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AF066 : les débris du moteur de l’A380 d’Air France localisés

Après avoir réussi à déterminer précisément le moment où le moteur N°4 de l’A380 d’Air France (vol AF066) s’est disloqué en vol (30 septembre 2017), les enquêteurs du BEA ont pu commencer à récupérer (4 octobre 2017) une partie des débris dans une zone désertique, couverte de glace, située sur la côte ouest du Groenland.

9.10.2017

Les enquêteurs sont dans l'attente d'une accalmie météo pour retourner à la recherche d'autres débris du moteur N°4 de l'A380 d'Air France. © AIB Denmark / Air Greenland

L’exploitation des données contenues dans l’enregistreur de paramètres (FDR) a permis de déterminer le lieu où l’avarie est survenue en croisière au moteur numéro 4 de l’Airbus A380 et de délimiter une zone de recherche des éléments qui se sont détachés. Il s’agit d’une zone désertique, couverte de glace, localisée à environ 150 kilomètres au sud-est de la ville de Paamiut, située sur la côte ouest, précise le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA).

Une première partie des pièces récupérée

À la demande du bureau danois d’enquêtes sur les accidents, un hélicoptère de la compagnie danoise Air Greenland a survolé le 4 octobre cette zone et a repéré des pièces provenant du moteur. L’équipage de l’hélicoptère de la compagnie danoise Air Greenland dépêché sur place a pu récupérer quelques pièces du moteur. Ces pièces ont été remises au bureau danois d’enquêtes sur les accidents et sont en cours d’acheminement au BEA.

Une prochaine mission pour récupérer d’autres pièces et tenter de localiser des pièces manquantes sera organisée dès que les conditions météorologiques le permettront, précise le BEA. La neige qui recouvre progressivement les débris risque en effet de rendre plus difficile leur détection et leur récupération.

Les boîtes noires analysées au Bourget

Les cinq enquêteurs du BEA qui se sont rendus à Goose Bay et à Ottawa, tout de suite après l’incident, sont rentrés en France le 5 octobre. Les travaux d’analyse des données contenues dans les enregistreurs de bord vont se poursuivre au laboratoire du BEA au Bourget. Les calculateurs du moteur vont également être analysés chez le constructeur de ces équipements aux États-Unis.

Les dommages sur l’aéronef semblent limités au moteur N°4 et à son environnement immédiat. L’observation du réacteur montre que la soufflante, premier élément tournant à l’avant du moteur, s’est détachée en vol, entraînant avec elle la perte de l’entrée d’air. © BEA

À la suite de l’accident survenu à l’Airbus A380, immatriculé F-HPJE, en croisière au dessus du Groenland (30 septembre 2017), le bureau danois d’enquêtes sur les accidents (AIB DK) a délégué au BEA l’ouverture et la conduite de l’enquête de sécurité. Le BEA représente la France, État de l’exploitant, de l’immatriculation et de conception de l’avion. Des enquêteurs de l’AIB DK, représentant le Groenland et le Danemark, État d’occurrence, du NTSB, représentant les États-Unis, État des motoristes, et du BST, représentant du Canada, État où s’est dérouté l’équipage, participent à cette enquête de sécurité.

Quatre enquêteurs du BEA se sont rendus à Goose Bay dimanche 1er octobre, accompagnés de conseillers d’Airbus et d’Air France. Des enquêteurs du NTSB, accompagnés de conseillers des motoristes General Electric et Pratt & Whitney, et du BST se sont également rendus sur place.

Un cinquième enquêteur du BEA s’est rendu à Ottawa pour assister à la première lecture des données enregistrées dans l’enregistreur de paramètres (FDR). Cette lecture a permis de confirmer le lieu de survenance de l’avarie.

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AF066 : l’A380 d’Air France entre les mains des enquêteurs

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24 commentaires

  • Jathieb

    Je pense tout bêtement a une rupture due au défaut de graissage du roulement du palier 1 du compresseur bp . Les consignes de navigabilité vont éclairer tout ca rapidement .

    • raynard

      bien vu pour le defaut de graissage
      malgres tout je pense que l huile de retour du puisard aurai bouche les filtres et le mecano nav serait intervenu et coupe le moteur comme ç est prevu
      mais c est effectivement une option
      petite info
      un arbre BP c est tres tres solide

      • Jathieb

        Le mécano nav il y a longtemps qu’il est à la retraite !!
        Par contre oui les mécanos au sol ou le constructeur ont une idée de l’affaire àvec le suivi des données en vol notamment la pression d’huile !

    • Thieb

      A mon avis le mat et ses attaches dans la voilure ont du sacrément morfles ! Ça casse net a la mise en poussée pour monter un niveau sup .ca doit expliquer pourquoi c’est si difficile de le rapatrier avec un mât affaiblie et tous les attaches internes dans le réservoir 4 à changer plus le stabilisateur hs et ,,,,
      Je me pose la question de l’impact d’un émetteur radio sonde météo sur un fan poussée

  • SauPhi

    Bizarre pour un magazine d’aéronautique, il y a longtemps que le « A » de B.E.A. ne veut plus dire « Accident » mais « Analyses ».

  • Jean-Mi

    @Ryan : Cas de l’A400M sur un moteur : panne très tôt après le décollage, un seul moteur répond aux ordres. L’avion fait demi-tour, la puissance restante ne permettant pas de monter l’avion est forcé de se poser au plus vite en contrôlant sa descente dans un champs. L’avion reste parfaitement pilotable et son équipage l’emmène vers un champs tout ce qu’il y a de posable, sauf la ligne électrique haute tension qui le barre que l’équipage n’a pas vu ou trop tard. L’avion ne peux pas éviter la ligne électrique car il ne peux pas remonter ni passer à coté ou en dessous et se plante lorsqu’il la coupe. Le fait d’être sur un seul moteur (les autres au ralentit) n’est qu’un des paramètres du crash et n’a pas amené à une perte de contrôle avérée de l’appareil.

    • s

      @ Jean-Mi
      « L’avion ne peux pas éviter la ligne électrique car il ne peut pas remonter  » Il avait donc bien perdu une partie de la contrôlabilité dans le plan vertical. On peut tourner la rhétorique dans tous les sens , la physique elle est bien plus simple: les quadri ne sont pas faits pour voler sur un seul moteur. Le raport Masse/poussée ne le permet juste pas, un élève de 6eme est capable de sortir le calcul de ceci. J’ai fait de l’entraînement N-2 parce qu’il était arrivé qu’un bord ait avalé un vol de mouette sur les deux bouilleurs, on vérifiait donc une certaine capacité à ramener le papillon dans cette configuration (fallait du muscle hein) Mais il n’y avait pas de courbes N-2 pour les perfs au T/o, je ne sais même pas s’il y avait des courbes de Drift Down comme cela. EN ce qui concerne A380 il faudrait demander à un cocher. Pour répondre très franchement à la question de Monsieur Deschamps je suis bien persuadé que l’on est passé très près d’un beau désastre, du genre du genre destruction ou arrachement d’un second moteur (EL AL 1862, Trans Air Service 671) par les débris du premier, ou encore percement de la zone pressurisée et/ou dégradation des circuits hydrauliques principaux. Je ne comprend pas bien ce besoin de se voiler la face?

      • Jean-Mi

        Tout à fait d’accord, un quadrimoteur n’est pas fait pour voler sur un moteur. Mais si ça arrive quand même, ça n’empêche pas de conserver le contrôle de la machine et de faire des manœuvres permettant de revenir se poser ou du moins de choisir le lieu ou se vacher le mieux possible. L’exemple de l’A320 qu’a posé Sully est le meilleur exemple : avec ZERO moteur, Sully a parfaitement gardé le contrôle de la machine malgré les dégradations (pertes des systèmes entrainés par les moteurs genre hydraulique) et à pu poser très proprement son A320 exactement là ou il le voulait exactement dans les conditions ou il le voulait. Vitesse, cap, incidence, trajectoire. Contrôle total, mais performances dégradées (peut pas remonter, donc si bateau devant…), cela n’est pas antinomique.

  • raynard

    j ai passe ma carriere sur tous type de moteur d avion (35 ans)
    demontes controles remontes ;
    des modules de fan entre autre cf6 jt9 olympus
    je n a i jamais vu un ça ; j ai hate d avoir les conclusion du BEA

  • soullier

    @ ROGER

    Climat froid ?????
    tempé std au FL 330 = -51 °C
    C’est assez froid ?
    C’est un concours d’énormités?
    Qu’est ce qu’on gagne?

  • raynard

    steph ç est bien
    l entree d air qui a disparue pese 3 a400kl
    le disque de fan et les ailettes pesent 1000kl a 1200 kl et tourne a 3500tours mn
    le tout s en va dans l air
    sans heurter le bout d aile
    ouf A 380 ou pas la cata n etait pas loin
    un moteur d avion ressemble a un autre a la rondelle pres
    je vous laisse deviner ce qui m inquiette

  • LECOMTE

    Les performances N-1 sont exploitables, N-2 aussi, en revanche pas de N-3 disponible…
    En outre ces courbes ne considèrent pas certaines avaries qui aerodynamiquement dégradent plus que le cas du réacteur en moulinet …

    les histoires de froid etc….bof bof ….car les conditions de givrage à haute altitude ne se trouvent que dans certaines conditions particulières et….concernent tous les réacteurs ….mais cela n’est vraiment pas l’option plausible….

  • Roger

    Dégradation du moteur n°4 dans une zone où le climat est froid, je ne serais pas surpris qu’il y ai eu un givrage sur les pales du réacteur entraînant un déséquilibre sur la rotation du rotor jusqu’à briser cette turbine qui ensuite va endommager les protections extérieures du propulseur. Les vibrations qu’ont bien senti les passagers sont précisément le moment où le turboréacteur s’est détérioré.

    • SPEEDJOJO

      Contrairement à ce que le bon sens suggère, il fait en général plus chaud en altitude dans les régions polaires que vers l’équateur, la tropopause étant nettement plus basse. Mais de toutes façons, le givrage d’un fan par accrétion de glace n’a aucune chance de se produire en altitude de croisière, c’est à dire pour une température extérieure inférieure à -40°C, car toute présence d’eau liquide surfondue devient impossible et les éventuelles particules de glace rencontrées n’accrochent ni la structure, ni les aubes de fan.
      Le seul givrage possible en situation de « ice Crystal », c’est à dire de forte concentration en cristaux de glace, est celui des premiers étages de compresseur moteur ou des sondes (pitots ou sondes de température) car le réchauffement induit par ces dispositifs peut faire fondre cette glace qui va regeler juste après en s’accrochant.
      Donc, dans le cas qui nous intéresse, aucune chance d’avoir un balourd sur la soufflante dû à la glace.

  • TRAVELING

    Pour ce qui est de pouvoir voler avec un seul moteur j’ai un exemple qui m’est revenu à l’esprit, dans les années 50 un super Constellation d’air France a eu trois moteurs en panne et a atterri à Abidjan avec un seul moteur, ce qui a permis à Looked constructeur de cet avion de faire une campagne de pub vantant les qualités de son super constellation.

  • Tomcat

    Quand à faire voler un Bescherelle sur un seul moteur… n’en parlons pas 🙂

  • DESCHAMPS ERIC

    Bonjour, en tant que passagers de ce vol, mon épouse et moi aimerions savoir jusqu’ à quel point nous avons été en danger ?

    • Ruseluce

      – Aucun A380 n’a crashé depuis sa mise en service en 2006,
      – Il y a eu moins de 10 incidents moteur durant toute cette période y compris ce vol
      – L’avion a 4 moteurs, mais peut parfaitement voler et atterrir avec un seul moteur même au cas où 3 moteurs s’éteint, et de plus même si tous les 4 moteurs venaient à s’arrêter le pilote est formé à pourvoir atterrir dans cette éventualité
      – De plus l’A380 est un appareil tout récent avec les dernières technologies de sûreté au pilotage

      Donc avec tous ce arsenal préventif, faire crashé l’A380 est statistiquement très minime, à l’exception d’actes volontaires, à ne pas citer afin de ne pas conjurer le mauvais sort.

      • Stéphane Camilli

        Ce que vous dites n’est que partiellement vrai. En effet la panne d’un des moteurs ne remet pas en cause la sécurité du voll. Par contre dans le cas de ce vol, il y a eu explosion du moteur avec projections de débris. Si les débris avaient endommagés une aile ou pire un élément de gouverne, alors, l’avion aurait été en grand danger. On peut donc dire, que la chance était avec les passagers et l’équipage de ce vol.

      • Philippe Martineaud

        Bonjour, je serais très heureux de voir un quadri voler sur un seul moteur ! Il est évident que le maximum est fait pour sécuriser le transport aérien mais de la a vouloir faire croire que tout est prévu restons raisonnable et lucide. Cet incident grave est à analyser et si tout s’est bien passé nul aujourd’hui ne peut déjà dire si une catastrophe aurait pu se produire ou non.

      • M LACROIX

        Bien sur un arret réacteur ne met pas géneralement un avion en danger,mais la il s ‘agit d’un incident beaucoup plus grave car il s’agit carrément d’une explosion du réacteur!
        Toute la soufflante a disparu et notamment la turbine fan qui est je rappelle une piéce de 3 mètres de diamétre!

        Heureusement elle est parti dans la bonne direction sans toucher la carlingue.
        Heureusement aussi que c’est arrivé a un réacteur extérieur plus éloigné du fuselage.
        Bref il faut rapidement trouver la cause pour que cela ne risque pas de se reproduire et que l ‘A 380 continu a rester le plus confortable et le plus sur avion long courrier. du monde!

      • Ryan

        Voler avec 1 moteur sur 4 ? Avez-vous étudié le cas du crash de l’A400M ?

    • soullier

      je me demande ce qu’en dirait Marnet-Cornu, ou Christian Roger (pour ne citer qu’eux). Quand aux courbes de performances N-3 ou aux ACONTUCOU en A380 c’est, pour paraphraser Topaze, de la poésie toute pure.

    • Jean-Mi

      Le moment dangereux et imprévisible (au même titre qu’un pneu qui éclate sur l’autoroute en roulant sur un débris) est le moment ou le « bloc fan » s’est arraché. Il n’y a absolument aucune « explosion » moteur, mais plutôt un arrachement franc et net du bloc de soufflante (ce qui fait beaucoup moins de dégâts qu’une explosion). Ce bloc est semble t’il parti par l’avant ou en tout cas pas vers le fuselage en ne touchant en aucun cas l’avion. Les débris de la nacelle moteur on fait des dégâts visiblement très minimes sur le bord d’attaque de l’aile et son intrados.
      A partir de ce moment, l’avion est en configuration trimoteur avec encore 75% de la puissance disponible, et visiblement aucun dégât impactant les qualités de vol ou la pilotabilité de cet avion. C’est donc un cas de panne moteur « simple » a gérer car le plus communément travaillé en simulateur. L’avion étant en croisière et n’ayant pas besoin de beaucoup de puissance, il n’y avait à ce moment plus de danger fort. Reste au pilote à ne pas insister et à se poser rapidement (mais sans se précipiter) sans secouer l’avion et en surveillant de prêt la sortie des volets et du train.
      On peut aussi être catastrophiste et pleurer que aïe aïe aïe c’est la fin du monde avec un bout de moteur en moins… Mais je ne pense pas que cela fut l’ambiance à bord de cet avion une fois la surprise passée. Votre avis là-dessus Mr et Mme Deschamps ?

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