Les enquêteurs sont dans l'attente d'une accalmie météo pour retourner à la recherche d'autres débris du moteur N°4 de l'A380 d'Air France. © AIB Denmark / Air Greenland
Après avoir réussi à déterminer précisément le moment où le moteur N°4 de l’A380 d’Air France (vol AF066) s’est disloqué en vol (30 septembre 2017), les enquêteurs du BEA ont pu commencer à récupérer (4 octobre 2017) une partie des débris dans une zone désertique, couverte de glace, située sur la côte ouest du Groenland.
L’exploitation des données contenues dans l’enregistreur de paramètres (FDR) a permis de déterminer le lieu où l’avarie est survenue en croisière au moteur numéro 4 de l’Airbus A380L’Airbus A380-800 (F-HPJE) d’Air France, effectuait la liaison Paris (France) – Los Angeles (États-Unis), vol AF066. Il avait décollé de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle samedi 30 septembre 2017 vers 09 h 30 (TU), avec 497 passagers et 24 membres d’équipage à bord. A la suite d’une avarie sur le moteur N°4 alors que l’avion survolait le Groenland, l’équipage s’est dérouté vers l’aéroport de Goose Bay (Canada) où il a atterri à 15 h 42 (TU) sans autre incident. et de délimiter une zone de recherche des éléments qui se sont détachés. Il s’agit d’une zone désertique, couverte de glace, localisée à environ 150 kilomètres au sud-est de la ville de Paamiut, située sur la côte ouest, précise le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA).
À la demande du bureau danois d’enquêtes sur les accidents, un hélicoptère de la compagnie danoise Air Greenland a survolé le 4 octobre cette zone et a repéré des pièces provenant du moteur. L’équipage de l’hélicoptère de la compagnie danoise Air Greenland dépêché sur place a pu récupérer quelques pièces du moteur. Ces pièces ont été remises au bureau danois d’enquêtes sur les accidents et sont en cours d’acheminement au BEA.
Une prochaine mission pour récupérer d’autres pièces et tenter de localiser des pièces manquantes sera organisée dès que les conditions météorologiques le permettront, précise le BEA. La neige qui recouvre progressivement les débris risque en effet de rendre plus difficile leur détection et leur récupération.
Les cinq enquêteurs du BEA qui se sont rendus à Goose Bay et à Ottawa, tout de suite après l’incident, sont rentrés en France le 5 octobre. Les travaux d’analyse des données contenues dans les enregistreurs de bord vont se poursuivre au laboratoire du BEA au Bourget. Les calculateurs du moteur vont également être analysés chez le constructeur de ces équipements aux États-Unis.
Les dommages sur l’aéronef semblent limités au moteur N°4 et à son environnement immédiat. L’observation du réacteur montre que la soufflante, premier élément tournant à l’avant du moteur, s’est détachée en vol, entraînant avec elle la perte de l’entrée d’air. © BEA
À la suite de l’accident survenu à l’Airbus A380, immatriculé F-HPJE, en croisière au dessus du Groenland (30 septembre 2017), le bureau danois d’enquêtes sur les accidents (AIB DK) a délégué au BEA l’ouverture et la conduite de l’enquête de sécurité. Le BEA représente la France, État de l’exploitant, de l’immatriculation et de conception de l’avion. Des enquêteurs de l’AIB DK, représentant le Groenland et le Danemark, État d’occurrence, du NTSB, représentant les États-Unis, État des motoristes, et du BST, représentant du Canada, État où s’est dérouté l’équipage, participent à cette enquête de sécurité.
Quatre enquêteurs du BEA se sont rendus à Goose Bay dimanche 1er octobre, accompagnés de conseillers d’Airbus et d’Air France. Des enquêteurs du NTSB, accompagnés de conseillers des motoristes General Electric et Pratt & Whitney, et du BST se sont également rendus sur place.
Un cinquième enquêteur du BEA s’est rendu à Ottawa pour assister à la première lecture des données enregistrées dans l’enregistreur de paramètres (FDR). Cette lecture a permis de confirmer le lieu de survenance de l’avarie.
Aerobuzz.fr
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Je pense tout bêtement a une rupture due au défaut de graissage du roulement du palier 1 du compresseur bp . Les consignes de navigabilité vont éclairer tout ca rapidement .
A mon avis le mat et ses attaches dans la voilure ont du sacrément morfles ! Ça casse net a la mise en poussée pour monter un niveau sup .ca doit expliquer pourquoi c’est si difficile de le rapatrier avec un mât affaiblie et tous les attaches internes dans le réservoir 4 à changer plus le stabilisateur hs et ,,,,
Je me pose la question de l’impact d’un émetteur radio sonde météo sur un fan poussée
bien vu pour le defaut de graissage
malgres tout je pense que l huile de retour du puisard aurai bouche les filtres et le mecano nav serait intervenu et coupe le moteur comme ç est prevu
mais c est effectivement une option
petite info
un arbre BP c est tres tres solide
Le mécano nav il y a longtemps qu'il est à la retraite !!
Par contre oui les mécanos au sol ou le constructeur ont une idée de l'affaire àvec le suivi des données en vol notamment la pression d'huile !
Bizarre pour un magazine d'aéronautique, il y a longtemps que le "A" de B.E.A. ne veut plus dire "Accident" mais "Analyses".
@Ryan : Cas de l'A400M sur un moteur : panne très tôt après le décollage, un seul moteur répond aux ordres. L'avion fait demi-tour, la puissance restante ne permettant pas de monter l'avion est forcé de se poser au plus vite en contrôlant sa descente dans un champs. L'avion reste parfaitement pilotable et son équipage l'emmène vers un champs tout ce qu'il y a de posable, sauf la ligne électrique haute tension qui le barre que l'équipage n'a pas vu ou trop tard. L'avion ne peux pas éviter la ligne électrique car il ne peux pas remonter ni passer à coté ou en dessous et se plante lorsqu'il la coupe. Le fait d'être sur un seul moteur (les autres au ralentit) n'est qu'un des paramètres du crash et n'a pas amené à une perte de contrôle avérée de l'appareil.
@ Jean-Mi
"L’avion ne peux pas éviter la ligne électrique car il ne peut pas remonter " Il avait donc bien perdu une partie de la contrôlabilité dans le plan vertical. On peut tourner la rhétorique dans tous les sens , la physique elle est bien plus simple: les quadri ne sont pas faits pour voler sur un seul moteur. Le raport Masse/poussée ne le permet juste pas, un élève de 6eme est capable de sortir le calcul de ceci. J'ai fait de l'entraînement N-2 parce qu'il était arrivé qu'un bord ait avalé un vol de mouette sur les deux bouilleurs, on vérifiait donc une certaine capacité à ramener le papillon dans cette configuration (fallait du muscle hein) Mais il n'y avait pas de courbes N-2 pour les perfs au T/o, je ne sais même pas s'il y avait des courbes de Drift Down comme cela. EN ce qui concerne A380 il faudrait demander à un cocher. Pour répondre très franchement à la question de Monsieur Deschamps je suis bien persuadé que l'on est passé très près d'un beau désastre, du genre du genre destruction ou arrachement d'un second moteur (EL AL 1862, Trans Air Service 671) par les débris du premier, ou encore percement de la zone pressurisée et/ou dégradation des circuits hydrauliques principaux. Je ne comprend pas bien ce besoin de se voiler la face?
Tout à fait d'accord, un quadrimoteur n'est pas fait pour voler sur un moteur. Mais si ça arrive quand même, ça n'empêche pas de conserver le contrôle de la machine et de faire des manœuvres permettant de revenir se poser ou du moins de choisir le lieu ou se vacher le mieux possible. L'exemple de l'A320 qu'a posé Sully est le meilleur exemple : avec ZERO moteur, Sully a parfaitement gardé le contrôle de la machine malgré les dégradations (pertes des systèmes entrainés par les moteurs genre hydraulique) et à pu poser très proprement son A320 exactement là ou il le voulait exactement dans les conditions ou il le voulait. Vitesse, cap, incidence, trajectoire. Contrôle total, mais performances dégradées (peut pas remonter, donc si bateau devant...), cela n'est pas antinomique.
j ai passe ma carriere sur tous type de moteur d avion (35 ans)
demontes controles remontes ;
des modules de fan entre autre cf6 jt9 olympus
je n a i jamais vu un ça ; j ai hate d avoir les conclusion du BEA
@ ROGER
Climat froid ?????
tempé std au FL 330 = -51 °C
C'est assez froid ?
C'est un concours d'énormités?
Qu'est ce qu'on gagne?
steph ç est bien
l entree d air qui a disparue pese 3 a400kl
le disque de fan et les ailettes pesent 1000kl a 1200 kl et tourne a 3500tours mn
le tout s en va dans l air
sans heurter le bout d aile
ouf A 380 ou pas la cata n etait pas loin
un moteur d avion ressemble a un autre a la rondelle pres
je vous laisse deviner ce qui m inquiette
Les performances N-1 sont exploitables, N-2 aussi, en revanche pas de N-3 disponible...
En outre ces courbes ne considèrent pas certaines avaries qui aerodynamiquement dégradent plus que le cas du réacteur en moulinet ...
les histoires de froid etc....bof bof ....car les conditions de givrage à haute altitude ne se trouvent que dans certaines conditions particulières et....concernent tous les réacteurs ....mais cela n'est vraiment pas l'option plausible....
Dégradation du moteur n°4 dans une zone où le climat est froid, je ne serais pas surpris qu'il y ai eu un givrage sur les pales du réacteur entraînant un déséquilibre sur la rotation du rotor jusqu'à briser cette turbine qui ensuite va endommager les protections extérieures du propulseur. Les vibrations qu'ont bien senti les passagers sont précisément le moment où le turboréacteur s'est détérioré.
Contrairement à ce que le bon sens suggère, il fait en général plus chaud en altitude dans les régions polaires que vers l'équateur, la tropopause étant nettement plus basse. Mais de toutes façons, le givrage d'un fan par accrétion de glace n'a aucune chance de se produire en altitude de croisière, c'est à dire pour une température extérieure inférieure à -40°C, car toute présence d'eau liquide surfondue devient impossible et les éventuelles particules de glace rencontrées n'accrochent ni la structure, ni les aubes de fan.
Le seul givrage possible en situation de "ice Crystal", c'est à dire de forte concentration en cristaux de glace, est celui des premiers étages de compresseur moteur ou des sondes (pitots ou sondes de température) car le réchauffement induit par ces dispositifs peut faire fondre cette glace qui va regeler juste après en s'accrochant.
Donc, dans le cas qui nous intéresse, aucune chance d'avoir un balourd sur la soufflante dû à la glace.
Pour ce qui est de pouvoir voler avec un seul moteur j'ai un exemple qui m'est revenu à l'esprit, dans les années 50 un super Constellation d'air France a eu trois moteurs en panne et a atterri à Abidjan avec un seul moteur, ce qui a permis à Looked constructeur de cet avion de faire une campagne de pub vantant les qualités de son super constellation.
Quand à faire voler un Bescherelle sur un seul moteur... n'en parlons pas :-)