Le succès de l'A321XLR et plus globalement de l'A320neo, n'encourage sûrement pas Airbus à se lancer résolument dans le développement de l'avion du futur dont le transport aérien aura besoin pour tenir ses engagements environnementaux. © Airbus
La commande ferme de 50 A321XLR passée par United Airlines pour remplacer ses vieux 757-200 sur l’Atlantique nord est un nouveau coup dur porté à Boeing incapable de proposer une alternative.
Boeing avait une offre dans ses cartons et se préparait à la dégainer quand le problème du 737MAX lui a explosé à la face. Le constructeur américain s’apprêtait en effet à dévoiler son NMA ou « New Model Aircraft » avec la ferme intention de prendre de court Airbus et de rafler la mise sur le « Middle of the Market » ou MoM, un segment occupé par les vieux 757 et 767. C’était sans compter sur les failles du MCAS entrainant deux accidents coup sur coup impliquant des 737MAX, l’arrêt temporaire d’exploitation des 360 appareils de ce type déjà en service et surtout une remise en question de l’organisation interne de Boeing. Exit le NMA.
Un boulevard inattendu s’est alors ouvert devant Airbus qui, quelques semaines après le déclenchement de l’affaire 737MAX (mi-mars 2019), au salon du Bourget (juin 2019) annonçait le lancement de l’A321XLR. Depuis le succès de cette ultime déclinaison de la famille A320 va croissant. Au salon de Dubai, mi-novembre 2019, Airbus a engrangé 50 commandes supplémentaires (dont 40 fermes) venant de trois compagnies.
Le contrat passé le 3 décembre 2019 avec United Airlines ne fait que confirmer cette dynamique. Dans la perspective du remplacement de ses vieux et gourmands 757-200, le transporteur américain était logiquement un client potentiel de l’hypothétique NMA. Mais faute de NMA, il s’est donc reporté sur l’A321XLR qu’il pourra faire entrer dans sa flotte en 2024 pour mise en service en 2025.
Malgré l’absence de concurrence, le contrat a apparemment fait l’objet d’une négociation serrée, puisqu’au final, Airbus a accepté un report de cinq ans (de 2022 à 2027) de la livraison des 45 A350-900 commandés en 2017 par United.
Le plan de United est de remplacer, un pour un, ses vieux Boeing, par des XLR, sur l’Atlantique nord. Avec ses 4.700 NM (8.700 km) d’autonomie et sa masse maximale au décollage de 101 tonnes, l’A321XLR peut desservir les principales villes européennes au départ de ses plates-formes de correspondances de Newark (New York) et de Washington DC. United espère également pouvoir ouvrir de nouvelles routes. La promesse d’économie de carburant est de 30% par siège.
Début novembre 2019, l’A320 (dont l’A321XLR est une déclinaison) est devenu le plus gros succès commercial de l’histoire de l’aviation civile, détrônant le 737. Les difficultés de Boeing générées par le problème du MAX et le succès de l’A321XLR devraient creuser l’écart dans les mois à venir. Airbus savoure, mais cette situation n’est pas forcément une bonne nouvelle pour le transport aérien à long terme.
Avec un avion qui se vend tout seul, Airbus n’est évidemment pas pressé d’investir dans un nouveau programme. Quant à Boeing, l’urgence l’appelle sur d’autres fronts. En conséquence, la rupture technologique dont l’aviation a besoin pour tenir ses engagements environnementaux risque d’être reportée à plus tard. Et pourtant, les motoristes l’affirment, c’est maintenant qu’il faut mettre en chantier le programme qui à l’horizon 2035 peut incarner, si ce n’est une rupture, au moins une évolution technologique suffisamment importante pour permettre au transport aérien de continuer à se développer dans un contexte sociétal de plus en plus exigeant.
Il reste à espérer que le succès de l’A320 ne soit pas fatal au transport aérien.
Gil Roy
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Il reste à espérer que le succès de l’A320 ne soit pas fatal au transport aérien.
Pourriez-vous en dire un peu plus, merci
A ce propos, j'aimerais bien connaitre les perfs du 321 XLR... Question longueur de piste nécessaire à MTOW, par exemple, ainsi que le plafond en début de vol. Quelqu'un a des infos ?
Boeing est dans une sale situation. Ils ont a financer un programme "MOM", et clairement, il faudrait refaire le 737 de zero, le max est une impasse et de toutes facons en fin de vie. Mais avec 10 milliards de moins dans la caisse, ca va être coton.
Coté Airbus, ils vont engranger avec le 321XLR, mais lui aussi est en bout d'évolution. Je ne pense pas raisonnable de sortir une version encore plus lourde et allongée. Bref, il faut rapidement qu'ils planchent sur un vrai "MOM" qui irait éventuellement chatouiller le 787, histoire de combler le trou dans la gamme, puisque l'A330 est un peu trop gros et trop vieux pour ce segment..
Maintenant, vont-ils y aller "conventionnel", ou sont-ils prêts à faire de l'innovation de rupture comme cela a été le cas pour le 320 ?.... Je pense au concept de l'aile volante qui ne fonctionne qu'a partir d'une certaine taille (une aile ayant une épaisseur au centre d'au moins 2 mètres..)
C'était assez prévisible... Je suppose que Boeing devait compter sur le Max 10 pour remplacer le 757... Pour le 767, c'était déja fait avec le 787. Mais il faudrait éviter de croire qu'ils vont rester les bras croisés. La meilleure défense, c'est l'attaque, et ils le savent. Dès que les problèmes du max seront colmatés, ils vont probablement plancher sur le MOM, sans doute avec un avion en composite. Restera à le motoriser, et le plus gros problème viendra sans doute de là. Le Leap vient de sortir, et on peut supposer que l'apparition de son successeur n'est pas pour demain, d'autant plus que le Leap 1B connait quelques problèmes... Rolls peut être?
En proposant un avion idéal pour le point à point transatlantique, Airbus a rectifié l'"erreur" 380. Avec un produit complètement différent, mais parfaitement adapté au marché. Et qui n'a pas fini de se vendre.
A condition, bien sûr, que Boeing ne pratique pas une politique extrêmement agressive sur les tarifs du MAX, et des délais de livraison beaucoup plus courts.