamme de puissance de la meilleure façon. En résumé, est-ce que SMA crois que le marché de cette gamme de puissance est digne d’être occupé?

  3) L’absence d’un diesel moderne comme le SMA dans la gamme des 350 – 400 CV a compromis la pérennité d’avions comme les Extra 300 et Piper Malibu qui ont du développer des versions turbine, les Corvalis TT et Cirrus SR22 pourront suivre l’exemple si vous n’offrez pas rapidement une version de cette puissance. Il y en aussi quelques 1000 Cessna 421 qui attendent d’être remotorisés avec des moteurs plus convenables et modernes sinon ils partiront à la casse quand l’AvGas sera bannie. C’est un marché professionnel qui paye. En plus les militaires cherchent des drônes avec des endurances jusqu'à 50 heures, il n’y a que le diesel qui peut tenir grâce à sa consommation nettement moindre. En résumé, en ajoutant 2 cylindres au moteur actuel SMA pourra être dans le coup, ce 6 cylindres dont Continantal a déjà parlé dans le court interview disponible sur Aerobuzz.fr est pour quand chez SMA?