Dans un premier temps, Air France prévoit que Boost assurera ses liaisons long-courrier low cost avec quatre A340-300. © Air France
Alors que le SNPL (Syndicat national des pilotes de ligne) demeure opposé au projet de la création, par Air France, d’une filiale moyen/long-courrier à bas coût du groupe, la direction dévoile le déploiement de la flotte de Boost qui devrait atteindre à l’été 2021, 28 avions dont 10 A350
Pour mémoire, Boost est une nouvelle filiale à 100% qu’Air France entend lancer l’hiver prochain ; une nouvelle compagnie dans l’esprit low cost long-courrier, une formule qui a le vent en poupe en ce moment dans le transport aérien. Le modèle du genre est Norwegian qui depuis trois ans déploie ses 787 sur les Etats-Unis et l’Asie, au départ d’Europe.
Lufthansa s’est positionnée sur ce segment de marché avec Eurowings en 2016. En juin 2017, Level, la low cost long-courrier du groupe IAG (British Airways, Iberia, Vueling…) démarrera ses activités depuis Barcelone avec des A330 (314 sièges). French Blue, la low cost du groupe Dubreuil (Air Caraïbes) doit mettre en service son premier A350-900 en juillet 2017. En résumé, pendant qu’Air France attend le bon vouloir du SNPL qui a jusqu’au 31 mai 2017 pour signer l’accord proposé par la direction au syndicat, les compagnies européennes se bousculent sur la ligne de départ.
Il n’est pas certain, qu’en l’occurrence, le retard au démarrage soit préjudiciable. Dans un premier temps, tout au moins, Air France ne va croiser le fer avec Norwegian, Eurowings, Level ou French Blue. Au début, Boost va se positionner sur le moyen-courrier, plus précisément sur des lignes actuellement déficitaires où la concurrence est exacerbée. Il s’agira notamment de liaisons avec des plates-formes de correspondances.
Air France prévoit de démarrer les activités de Boost durant l’hiver 2017 avec 6 A321. Ce n’est que dans un deuxième temps, à l’été 2018, qu’elle va mettre en ligne trois ou quatre A340 pour contrattaquer les compagnies du Golfe. C’est la vocation principale du secteur long-courrier de Boost, soit 70% de son activité. Les 30% restants seront faits avec des ouvertures de lignes. C’est sans doute là, qu’Air France se retrouvera en face des low cost long-courriers de Lufthansa et British Airways, mais aussi en face de Norwegian qui ne cache pas ses grandes ambitions, notamment sur le marché français.
Les A340 ne sont pas les meilleurs outils pour baisser les coûts, sauf s’ils sont amortis, ce qui est le cas de ceux que Air France veut faire voler sous les couleurs de Boost en attendant l’arrivée des premiers A350 à l’hiver 2019.
La montée en puissance de la flotte de Boost va se faire sur huit saisons IATA, pour passer de 6 A321 au programme Hiver 2017 à 12 A321, 6 A320 et 10 A350 à l’été 2021. Entre l’été 2018 et l’hiver 2020 (inclus), jusqu’à 4 A340 seront exploités. Les 3 premiers A350 arriveront dans la flotte pour l’hiver 2019. Les 10 seront opérationnels à l’été 2010. 28 avions dont 10 longs courriers, c’est ce qui a été négocié avec les syndicats.
La montée en puissance de la flotte de Boost. © Air France
Avec cette flotte, en renégociant la rémunération du personnel de cabine et la productivité des pilotes, avec un service à la carte, et en jouant sur d’autres leviers, Air France pense être en mesure d’avoir des coûts opérationnels de 15% inférieurs à ceux d’Air France sur le moyen courrier et 18% sur le long courrier.
Cet objectif est celui que la direction a présenté, il y a quelques jours, aux investisseurs. Le projet Boost a été rejeté par le Comité central d’entreprise le 10 mai. Le principal syndicat de pilotes de ligne qui est également opposé à jusqu’à la fin de mois pour faire part de sa décision.
Gil Roy
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Les pilotes d´AF,á force d´exiger,se retrouveront un jour á piloter pour Pôle Emploi.
qui se souvient d' air charter,filiale d'AF, et d'Aeromaritime qui fonctionnait bien, se developpait., et possedait des droits de traffic anciens et etendus?
celle ci jetee aux orties par Attali sur l' autel d' AF......
tout cela pour revenir au low cost apres des annees de profond mépris...AF est elle capable de gerer autrement une flotte low cost?
Que de bêtises racontées tout au long de cet article et dans les commentaires associés.
@TangoPapa Vous critiquez l article et les commentaires qui en decoulent ...ou sont vos arguments?
C'est un peu court comme commentaire. Puisque vous semblez avoir une autre approche du sujet, n'hésitez pas à la partager !
AF s est debarrasse de ses 747. Sa partenaire KLM ne possede toujours pas d A380 mais il lui reste des 747 et sa flotte de 777 a pris doucement le relais. Des raisons financieres et strategiques modelent ces choix. Le cargo paie bien. Outre Atlantique de grandes compagnies se portent bien mais le challenge est tres difficile et la concurrence est rude. A l image des cours boursiers suivi d heure en heure par les investisseurs et actionnaires, tout se joue au quotidien. Ce qui fonctionne aujourdh ui peut s ecrouler subitement. Pas de meilleur acteur dans ce domaine que celui qui saura anticiper mais n est pas devin qui veut.
La location d'un avion neuf type 777 ER coûte 1,3 millions de dollars par mois. C'est pourquoi conserver en ligne un avion ancien mais complètement amorti dans la flotte n'est pas forcément une mauvaise affaire, même s'il consomme un peu plus et coûte plus cher en entretien. Delta utilise pleinement cette possibilité en conservant une partie de sa flotte constituée d'avions plus anciens pour lesquels elle a mis en place une maintenance en moyens propres pour contenir les coûts d'entretien. Ce choix n'empêche pas Delta d'être le compagnie la plus rentable au monde. Nos décideurs d'Air France devraient peut être s'inspirer de ce modèle à l'heure où le carburant est peu cher et la cote des avions d'occasion très basse. De ce point de vue, se séparer de la flotte 747 était une véritable erreur, et que dire de l'acquisition des A380 qui pour Air France sont à la fois peu fiables (beaucoup de pannes qui désorganisent l'exploitation), coûteux en carburant (contrairement à la publicité qui lui est faite, il a pris de l'embonpoint pour des raisons de résistance structurale, de plus les réserves de carburant pour le dégagement sont bien souvent plus importantes que pour un autre avion car il doit choisir un dégagement pouvant l'accueillir), peu adapté au réseau (on arrive tout juste à prendre tous les bagages des passagers d'un avion plein, donc aucune place pour le cargo qui à contrario améliore bien la recette des 777 par exemple).
Dans ce contexte, on peine à adhérer à un projet (boost) qui fait un peu "petits bras"
où ce sont toujours les mêmes recettes de casse sociale qui sont proposées par une direction en mal d'inspiration et de courage pour aller réclamer à notre tutelle les moyens d'une concurrence équitable.
Je ne suis guère optimiste pour la suite...
Le détricotage de la souveraineté Française, par les instances européennes, continue de plus belle. Quel machiavélisme!.
Du Low-Cost avec des A340 !!! N'est-ce pas plutôt une façon de revendre à prix d'or des avions obsolètes et de faire ensuite couler sa filiale (avec un arrangement syndical de reprise du personnel), tout ceci au dépend des banques et surtout du contribuable ? Les A350 n'auront même pas eu le temps d'être livrés.
C'est formidable de voir où se situent les éléments de références.
J'ai l'impression qu'on a oublié l'évolution de grandes entreprises hégémoniques sur leur marché, dont le modèle correspondait à une époque. Je pense à France Télécom, La poste, Manufrance, etc... Comment se sont-elles repositionnées ? Quelles ont été les larmes et l'ancre nécessaire à démontrer nombre d'arguments ridicules pour au final se dire que c'était plié d'avance ?
Nous somme très forts en France pour être plus fort que le marché auquel nous participons activement et individuellement... Très fort également pour penser que son avis peut légitimement faire loi.
Qui utilise AF pour chacun de ses déplacements ?
Les low-costs sont pragmatiques, ont des clients et gagnent de l'argent (profitent de subvention également).
L'énergie de l'affrontement est perdue, donne davantage de chance aux challengers. Il serait plus avisé de l'utiliser à co-construire et accompagner le changement et gagner ensemble, salariés et état major.
Quand va-t-on pouvoir passer à autre chose et voir dans l'évolution de notre quotidien des opportunités ?
Après ce quart d'heure coup de gueule je vais faire ma prévol pour prendre de la hauteur en tant qu'humain passionné par l'air.
Soyez prudent, surtout ne touchez à rien le monde devenu dangereux.
"Un optimiste, c'est celui qui sait que le monde est pourri. Un pessimiste, c'est celui qui le découvre chaque matin. Peter Ustinov".
Bonjour, réponse à Pierre,
Les pilotes sont ceux d'Air France, avec un contrat élargie. C'est un contrat global, avec augmentation de salaire d'environ 9% et légère augmentation de productivité (plan transforme abandonné en grande partie).
Par contre, personnel de cabine nouveau, avec nouveau contrat et salaire inférieur de 30 à 40%, sans possibilité de passerelle avec Air France !
Au final, Boost concurrencera AF pour lui prendre à terme toutes les lignes. Ça commence avec quelques une (Bangkok, Séoul, Osaka, Tokyo, New-York ... Sur long courrier) et pas mal de destinations sur moyen/court courrier.
Les dix A350 qui Iront chez Boost avaient été commandés pour renouveler la flotte AF !!!
Chaque fois que la direction décidera qu'une ligne est déficitaire, celles-ci passera chez Boost !
Le but est de tuer AF pour tout externationaliser et peut-être transférer le siège à l'étranger, comme le prévoyait le projet Transavia Europe (siège au Portugal avec droit irlandais.
Comment appliquer chez BOOST ?
Vouloir faire du low cost avec des avions de 20 ans d'age gourmands en carburant, fallait oser.
Encore une fois AF est a la pointe du non sens economique.
Ou BOOST trouvent-ils leurs PNT ?
Je n'ai pas trouvé une seule annonce de recrutement,
je n'ai pas trouvé de site internet BOOST non-plus.
Pierre