Air Tahiti Nui justifie son choix du 787-9

Depuis le jeudi 29 mars 2019, le 787-9 remplace l’historique A340-300 de Air Tahiti Nui entre Paris-CDG et Papeete (via Los Angeles). En août 2019, Airbus aura totalement cédé la place à Boeing sur tout le réseau de la compagnie polynésienne. Un choix assumé, un bouleversement aussi pour le transporteur de Papeete.

Avant d’embarquer à CDG sur le vol inaugural TN789 du 26 mars 2019 (une boucle de près de 4 H autour de la France pour célébrer l’arrivée du Dreamliner à Paris), le PDG de Air Tahiti Nui, Michel Monvoisin, a tenu à remercier Airbus devant ses invités. « Airbus nous a accompagné pendant vingt ans et nous a aidé à devenir ce que nous sommes » explique-t-il d’un ton ému. Les vingt prochaines années de la compagnie se feront donc avec Boeing, à une nuance près. « Ce n’est pas Boeing que nous avons choisi, mais un avion ! », a-t-il rappelé.

Le 787-9 « Dreamliner » plus rapide et plus économe

Près de trente années de technologie séparent le 787 de l’A340… ainsi que 25% de consommation en carburant en moins souligne le PDG de Air Tahiti Nui. Le Dreamliner est aussi plus rapide (1h30 de gagnée sur une rotation Paris Papeete).

Côté fret, l’augmentation de charge offerte du 787-9 par rapport au 340 est de 4,6 tonnes (soit +9%). En volume, avec une capacité totale de 154,4 m3, le Boeing offre ainsi une position palette supplémentaire, soit 12 m³ de plus que l’Airbus A340. Sur un chiffre d’affaires annuel moyen de près de 297 millions d’euros depuis 2016, les recettes de fret (9.500 tonnes transportées en 2017) représentent moins de 10%.

Conscient d’avoir tourné une page en choisissant l’avionneur américain, Michel Monvoisin assume : « On a évidement longuement étudié l’A350 qui est un avion fantastique et avec les mêmes technologies innovantes tel le composite que le 787. Mais il est tout simplement trop gros pour nous ! Sur des routes comme Narita on va perdre l’avantage carburant. On n’a pas besoin de plus de 300 sièges, il faut les remplir ! Nos lignes sont très longues et destinées aux touristes qui aiment le confort. On leur en offre plus avec l’introduction d’une classe premium  (32 sièges) et 294 sièges au total ».

Une qualification type (QT) cinq fois plus longue

Il reste encore trois A340-300 (sur cinq) en service aux couleurs de Air Tahiti Nui. Ils sont déjà vendus à un broker. Le troisième 787-9 arrivera en mai et le dernier en août 2019. De quoi laisser encore un peu de temps pour former les quelques 75 pilotes. Cette phase de transition coûterait 10 millions d’euros à la compagnie mais pour Michel Monvoisin cet investissement (sans confirmer le montant), sera vite amorti : « C’est un coût réfléchi pour les 20 prochaines années » précise-t-il.

Le PDG reconnaît que la transition est un réel défi car il faut notamment mobiliser les équipages. Une QT (Qualification Type) 787-9, représente cinq semaines de simulateur (contre une chez Airbus pour la transition de l’A340 à l’A350) sans compter ensuite plusieurs vols réels. Gilles Grouiller (commandant du vol inaugural TN789) a comme la plupart des pilotes A340 d’Air Tahiti Nui suivi les séances au « Boeing Flight Services » de Singapore. Il a été ensuite qualifié en ligne (1 à 2 semaines supplémentaires) avant d’être lâché par deux pilotes instructeurs détachés de Air Austral. « C’est imposé par la DGAC. Les instructeurs pilotes de 787 doivent être expérimentés. En France, Air Austral a été choisie car elle opère l’appareil depuis janvier 2016 » explique-t-il.

Déjà instructeur sur A340, Gilles Grouiller l’est aussi devenu sur Dreamliner. Il pourra ainsi encadrer le reste du contingent dans leurs QT. « A terme nous aurons un noyau dur d’une douzaine d’instructeurs 787 dans la compagnie »

Une flotte mix de A350 et A330 envisagée

L’A350 reste toutefois le grand gagnant en terme de rayon d’action (15 000 km contre 14 140 pour le 787-9). Pénalisé par sa taille, avec un minimum de 325 sièges, il a été un temps envisagé de l’accompagner du A330-900 neo pour une flotte plus polyvalente. Ce dernier était aussi un candidat intéressant avec ses 287 sièges mais son rayon d’action est inférieur (13 300 Km).

L’idée d’opérer deux modèles d’appareils différents a donc été abandonnée, aussi pour des raisons de maintenance. « La sectorisation sur deux avions aux technologies différente est compliquée et coûteuse », explique Michel Monvoisin. « Car ça signifie deux stocks de pièces de rechanges et des procédures différentes. L’A330 a sa place sur les lignes hautes densité (transatlantiques par exemple) où son coût au siège est le plus compétitif. Nous avons choisi une logique de confort sur des lignes très longues ». Un sérieux concurrent (French Bee) a lui choisi l’A350 sur le Paris Papeete.

« Nos clients ne voyagent pas sans bagage ! » s’exclame Michel Monvoisin imperturbable. « Il ne faut pas me faire croire que sur le long terme les touristes voudront se rendre à Tahiti dans une configuration lowcost de plus de 400 places avec simplement un sac cabine… ». Le PDG avait prévenu, il assume le choix du nouvel avion de sa compagnie.

Jérôme Bonnard