737 MAX : La certification en question

Des ingénieurs de la FAA se seraient plaints d’avoir été contraints de déléguer trop d’analyses de sécurité à Boeing concernant son nouveau système de contrôle du domaine de vol du 737 MAX (MCAS). Le MAX n’est pourtant pas le premier cas de sous-traitance par l’Agence Fédérale d’au moins une partie de ses tâches de surveillance au constructeur même qu’elle était censée superviser.

Le 737 a été initialement développé comme un dérivé du 707 et du 727, une solution économique pour le court et le moyen-courrier. Le 737 Max est une évolution du 737 NG. Il constitue la 4^ème génération de ce biréacteur moyen-courrier initialement certifié en 1967, cheval de bataille de Boeing.

Du 737-100 PW JT-8D au 737 MAX CFM LEAP-1B

La principale modification par rapport aux séries NG est une implantation de moteurs CFM International LEAP-1B, plus gros, plus économiques (consommation inférieure d’environ 12%) et aussi plus efficaces. D’autres modifications concernaient la cellule et les commandes de vol (voir ici les différences entre le 737 NG et le 737 Max). Le premier vol du 737 MAX a eu lieu le 13 avril 2017, soit 50 ans après le premier vol du 737-100 et -200 historiques, motorisés par des PW JT-8D, qui transformaient avec brio, pour ceux qui s’en souviennent encore, le kérosène en bruit !

Outre les procédures plus complexes de mise en route et d’arrêt, comme déjà expliqué, cette nouvelle motorisation LEAP-1B, du fait de son positionnement plus en avant de l’aile, modifie notamment le centre de gravité, ce qui présente un risque de provoquer, dans certaines configurations aérodynamiques et de poussée, un moment à cabrer supplémentaire risquant d’amener l’avion à décrocher. Boeing a donc ajouté un nouveau dispositif matériel et logiciel de protection du domaine de vol, le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), incriminé à tort ou à raison dans les deux accidents.

L’abondance des informations sur le sujet dans les media grand public fait que le MCAS est présent dans toutes les discussions mondaines et tout un chacun se croit maintenant un expert en la matière. Mais prudence : il existe certainement des faits ou des informations que nous ne connaissons pas encore et que les enquêtes en cours révéleront ultimement.

Le temps est un grand bavard dit-on…

737 MAX ou le bénéfice des « droits du grand-père »

Comme nous l’avons vu, le 737 MAX est « l’héritier » des 737-100 et -200 historiques et à ce titre bénéficie, en accord avec la réglementation américaine FAR25, d’une certification « allégée » sur la base des « droits du grand-père » (grandfathered certification) en l’espèce légale mais discutable.

Ces deux accidents poseront certainement de légitimes questions aux principales Autorités de certification (FAA, EASA, TC etc.) sur les limites qu’il convient de donner aux certifications « millefeuille » à base des « droits du grand-père ».

Le 737 est devenu au fil des décennies et des ajouts, essentiellement pour des raisons de réduction de coûts donc financières, un patchwork où l’électronique dernier cri côtoie l’hydraulique à l’ancienne et flirte avec des nouveaux spoilers FBW (commandes de vol électriques)… A cela s’ajoutent les restrictions budgétaires concernant les dépenses publiques aux USA qui affectent également le budget de la FAA et l’obligent à recourir pour les certifications à des expertises extérieures.

Une procédure habituelle de sous-traitance

Déjà depuis les années 1940, l’essentiel des essais de nouveaux avions a été effectué par des employés des constructeurs affectés temporairement à la FAA. Cette situation n’est donc pas nouvelle pour la FAA qui a toujours fait appel à l’industrie dans les processus de certification et les évaluations de la sécurité et cela n’a pas toujours été aussi controversé.

Si certains semblent ou font semblant de le découvrir, le 737 MAX n’est pas le premier cas où la FAA, Agence Fédérale, a sous-traité au moins une partie de ses tâches de surveillance au constructeur même qu’elle était censée superviser.

La FAA n’a pas le budget nécessaire pour effectuer tous les tests, et « l’utilisation de personnes désignées est absolument nécessaire », a déclaré à Bloomberg Steve Wallace, l’ancien responsable des enquêtes sur les accidents à la FAA. « La plupart du temps, cela fonctionne extrêmement bien. Il y a un très haut degré d’intégrité dans le système. »

Un précédent avec le B777

Déjà au milieu des années 90, la FAA avait été vivement critiquée pour avoir permis à Boeing de garder la main sur la majeure partie du processus de certification du 777 premier avion civil du constructeur à commandes électriques (FBW). En lisant un article publié en 1995 par le Seattle Times, il apparait que Boeing contrôlait non seulement chaque étape des essais du 777 de bout en bout, mais protégeait aussi les résultats de toute vérification publique en invoquant la nécessité de protéger ses brevets et ses secrets industriels et commerciaux. À l’époque, on se demandait si une certification conduite par le constructeur pouvait négliger certains aspects importants de sécurité mais le 777 s’est avéré être un avion réussi, aussi fiable que rentable et donc très apprécié des compagnies, des passagers et aussi des équipages.

Faire la lumière sur les relations entre la FAA et Boeing

Plus récemment, lorsqu’il y a eu le problème de surchauffe des batteries sur le 787 Dreamliner en 2013, de nombreux observateurs ont été surpris d’apprendre que les tests de sécurité pour ces nouvelles batteries au lithium avaient été effectués non pas par la FAA, mais par Boeing lui-même.

C’est pour cette raison qu’après deux accidents à cinq mois d’intervalle (346 morts), la FAA fait face à de nombreuses critiques, soupçons et enquêtes pour avoir délégué une grande partie de la certification du 737 MAX, une variante du NG, à son constructeur. C’est aussi la raison pour laquelle la justice américaine a décidé de faire la lumière sur les relations entre Boeing et la FAA chargée en principe de certifier les appareils 737 MAX.

Comme l’a rapporté le 17 mars 2019 le Seattle Times, certains ingénieurs de la FAA s’étaient déjà plaints d’avoir été contraints de déléguer trop d’analyses de sécurité à Boeing concernant son nouveau système de contrôle du domaine de vol du MAX (MCAS), et ce système pourrait bien être impliqué dans l’accident de Lion Air d’octobre 2018 et celui d’Ethiopian Airlines le 10 mars 2019.

Le poids de l’industrie aéronautique américaine

Jim Hall, ancien président du NTSB (National Transportation Safety Board) américain, cité par le Seattle Times, affirme que le pouvoir de la FAA sur le processus de certification commençait à s’éloigner de l’Agence. Des entreprises comme Boeing « veulent acquérir plus d’autorité sur le processus de certification depuis les années 1990 ». M. Hall et d’autres s’étaient déjà opposés aux efforts déployés par l’industrie aéronautique pour transférer davantage de cette autorité de certification qu’incombe à la FAA. Finalement l’administration du président George W. Bush en modifiant le processus de certification, a permis à Boeing et à d’autres sociétés du secteur aéronautique de désigner leurs propres représentants.

Mais suite aux accidents mortels du 737 MAX, M. Hall, aujourd’hui consultant en sécurité aérienne, pense qu’il pourrait enfin y avoir suffisamment de volonté politique pour revoir au moins le concept de certification de sécurité externalisée.

La FAA et Boeing sur la sellette

L’enquête sur le processus de prise de décision de la FAA concernant le 737 MAX sera certainement aussi au centre d’une enquête menée par le bureau de l’inspecteur général au département américain des Transports associé au département de la Justice. Un grand jury fédéral se penche également sur la question.

Boeing historiquement dans ses créations et améliorations technologiques a toujours été un constructeur « orienté utilisateur » en plaçant la sécurité avant le profit et le pilote toujours au centre de ses produits et innovations.

Le 737 MAX a sans doute été certifié rapidement comme une variante du 737 NG, son prédécesseur. Autrement dit, il n’a pas été inspecté dans son intégralité, la FAA estimant qu’il n’était pas nécessaire d’examiner certains systèmes déjà certifiés. Peut-être que Boeing a aussi de son côté sous-estimé les effets de la conjonction d’une certification « allégée » sur la base des « droits du grand-père » et d’une certification des modifications liées à cette variante effectuée par son propre personnel et dont les enquêtes américaines détermineront certainement leur lien de subordination.

Le limites de la certification externalisée

Avec un carnet de commandes de plus de 4.661 exemplaires à fin janvier 2019, Boeing avait prévu d’augmenter sa cadence de production à 57 appareils par mois car il est en lutte avec Airbus et son dernier né l’A320 Neo sur le segment de marché très profitable du monocouloir.

Ceci pourrait sans doute expliquer cela.

Toutefois, pour être impartial et intellectuellement honnête, si l’on peut comprendre les critiques, les doutes et les suspicions liés à la « certification externalisée », cette situation que certains appellent même une « autocertification », il est possible de se demander si un constructeur quel qu’il soit, a un intérêt quelconque à produire un avion défectueux sachant que dans un tel cas la facture au final risque d’être très-très salée.

Chez United Airlines, compagnie qui exploite pas moins de 14 737 MAX 9, 23.000 heures de vol avaient été effectuées sur ce type sans aucun problème technique ou ayant affecté les performances de l’avion (source : syndicat des pilotes de ligne d’United Airlines). Même constat chez Southwest Airlines avec 34 737 MAX 8 en opération.

Aerobuzz.fr