Malgré ses excellents résultats, l’industrie aérospatiale française doit relever des défis

L’industrie aéronautique et spatiale française affiche une santé éclatante : prises de commandes nettement supérieures aux livraisons, 170.000 emplois directs, 15.000 embauches en 2012, des exportations soutenues, un grand dynamisme en matière d’activités civiles. Un constat que confirme le rapport annuel du Gifas, empreint d’optimisme néanmoins tenté de prudence. Tout n’est en effet pas rose.

Jean-Paul Herteman, PDG de Safran, président sortant du GIFAS (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales), qui a maintenant cédé la place à Marwan Lahoud (EADS), avait bien choisi ses mots. Lors de l’assemblée générale annuelle, il avait judicieusement évoqué « l’enjeu de souveraineté que nous représentons », fait allusion à un « devoir d’excellence » ou encore à une obligation de pertinence et d’ambition. Le tableau n’est pourtant pas parfait, tant s’en faut. Ainsi, le marché aérospatial national est à la traîne (ce n’est pas nouveau) avec 24 % des commandes enregistrées tandis que la domination des activités civiles, avec non moins de 85 %, éloigne le secteur d’un bon équilibre qui le protégerait d’éventuels retournements de conjoncture.

D’un côté, la Défense française n‘a plus les moyens budgétaires de ses ambitions, ses exportations sont insuffisantes (le Rafale attend toujours un premier succès étranger). De l’autre, la part française d’Airbus écrase statistiquement tous les autres programmes, toutes catégories confondues. Qui plus est, victime bien involontaire de cette situation, la prospérité de Dassault Aviation dépend aux trois quarts de la lignée des Falcon, marquant ainsi la fin d’une époque que chacun espère provisoire.

Le chiffre d’affaires de l’ensemble des membres du Gifas a battu tous ses records antérieurs, l’année dernière, avec 42,6 milliards d’euros, à comparer à 36,1 milliards en 2011 et à 24,9 milliards il y a 10 ans. C’est une réussite éclatante, malheureusement la seule du genre au sein de l’industrie française, qui prouve éloquemment que la persévérance, une stratégie à long terme et des investissements soutenus en recherche et développement peuvent donner de bons résultats, malgré, notamment, le handicap de l’euro fort face au dollar faible.

L’actualité est aussi pleine de promesses. En témoigne, ces jours-ci, l’annonce du Falcon 5X, ambitieux, prometteur, ou encore la bonne tenue des essais en vol de l’A350 XWB, les perspectives qui s’ouvrent d’ores et déjà à Ariane 6 ou encore, dans l’immédiat, l’envolée spectaculaire des commandes de la gamme A320 NEO remotorisée. D’où, soit dit en passant, le cas de conscience rare qui se pose à Airbus : lui faudra-t-il accroître la cadence de production de la gamme A320 au-delà de 42 exemplaires mensuels ? Partenaires et fournisseurs seraient-ils en mesure d’entériner ce tempo endiablé ?

Dans un tout autre ordre d’idées, dès à présent, on attend avec intérêt, sinon impatience, la manière dont l’A400M va se positionner à l’exportation. Les difficultés de tous ordres qui ont perturbé ce grand programme européen appartiennent maintenant au passé et le gros quadriturbopropulseur va pouvoir se lancer à l’assaut de marchés nouveaux. Lui seul peut prétendre à la succession de matériels vieillissants, à commencer par le C-130 Hercules, et affiche pour ce faire des qualités opérationnelles solides.

Dans le même temps, l’Europe des drones est aux abonnés absents, démonstrateur technologique Neuron mis à part, une incompréhensible bévue. Et, l’Académie de l’air et de l’espace vient précisément de tirer la sonnette d’alarme, le risque grandit d’une irrémédiable perte de compétences européennes en matière de développement d’avions de combat de nouvelle génération. Aussi le Gifas aura-t-il fort à faire pour susciter une prise de conscience que tendent à cacher les bons chiffres de l’immédiat.

Pierre Sparaco