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Le premier vol scientifique du nouvel Airbus A310 Zero-G de Novespace, filiale du Centre national d’Etudes Spatiales (CNES), a eu lieu ce mardi 5 mai depuis l’aéroport de Bordeaux-Mérignac. L’A310 Zero-G remplace l’A300 Zero-G opéré par Novespace de 1997 à 2014. Il doit permettre d’atteindre un degré accru de précision des trajectoires paraboliques.
« Le choix de l’A310 a été dicté tout d’abord par la continuité avec l’A300 et ensuite par la technologie qui au niveau des commandes de vol reste quasi identique, mais avec une avionique plus moderne » souligne Thierry Gharib, directeur général de Novespace.
L’A310 Zero-G a subi une série de modifications dans les installations de Lufthansa Technik à Hambourg. Le changement le plus marquant concerne la cabine qui offre le plus gros volume disponible au monde pour réaliser les vols paraboliques. Elle demeure délimitée par les filets qui précisent les lisières de la zone d’évolution et 50 sièges qui restent à l’arrière de l’avion pour les phases de décollage et d’atterrissage. Pour améliorer les qualités des vols scientifiques, l’éclairage a été remplacé par des LED, les panneaux électriques pour alimenter les expériences délivrent une puissance plus importante et enfin un système d’évacuation des gaz issus des expériences résistant à des pressions plus importantes a été mis en place.
Le cockpit a aussi été modifié pour permettre le meilleur pilotage possible. Deux écrans supplémentaires donnent aux pilotes les informations de facteur de charge et autres paramètres relatifs à la manœuvre parabolique. Des rideaux installés sur les vitres latérales empêchent les pilotes d’être éblouis quand ils effectuent les arcs paraboliques.
Quatre pilotes participent à chaque vol : un pilote contrôle le tangage à l’aide d’un manche additionnel, un deuxième pilote maintient le roulis à l’aide de cordelettes et le troisième, en position centrale, gère la poussée des moteurs et fait du monitoring des systèmes. Tous les trois sont en permanence dans le cockpit. « Le quatrième est le pilote de secours car, comme le souligne Eric Delesalle, commandant de bord, le vol dure trois heures et est éprouvant ».
Pour obtenir des conditions d’apesanteur, l’équipage, bien entrainé, effectue plusieurs manœuvres bien définies mais peu habituelles pour un avion commercial. Le commandant de bord Eric Delesalle, fort de ses quelques 5.000 paraboles, explique minutieusement le processus : « Une fois que l’appareil se trouve en palier stabilisé à FL 200, le pilote cabre l’avion pendant 20 secondes avec un facteur de charge de + 1,8 G. En atteignant une assiette positive de plus de 40° et à la limite de « buffeting » à une altitude de FL 250, le commandant de bord à 50° annonce l’injection en parabole. Elle consiste à pousser le manche jusqu’à annuler la portance exercée sur les ailes pendant qu’un des pilotes réduit la poussée des moteurs afin d’équilibrer la traînée exercée sur l’avion. Cette transition dure moins de cinq secondes, l’appareil n’est plus soumis qu’à la seule force de gravitation terrestre et l’ensemble des occupants se trouvent en situation de chute libre pendant environ vingt-deux secondes. La trajectoire ainsi suivie est un arc de parabole semblable à la trajectoire des gouttes d’un jet d’eau pointé vers le ciel. Au sommet l’avion atteint une altitude de 28 000 pieds. Quand l’avion se retrouve de nouveau à l’altitude de 25 000 pieds en descente, le pilote redresse l’avion avec un facteur de charge de +1,8 G pendant vingt secondes afin de revenir à une situation initiale de vol en palier stabilisé, permettant une nouvelle manœuvre de vol parabolique ».
Un vol scientifique comporte ainsi 31 paraboles de ce type pour une durée totale de 3 heures. Un vol de découverte, pour le public non-professionnel prévoit moitié moins de paraboles, autrement dit 15.
On peut facilement concevoir qu’avec un tel traitement physique, certaines parties de la cellule de l’A310 Zero-G subissent une fatigue environ 30 fois supérieure à celle constatée lors d’un vol commercial « classique ». Le programme de maintenance est adapté à cette fatigue supérieure.
« Après une première campagne de vols d’essais, on peut déjà considérer que les paraboles sont de la même qualité que dans la machine précédente. On garantit aujourd’hui + 0,05 à – 0,05 G. L’objectif est d’obtenir 0,01 G à chaque parabole » indique Thierry Gharib. Avec un fuselage plus court de 5 mètres par rapport à son grand frère, le nouvel A310 Zero-G, de l’avis des pilotes, se révèle plus maniable et agréable à piloter.
Aerobuzz.fr
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Premières paraboles pour l’A310 Zero-G de Novespace
j'ai eu l 'occasion de faire ce genre de vol d'une dizaine seconde, à chaque fois,, à bord d' un MU2 au maxi de l ' altitude prévue pour cet avion, avec un pilote qui l'avait parfaitement en mains
l ' apesanteur , c'est très agréable.
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