A bord de Concorde Sierra-Delta, Jean Pinet accueilli par le musée de l'air et de l'espace de Paris-Le Bourget, au lendemain de la remise de la Grande Médaille de l'ACF. © Musée de l'Air et de l'Espace - Le Bourget / Vincent Pandellé
En recevant la Grande médaille de l’Aéro-club de France, Jean Pinet, le pilote d’essais qui fit franchir le mur du son pour la première fois à Concorde (1er octobre 1969), a délivré un discours sur l’évolution du métier de pilote de l’aviation de transport d’une incroyable lucidité.
« Nous sommes quelques-uns à nous inquiéter de l’évolution du métier de pilote de l’aviation de transport », a déclaré Jean Pinet, en ouverture de son discours de remerciement, prenant à contrepied les membres de l’ACF venus pour rendre hommage au pilote d’essais qui fit franchir le mur du son à Concorde pour la première fois. C’était le 1er octobre 1969. Ils étaient là pour un voyage nostalgique dans le passé avec l’un des derniers acteurs de la fabuleuse aventure de Concorde. Ils se réjouissaient à l’avance d’entendre des anecdotes inédites. Installés dans une écoute admirative, ils ne s’attendaient pas à ce que ce grand témoin qui fête cette année ses 90 ans, ne leur adresse, une mise en garde sur le devenir du métier de pilote de ligne. Et cette évolution ne lui plait pas.
« A vrai dire, je crains d’en porter une part de responsabilité car j’ai été l’un des premiers ingénieurs de formation de base à devenir pilote d’essais, en 1958. », a-t-il admit devant l’aréopage de professionnels de l’aéronautique réuni dans les salon de l’Aéro-club de France. « Aujourd’hui, le parcours est classique, mes jeunes camarades sont de hauts techniciens-aviateurs, motivés, car les essais en vol offrent toujours des situations où l’on a besoin d’habiletés physiques et mentales, où l’on reste aviateur. Mais qu’en sera-t-il pour la toujours croissante population de l’aviation de transport ».
Jean Pinet s’est très tôt passionné pour la formation. C’est lui en effet qui au début des années 1970 a créé Aéroformation, le centre de formation d’Airbus qui deviendra par la suite Airbus Training. Il fait partie de ceux qui ont écrit la doctrine d’Airbus. Avec le recul, il est critique.
« Il y a 40 ans, nous avons fait l’erreur de penser que les automatismes et les procédures allaient résoudre tous les problèmes. Cette idée fut confortée par l’important abaissement du taux d’accidents. Cependant, malgré la persistance de sa faible valeur, les analyses d’incidents et d’accidents nous laissent atterrés devant leurs causes statistiquement improbables. En conséquence, on assiste à un retour lent et incertain vers des valeurs négligées, comme le pilotage manuel. »
Mais en même temps que certains veulent donner plus d’autonomie au pilote, d’autres, veulent le débarquer. « Une très forte tendance contraire, basée sur des motivations essentiellement économiques, milite vers l’idée de supprimer progressivement les pilotes du cockpit. L’idée est reprise par des techniciens, des ingénieurs pour qui l’intelligence artificiel semble être la solution à tout problème ».
« Le réveil vers l’humain du technicien que je suis est survenu à la suite de deux incidents majeurs sur le Concorde prototype 001 », explique Jean Pinet. « Le premier avec la perte de rampes d’entrée d’air à Mach 2, le deuxième dans une dangereuse divergence de vent à l’atterrissage, au cours d’une mission avec le Président de la République, incidents auxquels, nous, pilotes d’essais confirmés, n’avions rien compris. D’où mon orientation de carrière vers la formation, qui m’a permis d’introduire l’humain dans un secteur hyper-technique ».
Jean Pinet n’est pas seulement à l’initiative de la création du centre de formation d’Airbus dont il a aussi été l’animateur pendant plus de vingt ans, il est également le cofondateur de la Flight Safety Foundation. « Lorsqu’on a profondément vécu la passionnante profession de pilote, lorsqu’on a directement observé son propre comportement et celui de ses camarades dans des situations critiques, lorsqu’on a tout aussi directement observé le comportement de centaines et de milliers de pilotes en formation sur des avions au sommet de la technique, on n’est pas indifférent à l’apparent décalage entre la haute technicité rationnelle des matériels placés entre ses mains et la multitude de « recettes » de tous genres à appliquer pour être capable de les utiliser en les maîtrisant. D’où l’impression un peu désagréable de devoir utiliser des sciences « douces » ou « molles » pour gérer un milieu de sciences « exactes » dans lequel on baigne depuis son éducation de base. »
Et c’est précisément pour tenter de comprendre les réactions parfois lourdes de conséquences de pilotes face à « l’inattendu », bien qu’étant théoriquement préparés à y faire face, que Jean Pinet s’est intéressé aux sciences « molles » au point de soutenir, à l’âge de 82 ans, une thèse de doctorat en Psychologie et en Ergonomie.
Gil Roy
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Bonjour,
Merci à Monsieur Jean Pinet pour son témoignage.
Mon commentaire est une réponse au jugement porté sur le pilote en fonction du vol AF447.
Il a été qualifié de jeune pilote par la presse, dans l’incapacité de récupérer un décrochage.
J’étais un ami intime de ce pilote.
Pour sa mémoire je me permet de rappeler ses compétences indiscutables en temps que pilote, manœuvrier.
Il était pilote de planeur avant d’être pilote de ligne, nous avons volé ensemble.
Il a fait deux saisons de pilote remorqueur de planeur notamment sur un vieux rallye dont les becs de bord d’attaque sortent inopinément de façon dissymétries à basse vitesse.
Cette activité requiert d’être constamment à la limite du décrochage et de gérer un attelage dans des atmosphères turbulentes.
Je témoigne également l’avoir amené en avion de voltige pour un programme musclé.
Lors de sa formation Air France, il lui a été dispensé une formation de plusieurs vols sur avion de voltige, clôturée par un examen éliminatoire.
Ce pilote n’est pas arrivé par hasard dans le cockpit d’avion de ligne.
C’est par la force du travail et avec beaucoup de motivation qu’il a réussi tous les tests.
Son père était pilote de chasse sur mirage3; il lui a transmis sa passion.
Il était loin d’être un jeune inexpérimenté décrit par les médias.
Je suis pilote de ligne sur avions long courrier, voltigeur par hobby, pilote de planeur depuis l’âge de 14 ans.
J’ai aujourd’hui plusieurs milliers d’heures de vol; plusieurs centaines de décrochages dans toutes les positions possibles.
J’affirme par expérience que je n’aurais pas fait mieux que ce pilote en fonction du vol af447; dans les mêmes conditions et avec les connaissances du moment.
Paix à ton âme PC.
Bonjour,
Merci pour votre témoignage qui contre-balance les idioties que l'on peut lire aussi bien dans la presse que parmi les commentaires que nous pondent les quelques six milliards de crétins qui savent parfaitement piloter un Airbus A330-200 !
Bien à Vous et paix aux âmes des 228 malheureux.
Il y a un Monsieur qui a toujours vu juste et qui, pour cela, en a vu de toutes les couleurs : c'est Norbert Jacquet.
Le 28 juin 2016, la Fondation ISAE-SUPAERO a organisé au Muséum de Toulouse, une conférence sur le thème "Le cockpit du futur : évolution des fonctions interconnectées pilotes-automatismes". Vous pourrez découvrir dans cette vidéo à partir de 1:40:00 l'intervention de Jean Pinet.
https://www.youtube.com/watch?v=wxp9VIM4oYw
Stormy a écrit :
Cher Stanloc
"Les configurations « non explorées par les essais » sont celles pour lesquelles on n’ a pas jugé bon de risquer de perdre un prototype et/ou un équipage d’essais. "
Cher Stormy,
Seulement dans cet accident du Concorde on a perdu un avion et 115 personnes je crois et dans le vol Paris-Rio un avion et un peu plus de 250 personnes. Je comprends bien que l'on ne veuille pas aller explorer des conditions de vol qui ne représentent qu'une infime probabilité de se produire mais de grâce ne privons pas les pilotes d'un dernier espoir de sauver leur peau et celle de leurs passagers.
Moi je ne suis pas prêt de monter dans une voiture qui aura un volant (ou pire plus de volant) sans liaison mécanique avec la barre d'accouplement des roues avant et qui sera entièrement tributaire de capteurs parfaitement capables de tomber en panne. Je désire pouvoir reprendre la main et pouvoir sans restriction de la course du volant ou de l'efficacité des freins. Un avion de ligne a je pense un GPS puisque moi j'en ai un depuis au moins 20 ans dans mon avion d'aéroclub et ce GPS peut donner une indication de vitesse et donc suppléer aux tubes Pitot défaillants. De même cet avion a encore, j'imagine, un horizon artificiel dont le gyroscope n'est pas influencé par les cumulo-nimbus. La redondance ne consiste pas à multiplier le nombre de capteurs identiques mais à faire appel à différents types de capteur pour mesurer un paramètre. Il faut voir sur un bateau de guerre le nombre de dispositifs variés pour actionner le safran car il est bien connu que la perte de gouvernail sonne la mort du bateau (voir la fin du cuirassé Bismarck)
votre GPS vous donne une "vitesse sol" et pas une "vitesse air", et c'est celle ci, en avion, qui est primordiale
@ricquebourg et JMB
Lorsque les sondes Pitot ont cessé de donner de bonnes indications, l'avion était en croisière et je pense bien à plat. C'est à ce moment là que l'ordinateur aurait du être connecté sur le GPS, par exemple.
Vos remarques ne sont donc pas recevables. Certes si l'avion volait au sein d'un jet stream à ce moment là cela posait problème MAIS un ordinateur est doté d'une mémoire et au moment de la commutation des capteurs (sondes Pitot/GPS) il lui est facile de comparer les deux mesures et ensuite d'en tenir compte. Tout ceci est d'une banalité et dans l'industrie on fait des choses bien plus compliquées que ça. A vouloir progresser TROP vite dans l'innovation on se condamne à essuyer des déconvenues. Voyez le Dreamliner et ses batteries et sur terre c'est encore plus fréquent.
Dans l'industrie des télécommunications sous-marines, la période de garantie constructeur est de 30 ans.
@ sauveur: c'est vrai à condition d'être en vol à plat, dans les autres conditions et notamment en postions inusuelles comme les cas évoqués d'AF447 ou autres, la Ground Speed n'a aucune utilité!
Pas Beaucoup de difference entre La True Airspeed et la Ground Speed.Au moins Avec La Ground Speed on a au moins une Idee de la True Airspeed ." Use all available ressources."
Quel réalisme! Avec le durcissement des conditions météorologiques à venir, dû aux réchauffement climatique qui verra de plus en plus les conditions de vol durcir (turbulences etc...), le pilotage Manuel reviens et sera indispensable de nouveau.
Toutà fait d'accord avec vous!
Il est quand-même étonnant que les "décideurs" n'aient pas envisagé le retour au pilotage de base dans les cas où les automatismes seraient HS .
Malheureusement,avec le besoin urgent de nouveaux pilotes il est à craindre que la formation soit surtout théorique.On a vu ce que cela a donné.
Quand un ingénieur "pond" une nouveauté,surtout dans le domaine aéronautique,on devrait l'obliger à utiliser son invention dans des conditions réelles. Ce serait une façon de ne plus avoir d'innovation psychedelique!
Critiquer les pilotes de l'AF447 est une chose, le faire en étalant son ignorance du dossier et des systèmes de l'avion en est une autre.
Jean-Mi, vous écrivez :
"alarme survitesse, alors le PF tire le manche, provoquant un décrochage"
Il ne pouvait pas y avoir d'alarme survitesse car les vitesses caractéristiques sont élaborées par des calculateurs (FMGEC et PRIM) qui du fait de la perte des sondes Pitot se sont déclarés inaptes au service : SPD LIM rouge sur le PFD.
Ce n'est pas une alarme VMO/MMO mais l'information de la perte de toutes les vitesses caractéristiques.
"Ce sont les chauffeurs qui n’ont rien compris à la situation "
Après 10 années, vous n'avez pas compris qu'il faut beaucoup de prudence et d'humilité pour porter des jugements sur les hommes aux commandes de l'AF447.
Pour le moins, respectez la mémoire des pilotes, et attendez un éventuel procès qui pourrait éventuellement déterminer des responsabilités.
J'accède volontiers à votre remarque et reconnais l'inexactitude de mes propos. Je m'en excuse. Le chauffeur à reçu une information comme quoi l'avion se mettait en descente et pour éviter une survitesse a tiré sur le manche pour l'éviter. Voilà qui est plus juste.
Je maintiens par contre que l'équipage n'a dans un premier temps rien compris à la situation.
En toute humilité, ce n'est pas attenter à leur mémoire, c'est un constat factuel.
Je n'aurais certainement pas fait mieux, de nuit, à haute altitude, en conditions météo moyennes. On ne voit rien dehors, aucune référence visuelle, et informations sensorielles (les fesses quoi !) perturbées par les instruments qui sont incohérents et faux.
Comme tout pilote qui a déjà tenu un manche sans assistance, et après 20 de pilotage d'à peu prêt tout ce qui peut voler hors montgolfière et hélico, le lendemain de la publication du rapport, j'ai insulté ces chauffeurs qui continuent de tirer sur un manche quand une alarme décrochage sonne. Puis j'ai compris deux choses, et j'ai insulté leurs formateurs, et l'avionneur.
1: Ils ont appliqué à la lettre le manuel, qui fait faire des actions contraires au besoin à haute altitude. Ils n'y sont donc pour rien, en bons soldats.
2: Ils n'ont pas compris ce qu'il se passaient (décrochage profond) et n'ont donc pas pu remettre en cause ce qu'ils faisaient. Le manuel indique par ailleurs que cet avion ne peux pas décrocher, c'est impossible grâce aux super ordinateurs de bord.
Jusqu'au moment au l'altimètre faisant ventilateur, ils ont compris, mais trop tard...
On leur avait toujours appris que l'avion (l'ordinateur) le faisait mieux qu'eux et que l'initiative personnelle était malvenue, qu'il fallait absolument s'en tenir au manuel et à la procédure.
C'est cette rhétorique que dénonce Mr Pinet aujourd'hui, et il sait parfaitement de quoi il parle.
Pour rebondir sur le post de Stanloc, je rajouterai qu'il n'y a pas de capteurs externes sur les navettes spatiales, échauffement et fonte garantie aux très hautes vitesses.
Les incidences et vitesses sont tirées des IRS et autres calculateurs.
Certes, il y a le BUSS d'Airbus et le Synthetic AirSpeed de Boeing, qui sont des améliorations ... mais pas pour tous les cas de figures ni pour tout le domaine de vol.
Donc, le propos de Stanloc revient sur le devant par l'introduction d'un "Panic button" qui permettrait de revenir à des moyens basiques, tant par les informations fournies aux pilotes qu'aux capacités humaines de réponses.
Mais c'est peut-être impossible à réaliser, tant les avions sont complexes ... et l'humain si vulnérable ...
Si j'avais l'honneur et le plaisir de rencontrer Monsieur Pinet, je lui poserais une question :
Pourquoi Airbus persiste à utiliser des Sidesticks non conjugués, qui éliminent le retour d'effort, permettent le Double-Pilotage et a été impliqué dans de nombreux incidents ou accidents ?
Tout simplement pour gagner 10 kg !!! Tous les avions ont des commandes cinjuguees sauf..... chez airbus afin de gagner 10kg !!! Info que je tiens d un ingenieur.
Aujourd'hui sur TV5 dans la reconstitution de l'accident de l'A320 de la compagnie New Zélandaise à proximité de Perpignan, on a eu la démonstration comme pour le vol AF447 que le talon d'Achille des automatismes ce sont les capteurs. Cette fois ce ne sont pas les sondes Pitot qui ont givré mais les deux capteurs d'incidence. Pour moi il est EVIDENT qu'il faudrait sur les avions aujourd'hui un gros bouton avec lequel les pilotes pourraient reprendre la main ENTIEREMENT lorsque les ordinateurs sont dans l'incapacité de faire leur travail. Ce serait un minimum "syndical" à garantir à des gens qui sont sur le point de perdre la vie, de pouvoir user de toutes les manœuvres possibles et imaginables bien qu'elles n'aient jamais été explorées par les essais comme ce fut le cas pour l'accident du Concorde à Roissy.
Il est consternant de constater que des sondes au rôle essentiel ne soient pas mieux étudiées que cela. Lorsqu'on va voler des heures à des températures de - 58°C il est élémentaire de se préoccuper du GIVRE.
Quelqu'un ici ou sur un autre fil a parlé du rôle comparé des ingénieurs et des pilotes, il est évident que si les premiers ont beaucoup plus de temps pour élaborer des parades efficaces à l'imprévu leur vie à eux n'est pas menacée. Cela fait une ENORME différence de situation. Ils ne sont pas pardonnables.
Cher Stanloc
Les configurations "non explorées par les essais" sont celles pour lesquelles on n' a pas jugé bon de risquer de perdre un prototype et/ou un équipage d'essais. Et comme justement ce sont les équipages d'essais qui signent (en France au moins) l'ordre d'essais, comme quoi le vol va se faire ou pas tel que les ingénieurs le demandent, eh ben ce n'est pas près de changer. Et ne me parlez surtout pas de le faire au simu….
La ficelle de l" 'avion d'ingénieurs" est un peu usée. Renseignez-vous sur le métier de pilote d'essais avant de pontifier.
Si les gens ont eu une formation au rabais, ce ne sera pas pendant les deux dernières minutes qu'ils vont pouvoir "essayer quelque chose" comme vous dites (aucun ancien pilote de chasse dans l'équipage de l'AF 447, au fait…)Comme on disait en d 'autres circonstances "tu as deux minutes pour apprendre à voler"..... en général cela ne marche pas.
La sonde ne tient pas au givrage ? mouais…. en attendant, on ne rentre pas dans une tête de cunimb, car là-haut c'est un peu trop froid et humide, trop violent si vous voulez, un peu l'inconnu aussi…. votre BMW aura peut-être l'ABS et le contrôle de trajectoire, ne descendez quand même pas une route de montagne verglacée à 140 km/h…..
Quant à l'A320 de Perpignan, ce n'est pas parce qu'on est TRI/TRE avec des milliers d'heures au PA en croisière et des dizaines de séance de simu à contrôler les autres de l'arrière, qu'on est apte à faire un vol de réception, qu'en plus on fait dans la précipitation …..
L'AF447 n'est pas entré dans une tête de cunimb, ils sont entrés dans un simple nuage de cristaux de glace ... :
• 2 mn avant l'évènement : Altération de cap pour éviter une masse nuageuse
• Turbulences légères.
Ref Rapport BEA N° 3 page 28 :
"L’analyse du facteur de charge normal enregistré montre la présence de zones de turbulences légères ...
Note : au sens OACI, de la turbulence légère est remarquée par des variations du facteur de charge normal au centre de gravité."d’amplitude inférieure à 0,5 g."
Autre référence, tiré du CVR, Annexe 1 :
(21 secondes avant l'évènement) :
"augmentation du bruit de fond, bruit caractéristique d’impact de cristaux de glace"
Les causes, multiples, de la catastrophe sont polymorphes, mêlant défaillances techniques et facteurs humains, ces derniers découlant des premiers.
C'est prévu : 2 ADR sur off. Voir QRH.
Vouloir remplacer l'homme par la machine est un vieux fantasme qui trouve son origine dans l'évolution des techniques de production, une machine étant en principe infiniment plus "servile" que l'homme. Le hic dans l’histoire vient de la complexité des tâches à accomplir, surtout quand tout va mal. Si il y a encore 50 ans un équipage était maître du destin de son vaisseau du ciel pour autant que le destin lui permette, aujourd'hui est-ce encore le cas ? Effectivement sa compétence est diluée, voir freinée par des procédures dont les automatisme et le caractère obligatoire sont le contraire de l'esprit d'initiative. C'est dans l'air du temps, il suffit de voir les velléités de transformer chaque automobiliste en petit robot sans autre initiative que ce qui a été pensé par le technocrate de service et surtout d'observer les résultats le jour ou les conditions de circulations (neige par exemple) ne sont plus conformes au plan la panique et un naufrage généralisés qui en résultent quand des pays moins dirigistes se débrouillent infiniment mieux. Les protocoles chers aux toubibs en sont la version médicale... Il y a bien longtemps, mon instructeur me disait "un pilote c'est quelqu'un qui décide" (je ne suis sans doute pas seul à avoir entendu ça....) mais quelle place reste-il à la décision quand pour des raisons mercantiles l'homme serait écarté ? D'accord, on peut parler de l'AF 447, mais aussi de l’Airbus de Bagdad ou l'homme a quand même très très bien travaillé. Au final, ce n'est pas uniquement une évolution des techniques, c'est aussi une doctrine sociale au service d'objectifs économiques. Il y a déjà eu ce débat chez les militaires à la fin des années 50, les intelligents de l'époque disaient plus de pilotes, et s’il y a encore des avions plus de canons. On voit le résultat 50 ans après. Ou en sommes nous chez les civils aujourd'hui ? Le problème est le même, des intelligents plus jeunes disent plus de pilotes, et si il y en a moins de pouvoir. On en sera ou dans 50 ans, après quelles erreurs et quelles conséquences ?