Le point sur l’enquête de la disparition du vol AF447

A l’occasion du lancement d’une quatrième campagne de recherche de l’épave de l’Airbus A330 d’Air France qui s’est abîmé au large des côtes brésiliennes le 31 mai 2009 avec 228 passagers et membres d’équipage, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) pour la sécurité de l’aviation civile fait le point.

Les éléments factuels relatifs au déroulement du vol sur lesquels peut s’appuyer l’enquête sont aujourd’hui limités aux seuls messages de maintenance et de position transmis par le système ACARS.

La découverte de l’épave et l’exploitation des enregistreurs restent la clé qui pourrait permettre de comprendre les circonstances et les causes de l’accident et donc d’en tirer des enseignements de sécurité susceptibles d’en prévenir la répétition.

Le BEA a néanmoins pu, à ce stade, émettre plusieurs recommandations de sécurité portant sur la certification des sondes de mesure de vitesse, sur la localisation de l’épave, ainsi que sur la récupération des données de vol. Ces recommandations ont accéléré les travaux en ce domaine.

Les messages de maintenance transmis dans les derniers instants du vol ont mis en évidence une perte d’information de vitesse, très vraisemblablement liée à un phénomène de blocage des sondes de mesure de vitesse par des cristaux de glace. Ce blocage a entraîné la perte de certains automatismes. Or il est apparu que les normes de certification des avions ne couvraient pas l’ensemble des conditions pouvant être rencontrées dans les nuages à haute altitude. Le BEA a émis une recommandation visant à mieux qualifier ces conditions et à revoir en conséquence les critères de certification, et notamment celles des sondes de vitesse. L’Agence Européenne de Sécurité Aérienne, l’AESA, a pris en compte cette recommandation et mène des recherches correspondantes.

Une autre série de recommandations émise par le BEA vise, en cas d’accident se produisant en haute mer, à pouvoir localiser rapidement l’épave de l’avion.

Le vol AF 447 transmettait sa position de façon automatique avec une périodicité de 10 minutes, ce qui correspond à environ 80 milles marins (148 km). La recommandation du BEA visait à transmettre régulièrement des paramètres de base (position, altitude, vitesse, cap … ). L’OACI étudie actuellement les moyens (transmission de données régulière, transmission déclenchée, enregistreurs éjectables, …) qui permettraient de localiser l’épave à 4 milles marins près (7 km).

Afin de faciliter la détection de l’épave, quelque soit la profondeur, les enregistreurs de l’avion sont équipés de balises acoustiques qui émettent un signal caractéristique pendant une durée certifiée de 30 jours. Leur principale faiblesse tient à leur durée limitée de fonctionnement. Les recommandations faites par le BEA dans son deuxième rapport d’étape de l’accident du vol AF 447 ont conduit l’OACI à préparer une réglementation portant à 90 jours la durée d’émission des balises. L’OACI a également adopté une autre recommandation du BEA visant à ajouter sur l’avion une autre balise acoustique, émettant sur une fréquence différente des précédentes, et ayant de ce fait une plus grande portée.

A l’avenir, une partie des données contenues dans les enregistreurs pourrait être transmise de façon automatique dans des circonstances susceptibles de conduire à un accident. Néanmoins, cette possibilité ne se substituera pas au besoin de localiser l’épave car l’enquête nécessitera toujours l’accès à l’ensemble des données ainsi qu’à l’examen de l’épave.

Source : Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) pour la sécurité de l’aviation civile – 4 février 2011