La retraite de l'Airbus A380 de Emirates n'est pas encore à l'agenda. Mais la flotte pourrait bientôt se retrouver bien seule... © Emirates Airlines
Depuis 2020 et le début de la crise sanitaire du Covid, le nombre d’Airbus A380 en opération à travers le monde s’est réduit de 234 à 64 unités. La société américaine Spire Aviation spécialisée dans les télécommunications pour le transport aérien a mis en exergue cette chute spectaculaire grâce à ses nano satellites…
Comme le précise Spire Aviation, « les compagnies aériennes ont déjà du mal à remplir leurs plus petits avions compte tenu des restrictions sanitaires et de la faible demande des voyageurs… »
En 2020, le nombre des quadriréacteurs passagers A340, A380 et B747 de la planète en activité est passé sous la barre des 100 appareils… © Spire Aviation
Mais le déclin du super jumbo européen A380 accéléré par cette crise sans précédent n’est pas le seul à avoir été capturé par les la flotte de satellites de Spire Aviation. Ce sont en fait tous les gros porteurs quadriréacteurs qui ont quelque peu subit le même sort. Sur la même période, le nombre d’avions version passagers A340 est tombé de 133 à 66 et de 165 à 55 pour les Boeing 747.
Air France a fermé son secteur A380 en juin 2020 alors que Lufthansa a cloué au sol ses 14 appareils. Plus récemment la compagnie australienne a annoncé sortir la moitié (cinq avions) de sa flotte.
Sir Tim Clark n’a visiblement pas dit son dernier mot concernant le fleuron de sa flotte. Lors d’un webinar organisé le 9 avril 2020 par nos confrères anglo-saxons Simple Flying, le PDG de Emirates a annoncé que la baisse drastique des prix des carburants sera bénéfique pour ses A380 dès que le trafic mondial repartira. Cela grâce notamment au hub de Dubaï qui permet de remplir les avions.
Reste que fin 2020, seuls 24 des 115 appareils de Emirates Airlines étaient au planning des vols… Alors que son ultime exemplaire (MSN272) est en cours d’aménagement cabine à Hambourg pour une livraison l’an prochain, le dirigeant de la compagnie voisine Etihad a lui laissé sous-entendre le mois dernier que ses dix A380 ne pourraient jamais revoler…
Quant aux autres quadriréacteurs, il ne reste plus que six compagnies aériennes opérant le 747 version passagers (dont Lufthansa avec des 747-8) à travers le monde. Sept autres types d’avions « intercontinentaux » sont condamnés au sein du groupe allemand : la famille A330 et A340, ainsi que les Boeing 747-400, 767-300 et 777-200ER, et les McDonnell Douglas MD11 cargo.
Jérôme Bonnard
Spectaculaire ! Cette vue animée des vols d’Airbus A380 à travers le globe en 2020 illustre une vision frappante de ce déclin. © Spire Aviation
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Et si simplement la durée du cycle de production d'un avion de l'étude à la commercialisation était trop long par rapport aux cycles de l'économie mondialisée ? Les bonnes raisons de construire l'A 380 quand la décision a été prise de le construire étaient pertinentes, mais le monde à changé plus vite que la mise au point de l'avion. De plus et là il rejoint concorde, c'est un représentant de la limite de ce qu'on est capable de faire, avec les problèmes techniques que ça peut poser en exploitation. Toute aventure technologique de cette importance reste un pari, ça marche ou pas...
Si l'on traduit l'échec commercial par le nombre d'unités vendues, Concorde a été produit à 20 ex. dont seuls 14 ont été exploités. 254 A380 ont vu le jour, dont 251 sont ou ont été en exploitation.
Il me semble extrêmement délicat de comparer les deux modèles car le design du supersonique partait d'une feuille blanche et d'un cahier des charges ambitieux (justifiant les 7 machines d'essai), alors que l'AIRBUS est issu d'une unité d'étude existante et d'un écosystème de production fonctionnel, sans rupture technologique majeure (5 - 2 = 3 machines d'essai).
Par contre il me semble que le Concorde a été la clé, qui a lancé la dynamique nationale, que l'on retrouve aujourd'hui dans les performances France et Europe, du secteur aéro, dont l'A380 est sans doute un héritier...
Doit-on parler de la seule rentabilité financière au final ?
Pour mettre autant de cash sur un seul développement en 1962, il fallait être motivé et disposer de budgets publics à la hauteur.
Qui, à l'époque, a parlé de perdre de l'argent public ? En tous cas, nous pouvons remercier les visionnaires, autour du Général.
Je m'interroge : a-t-on un moyen de connaitre (estimer) le nombre d'A380 nécessaire pour atteindre le point d'équilibre du programme ?
Avec Concorde, un autre échec commercial remarquable !
Le patron de la flotte Emirates disait dans une interview que tous ceux se plaignant de l'A380 n'avait rien compris à l'avion et qu'il ne fallait surtout pas en posséder quelqu'uns....mais énormément. Et que subitement la rentabilité apparaissait,mais que ceux s'en plaignant n'en avaient simplement pas assez.
Son dire semble avoir été vérifié.
Et jeter à la ferraille des avions a peine rodé, des paquebots, etc... Pour encaisser la valeur recyclage est une vision tellement peu réfléchie et court termiste que ceux qui l'ont prise devraient être sévèrement puni de flinguer l'avenir du monde du transport sur l'hôtel d'un livre de compte mensuel.
Merci pour cette salutaire analyse. De toutes les façons le volume de fret aérien ne cessera de s' envoler. Donc plus je transprte plus j'abaisserai mes couts avec un équipage reduit...
Les Américains ont toujours été les champions du marketing et ils nous ont bien manipulés pour nous lancer dans ce programme bancal ( avion sans soute suffisante à cause de la formule 2 ponts, non transformable en cargo, avec une envergure trop grande pour la majorité des pistes, ...) alors qu'ils lançaient, eux, leur "money maker".
Quel Money Maker ???
Gardons nous bien de donner des leçons et de réécrire l'histoire , pour le lancement de l'A380, il y avait à l'époque les pour et les contre .... mais c'était aussi le cas pour l'A 320, et les contres étaient bien plus nombreux tant la machine était une révolution, le saut technologique de l'A380 paraît bien pâle face au 320.
En revanche ce qui l'histoire retiendra , c'est que l'A380 ou le 787 sont des gouffres financiers pour les constructeurs ... tandis que 777 hier et l'A350 demain sont des money maker et qu'airbus avant crise était en pleine forme malgré l"échec du 380
C'est pour cela que la branche civile de Boeing est a l'agonie ?