Un A32O d'easyJet est prêt pour le roulage. Un dispositif de détection signalera au contrôleur d'éventuelles autorisations contradictoires. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Décollage, atterrissage et roulage : trois phases où certains filets de sécurité à bord des avions, comme le système TCAS anticollision, sont inopérants. La recherche européenne se penche sur la question et propose de nouveaux outils.
Le programme européen de recherche Sesar sur la gestion de la circulation aérienne devrait donner de nouveaux outils aux contrôleurs aériens et aux équipages afin d’améliorer la sécurité au sol sur les aéroports.
Un dispositif de détection signalera ainsi au contrôleur d’éventuelles autorisations contradictoires. Il pourra éviter une situation où deux avions seraient autorisés à quitter leur porte malgré des trajectoires convergentes. Il pourra aussi alerter le contrôleur si un avion ou un véhicule au sol ne respecte pas une autorisation ou une procédure. Sa mise en service devrait intervenir entre 2021 et 2024.
Pour les conducteurs de véhicules utilisés au sol pour l’entretien, le guidage des avions ou le transport de passagers, un autre filet de sécurité a été mis au point. Sur les pistes et voies de roulage, une carte défilante affiche les véhicules environnants. Il s’agit de signaler au conducteur qu’il entre dans une zone soumise à autorisation ou qu’il risque une collision avec un autre véhicule ou un avion. Dans le cadre de Sesar, une décision sur la mise en œuvre de cet outil devrait intervenir l’an prochain.
Ces deux premiers systèmes nécessitent une infrastructure sophistiquée. Le dispositif A-SMGCS requis pour la surveillance des mouvements au sol nécessite l’installation de radars. Il n’est en place que sur 24 aéroports européens.
Les travaux en cours dans le cadre de Sesar se préoccupent justement de donner aux aéroports secondaires, à la capacité d’investissement limitée, de nouveaux filets de sécurité pour la circulation au sol.
Le projet SAFE a ainsi débuté en novembre 2016 et doit s’achever le mois prochain avec quatre propositions. Une trentaine d’acteurs sont impliqués, notamment Airbus, Dassault, Honeywell, Leonardo, Thales, des compagnies aériennes et des gestionnaires d’aéroport. Les pilotes, conducteurs et contrôleurs sont aussi représentés.
La détection d’éventuelles autorisations contradictoires pourrait se passer de radars au sol. Elle se fonderait sur l’observation automatique mutuelle ADS-B, dans laquelle l’avion diffuse sa position à l’attention des autres, et des caméras vidéo.
Le système existant TCAS d’anticollision en vol pourrait être imité pour les phases de décollage, atterrissage et roulage. Répondant à l’acronyme de SURF ITA+, le nouveau système utiliserait l’ADS-B. Toutefois, à la différence du TCAS, les systèmes SURF ITA+ de deux avions qui se rapprocheraient dangereusement ne se coordonneraient pas pour donner des instructions aux équipages.
Les sorties de piste font l’objet d’une attention croissante. Car l’Organisation de l’aviation civile internationale en a compté 382 dans les catégories des incidents graves et des accidents sur la période 2008-2016. L’outil STARe étudierait ainsi l’état de la piste. Il s’agit de mesurer sa capacité à procurer de l’adhérence en fonction de la présence éventuelle d’eau, de neige… L’équipage en approche est alors informé et peut calculer sa distance d’atterrissage.
STARe utilise des données comme la météo, des capteurs installés sur la piste et des mesures effectuées régulièrement par un technicien. Les avions eux-même peuvent être employés comme capteurs : mesurée, leur distance d’atterrissage est une précieuse indication.
Un quatrième outil alerterait le pilote – et non le contrôleur, cette fois – en cas de non-respect d’une instruction ou procédure. Ainsi, un gros-porteur entrant sur une voie de roulage où l’envergure est limitée recevrait automatiquement une alarme. Il se fonderait sur les informations de la sacoche électronique de vol EFB, où le pilote noterait les autorisations reçues.
Les quatre outils de SAFE ont fait l’objet d’essais et simulations en 2018 et cette année. La maturité de SURF ITA+ devrait lui permettre, dès le début 2020, de passer à une phase d’homologation à condition qu’un constructeur soit intéressé. La mise au point des trois autres est moins avancée et la mise en service de ces filets de sécurité est envisagée pour 2025.
Thierry Dubois
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Bien joli, les "outils" pour les contrôleurs ... Mais qu'ils soient AU SERVICE et non pas À LA PLACE.
Le TCAS a été en grande partie responsable de la collision au dessus du Lac de Constance en plus du fait du contrôle suisse (privé)
https://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_a%C3%A9rien_d%27%C3%9Cberlingen