Plus de 300 Boeing 787 Dreamliner sous haute surveillance

Malgré la reprise des livraisons de son Dreamliner, le 787 demeure un casse-tête pour Boeing et ses sous-traitants. Depuis août 2020, plusieurs problèmes de non-conformité ont été décelés. La FAA a publié en février 2021 une directive de navigabilité obligeant l’inspection des soutes de 222 appareils et procédera elle-même à l’inspection d’au moins quatre Dreamliner.

Le 26 mars 2021, Boeing a livré à United Airlines le premier 787-9 après un arrêt forcé des livraisons qui aura duré cinq mois. Pourtant, l’avionneur n’en a pas encore terminé avec l’inspection des Dreamliner. Depuis le 13 octobre 2020 et la livraison faite à Etihad, Boeing a stoppé les livraisons des 787 après avoir relevé plusieurs problèmes de non conformité sur des éléments conçus par des sous-traitants.

Après des défauts de peau du fuselage, d’autres problèmes ont été identifiés en février 2021 sur les cloisons de décompression lors d’inspections après production. Puis, en mars 2021, c’est au tour des fenêtres du cockpit de présenter des défauts.

En réponse à ces nouveaux problèmes, la FAA a déclaré à l’AFP avoir pris les mesures correctives nécessaires pour résoudre les défauts de production du 787 et prévoit d’inspecter quatre Dreamliner pour en délivrer le certificat de navigabilité, tâche habituellement dévolue à des employés de Boeing.

Le Dreamliner est devenu un casse-tête pour l’avionneur américain, placé dans le collimateur de la FAA depuis août 2020 et la découverte de défauts de fabrication sur huit 787-10 sortis de la chaîne d’assemblage de North Charleston. Les huit Dreamliner destinés à Air Canada, Singapore Airlines et United Airlines souffraient de défauts structurels importants à la fois sur les raccords de sections du fuselage arrière et sur les stabilisateurs horizontaux.

Lors des premières inspections, ces défauts, qui touchent à la peau interne du fuselage qui présente des plis inférieurs à la taille d’un cheveu, ont depuis été repérés sur d’autres tronçons du fuselage, dont la porte cargo.

D’après une source anonyme de l’agence Reuters, cette découverte a contraint Boeing à étendre ses inspections à d’autres 787 et ainsi clouer au sol au moins 88 appareils produits au cours de l’année 2020 et non encore livrés. Le nombre d’avions concernés n’a pas été précisé par Boeing, qui stocke les appareils à Charleston et Victorville.

Lourds travaux en vue pour au moins 88 Dreamliner

Des inspections ont été menées chez les sous-traitants chargés de la fabrication des éléments du fuselage aux États-Unis, au Japon et en Italie et le processus de fabrication a été revu et les contrôles qualité renforcés.

Toutefois, aucune précision n’a encore été donnée sur l’impact quant à la maintenance et sur la durée de vie de la cellule après les réparations effectuées.

D’après nos confrères de Reuters, les 88 avions vont subir de longues vérifications avec la dépose des sièges et du plancher de manière à mesurer précisément la partie interne du fuselage pour détecter les plis incriminés, la plupart invisibles à l’œil nu.

Ce problème s’ajoute à l’utilisation de cales de taille inappropriée entre les sections  du fuselage, créant des espaces non conformes entre les sections. Avec un mois de travail par avion, les réparations sur la flotte touchée pourraient prendre des années et coûter des millions de dollars.

En parallèle, lors d’inspections sur les appareils sortant de production, un problème d’installation des portes cargo a été détecté sur une petite série. La nature exacte de ce problème demeure inconnue pour le moment.

Problèmes en soute

Alourdissant encore la charge de travail sur le 787, le 19 février 2021, la FAA a publié une directive de navigabilité demandant l’inspection régulière par les opérateurs de 222 appareils (787-8, 787-9 et 787-10) en service (1.000 Dreamliner sont actuellement en service dans le monde) suite à des problèmes récurrents signalés. L’inspection porte sur les cloisons de décompression des soutes avant et arrière, dont certaines ont été trouvées déboîtées voire déchirées.

Le désengagement des cloisons avait déjà fait l’objet d’une directive de navigabilité de la part de la FAA le 6 mai 2018 qui préconisait une inspection régulière, assortie de la remise en place ou du changement du panneau désengagé. C’est lors de ces inspections qu’a été repéré le problème, nouveau et aux conséquences plus graves, de panneaux de décompression déchirés.

« Dans l’éventualité d’un feu déclaré dans la soute, des fuites importantes pourraient entraîner une concentration insuffisante de Halon pour contrôler le feu de manière adéquate » précise la directive de la FAA qui conclue que « cette condition pourrait compromettre la sécurité du vol et de l’atterrissage. »

Dans sa directive, la FAA estime les coûts d’inspection pour les opérateurs, qui devront être effectuées tous les 120 jours, s’élèvent à 56.610 dollars par cycle. La première inspection devait être obligatoirement faite avant la fin du mois de mars 2021.

Fabrice Morlon