La compagnie néo-zélandaise veut profiter du retrait de ses Q300 pour franchir le cap de la transition énergétique. © Air New Zealand
Alors que s’annonce le retrait de service de ses très classiques Dash 8 Q300 utilisés pour son réseau domestique, Air New Zealand semble avoir décidé d’accélérer sa transition énergétique en adoptant un appareil « zéro émission » pour leur succéder. Elle a annoncé un calendrier progressif mais extrêmement serré. Une ambition affichée qui pourrait en appeler d’autres ?
L’OACI a fixé le « net zéro » de l’aéronautique pour 2050, Air New Zealand souhaite avancer sa propre échéance quelques deux décennies plus tôt ! D’ici 2030 elle souhaite avoir remplacé ses Q300 par des appareils décarbonés et s’est donc fixée un calendrier drastique pour y parvenir. Un « Product Requirements Document (PRD) » a été publié établissant à 2023 les premières commandes fermes d’un premier appareil, à 2024 les premiers vols de démonstration et à 2025 la livraison du premier exemplaire. Dans ce cadre, Air New Zealand a analysé plus de 30 propositions d’avionneurs et n’a écarté aucune solution technologique potentielle.
« Nous voulons être pionniers des avions à zéro émission et nous travaillons aux côtés des avionneurs, des innovateurs et des sociétés d’infrastructures pour les assurer qu’ils sont bien en train de développer un produit qui constituera une option viable pour nous. »
Greg Foran, CEO d’air new zealand
L’adoption sera progressive et portera initialement sur des avions jusqu’à 9 places pour les liaisons domestiques très courtes (60 % de l’activité de ses Q300 se fait sur des liaisons de moins de 350 km, avec au moins une ligne quotidienne de moins de 100 km à 4 rotations par jour) avec un appareil à propulsion électrique (pile à combustible à hydrogène ou batterie) ou hybride électrique (avec usage de SAF) pour la période 2023-2025. Ensuite, grâce à l’expérience acquise avec ces premiers appareils relativement modestes en termes de performances, et en introduisant de nouvelles technologies (hydrogène comme combustible) et au fur et à mesure de l’établissement des infrastructures nécessaires, mettre en service des appareils à de 10 à 50 sièges entre 2026 et 2030 puis, à partir de 2030, d’introduire des appareils zéro émission de plus de 50 sièges.
Ainsi, Air New Zealand pourrait disposer d’une nouvelle génération d’appareils au lieu de remplacer ses Dash 8 par des courts-courriers conventionnels, ce qui retarderait la transition énergétique de plusieurs années. « Nous savons que ces objectifs sont ambitieux, mais l’ambition est très exactement ce qu’il faut pour faire de ces nouvelles technologie une réalité. »
Dans le même temps, avant que ces nouvelles technologies ne parviennent à maturité, et d’ici 2050, Air New Zealand annonce tabler sur le SAF pour réduire de manière drastiques ses émissions pour les lignes long courrier notamment. De quoi accélérer les processus des compagnies concurrentes ?
Frédéric Marsaly
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Air New Zealand publie un Product Requirement Document (PRD) une sorte d'appel d'offre pour commander (ferme !) en 2023 (l'année prochaine !) un avion basse émission destiné au transport public de passager.
D'abord avec des avions jusqu'à 9 places ...
Observons que le seul avion certifié à ce jour est bi-place (ni prévu en vol de nuit , ni IFR) et que l'équilibre économique d'une "ligne" avec un tel avion est pour le moins précaire ...
Observons que les projets d'avions électriques ou hybrides de moins de 9 places (et plus ...) commencent juste leurs compagnes de vol (d'abord dédiées à la mise au point, avant d'attaquer les vols dédiés à la certif).
Observons que les scénarios de STC sont à peine plus avancés.
Observons que nous sommes fin 2022.
Et Air New Zealand annonce commanderie tels avions l'année prochaine, pour une entrée en service sur la période 2023-2025 !
C'est une belle campagne de promotion.
Mais quoi d'autre ?