L’ouverture du nouvel aéroport de Berlin repoussée au-delà de 2017

Le futur aéroport de Berlin dont la mise en service était initialement prévue en 2010 ne devrait pas ouvrir ses portes avant 2017, voire 2019. Les malfaçons rendent inutilisables cet équipement dont le coût de revient s’envole…

C’est un immense fiasco qui met à mal la réputation de grande rigueur des Allemands : le nouvel aéroport de Berlin, dont la construction est pourtant terminée de longue date, pourrait ne pas ouvrir au trafic avant 3 ou 4 ans. Certains observateurs plus pessimistes que d’autres n’hésitent pas à parler de 2019. Les défaillances de tous ordres se sont abattues sur le chantier, des erreurs graves ont été constatées, les budgets ont explosé, le scandale est immense. A un point tel qu’il précipite la chute du maire de la capitale, Klaus Wovereit, et perturbe les perspectives opérationnelles de nombreuses compagnies aériennes, obligées de poursuivre leurs vols en utilisant des moyens devenus très insuffisants.

Hartmut Medhorn, directeur général de l’aéroport nommé en mars 2013, s’efforce de colmater les brèches et de gérer au mieux un lent retour à la normale. C’est un homme de grande expérience, encore qu’il soit davantage industriel que spécialiste du transport aérien, bien connu et apprécié en France. Il a fait ses premières armes chez Messerchmitt-Boëlkow-Blom, a ensuite rejoint Airbus –où il a laissé un excellent souvenir- avant de passer chez Deutsche Aerospace pour enfin quitter l’aéronautique pour l’imprimerie puis les chemins de fer allemands. Le voici, en fin de carrière, chargé d’un casse-tête sans précédent qui intrigue le monde aéroportuaire tout entier.

Il allait de soi, dès que la réunification allemande est devenue réalité, que la création d’une nouvelle plate-forme berlinoise s’imposait. Plusieurs sites furent envisagés pour remplacer Tegel, Schönefeld et Tempelhof, l’idée retenue, qui ne manquait pas d’originalité, étant de concevoir un aéroport nouveau mais en utilisant l’une des pistes de Schönefeld, moins par économie que pour tirer parti de surfaces disponibles à proximité de la ville, dans l’ex-RDA. Ainsi naquit le Berlin Brandenburg Airport (Flughafen Berlin brandenburg), alias aéroport international Willy Brandt. Il était prévu de lui consacrer 2,83 milliards d’euros et de l’ouvrir au trafic dès 2010. Puis les dérives de tous ordres, y compris la faillite de fournisseurs, se sont accumulées, le devis est progressivement passé à 4,3 milliards, sachant que le chiffre final sera sans doute encore plus élevé.

La capacité initiale de l’aéroport, doté de deux pistes, devrait être de l’ordre de 27 millions de passagers par an, des extensions des infrastructures étant prévues pour quasiment doubler ce chiffre dans des délais relativement brefs, ce niveau de trafic devant en effet être atteint pratiquement dès la date de l’inauguration. Un couvre feu est prévu pour des raisons environnementales (minuit-5 heures de matin), ce qui n’a pas empêché de sévère passes d’armes avec des résidents locaux, et cela malgré de nombreuses expropriations.

La société propriétaire de l’aéroport, chargée des travaux et de l’exploitation a été mise en place dès 1991 et baptisée Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH. La République fédérale se contente d’une participation de 26 %, les autres grands actionnaires étant la Ville de Berlin et l’Etat de Brandenburg.

Jamais, dans le passé, l’Allemagne aéronautique n’avait connu de telles difficultés. La création de l’aéroport Munich 2 avait, certes, battu des records de lenteurs, mais elle n’avait pas été marquée par des manquements comparables concernant, notamment, le système anti-incendie. Entre-temps, Tempelhof, terrain historique, symbole de puissance du IIIe Reich, a été fermé sans plus attendre. Mais il n’accueillait plus que des vols régionaux de Lufthansa et de quelques autres compagnies dont Brussels Airlines. En revanche, Tegel et Schönefeld ont dû être prolongés bien au-delà des perspectives les plus inquiètes, suscitant le mécontentement d’utilisateurs qui avaient prévu de déménager le 3 juin 2012, date initialement prévue. Ce jour-là, l’aéroport aurait dû recevoir un A380 de Lufthansa en tout début de matinée, pour souligner l’importance de l’événement.

Depuis lors, de nombreuses installations dorment, à commencer par la liaison ferroviaire avec le centre ville, rappelant bien involontairement la situation qui avait prévalu pendant plusieurs mois à Tokyo-Narita, dans les années soixante. Mais il s’agissait là du résultat d’affrontements très violents avec des agriculteurs opposés jusqu’à la dernière heure à l’invasion de leurs terres par le transport aérien. A Berlin, tout au contraire, il s’agit de mauvaise gestion d’un grand chantier, une accumulation d’erreurs a priori impardonnables.

Pierre Sparaco