Lors de son point presse du 7 janvier 2024, le NTSB a dévoilé les premières photos prises à l'intérieur du Boeing 737 MAX 9 accidenté d'Alaska Airlines. © NTSB
Suite à l’accident du Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines, le NTSB a tenu un point presse donnant ses premières constatations sans toutefois tirer de conclusions à ce stade de l’enquête. La structure de l’avion qui a subi une décompression explosive semble saine, mais un témoin lumineux de défaillance du système de pressurisation s’est déclenché à 3 reprises lors des vols précédents l’accident.
Au premier jour des investigations sur l’accident du Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines, la présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a tenu un point presse pour transmettre ses premières constatations ainsi qu’une série de photos prises par les enquêteurs à bord de l’avion.
Arrivés à Portland le 6 janvier, les enquêteurs du NTSB ont pour l’instant interrogé les pilotes ainsi que deux des quatre hôtesses. Ils devraient interroger les passagers dans les jours à venir.
Si la structure du 737 MAX d’Alaska Airlines est apparue saine aux enquêteurs, ces derniers ont relevé une série de problèmes de sécurité qu’ils ont jugés importants dans les jours précédents l’accident du 5 janvier 2024. L’enquête est en cours et devrait prendre plusieurs mois. Le NTSB précise qu’en l’état actuel de son enquête, ses équipes n’en sont qu’à la phase de récolte des faits et qu’ils ne faut pas tirer de conclusions hâtives.
A 17h11 heure de Portland, la porte s’est ouverte en grand peu après le décollage, relate Jennifer Homendy dans son point presse visible sur YouTube. Une hôtesse a tenté à trois reprises de fermer la porte sans y parvenir.
« Les pilotes ont entendu un « bang » et ont immédiatement revêtu leur masque à oxygène » précise encore la présidente du NTSB. La communication entre le poste de pilotage et le personnel navigant commercial a alors été rendue très compliquée par la perte ou la détérioration de leurs casques audio respectifs.
Malheureusement pour l’enquête, les données de l’enregistreur sonore du cockpit ont été effacées de manière automatique par le système. La FAA préconise d’enregistrer 2 heures de données, qui sont ensuite effacées de manière à enregistrer à nouveau un cycle de 2 heures. Le NTSB préconise quant à lui de porter la durée d’enregistrement à 25 heures de manière à éviter ce genre de problème.
La présidente du NTSB a par ailleurs souligné que le Boeing 737 MAX 9 d’Alaska Airlines qui a subi cette dépressurisation explosive a rencontré plusieurs problèmes liés au système de pressurisation au cours des jours précédents.
A trois reprises, le témoin de mauvais fonctionnement du système de pressurisation s’est allumé, le 7 décembre 2023, puis les 3 et 4 janvier 2024 relate Jennifer Homendy. Les pilotes ont rapporté l’affichage du témoin lumineux auprès des services de la maintenance de la compagnie. Des tests ont été effectués et le témoin, à chaque occurrence, a été annulé, la panne supposée étant considérée comme bénigne. Des tests complémentaires étaient prévus à une date ultérieure.
« Il n’y a pas forcément de corrélation entre l’affichage lumineux et la dépressurisation subie le 5 janvier » précise la présidente du NTSB, « il pourrait s’agir seulement d’un mauvais fonctionnement du témoin lui-même. » Cependant, ce problème de témoin lumineux est jugé comme un problème de sécurité « sérieux » par le NTSB.
Alaska Airlines précise que du fait de l’affichage de ce témoin lumineux, l’avion n’a pas été placé en opération sur des routes survolant de grandes étendues maritimes.
Le NTSB a annoncé également avoir retrouvé la porte, tombée dans un jardin de Portlandhttps://www.aerobuzz.fr/breves-transport-aerien/bob-a-retrouve-la-porte-du-737-max-dalaska/, ainsi que deux téléphones portables appartenant à des passagers.
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Quelle est exactement cette porte ? J'ai lu par ailleurs qu'il s'agissait d'une porte "Bidon" qui n'était activée que sur certains types de 737 en fonction de l'aménagement cabine (Nombre de sièges)
Bonjour Robert Le Borgne,
En effet, il s'agit d'une porte "condamnée", derrière l'habillage de la cabine. C'est une option proposée par Boeing lorsque le nombre d'issues de secours sont réglementairement suffisantes au regard du nombre de sièges installés.
Le nombre d'issues de secours opérationnelles dépend du nombre de passagers à bord 'comme le nombre de PNC (hôtesses et stewards). Il semble que sur cette version de B737 max, Boeing a prévu des issues de secours pour le cas où l'avion serait utilisé en version haute densité soit avec un nombre de sièges exigeant l'utilisation de toutes les issues de secours possibles et prévues dans la cabine.
Dans le cas de la version commerciale utilisée par Alaska, le nombre de passagers possible ne demandait pas réglementairement que toutes les issues de secours utilisables "par construction" soient opérationnelles. C'est pourquoi je crois comprendre que l'utilisation de l'issue de secours concernée par l'incident était volontairement désactivée et qu'il existait un panneau la masquant à l'intérieur de la cabine... On nous parle de boulons dessérés prévus pour fixer ce panneau de masquage.. Soit! mais pourquoi ce problème de fixation du panneau de masquage serait la cause de la porte de l'issue de secours elle-même? Franchement, je ne comprends pas!
au début de l'exploitation des Airbus A 310-300, on a vécu de nombreux allumages intempestifs du voyant orange "alarme dépressurisation" dès qu'on entrait dans des zones de turbulence moyenne. Comme rien n'était ressenti aux oreilles, on en concluait que c'était une "fausse alarme", sachant que plusieurs descentes de secours avaient été initiées apparemment sans raison technique valable mise en évidence lors des investigations successives.... mais on se surveillait entre pilotes, quitte à prendre de temps en temps un peu d'oxygène via le masque adapté. Des réglages adaptés sur le "déclenchement" de cette alarme ont résolu le problème.
Sans préjuger des conclusions de l'enquête en cours, il semble que dans le cas présent de ce vol Alaska, les "allumages a priori intempestifs" enregistrés sur ce B 737 durant les vols précédents n'étaient pas si "intempestifs" que cela.... Wait and see.
Ce qui est le plus à craindre c'est une dépressurisation lente, voire très lente, suite à la décision de considérer l'allumage de cette alarme comme fausse : s'ensuit alors une anoxie (manque d'oxygène) et tout le monde perd lentement connaissance y compris les pilotes....
Dans les années 50/60, à l'École de l'Air, tous les pilotes passaient au caisson en présence d'un toubib où on expérimentait une montée graduelle sans oxygène durant laquelle on nous donnait des exercices mathématiques de plus en plus simples à effectuer et à noter sur une planchette,,, quand on était redescendu, la simple lecture des résultats que nous avions noté au fur et à mesure de la "montée" nous vaccinaient pour la vie contre les dangers d'une dépressurisation lente....
J'ai vécu deux dépressurisations sur Super Guppy, la première vers 10 000 ft, avec ressenti très marqué, la seconde vers 15 000 ft, avec douleur vive aux oreilles.
Je suppose que les passagers de ce vol Alaska ont du subir les mêmes symptômes.