Ceux qui, à l’époque, ont suivi l’affaire vont replonger dans un passé douloureux. Le 10 octobre 2022, débute le procès du vol AF447 : le « Rio-Paris ». La justice s’est donnée deux mois, jusqu’au 8 décembre, pour tenter de définir les responsabilités. C’est son rôle !
Neuf semaines très précisément pendant lesquelles, Air France et Airbus vont être l’objet de toutes les attaques. La première devra justifier pourquoi elle n’avait pas encore mis en œuvre une formation adéquate. La seconde devra expliquer comment elle a pu sous-estimer la gravité des défaillances des sondes anémométriques. Les accusations ne se limiteront évidemment pas à ces seuls points…
Les juges d’instruction chargés du dossier ont estimé qu’il n’y avait pas lieu de poursuivre. La cour d’appel de Paris en a décidé autrement. Le procès aura bien lieu. Depuis ce 1er juin 2009 où l’Airbus A330 d’Air France a disparu au-dessus de l’Atlantique, les familles des 228 victimes attendent que des coupables soient désignés. L’enquête judiciaire touche au but.
L’enquête technique est bouclée depuis 10 ans. Elle a été réalisée par le BEA et menée de manière remarquable par Jean-Paul Troadec et son équipe malgré une pression médiatique hors normes. Malgré surtout l’absence d’indices pendant les deux premières années. Les enquêteurs ont du faire preuve de persévérance, et déployer des moyens énormes et coûteux pour localiser l’épave à 4.000 m de profondeur, et à 6,5 milles nautiques de la dernière position connue de l’AF447. C’était le prix à payer pour comprendre ce qui s’était passé et éviter qu’un tel scénario puisse se reproduire.
Restait ensuite à remonter à la surface les deux enregistreurs de vol et à les amener avec un maximum de précaution et sous très haute surveillance au Bourget. Ils contenaient l’explication de ce drame jusque-là inexplicable.
La première audition de l’enregistrement des échanges entre les trois pilotes de l’AF447 a glacé d’effroi les enquêteurs et les experts présents ce jour-là au BEA. Il a fallu plusieurs minutes avant que l’un d’entre eux trouve le courage de tirer le groupe de sa stupeur. Ils venaient de vivre en direct le crash du Rio-Paris. 4 minutes et 30 secondes gravées à jamais dans leur mémoire.
Il faut relire le rapport final du BEA publié en juillet 2012.
Ce document tant attendu a été précédé par deux rapports intermédiaires publiés alors que l’épave n’avait pas encore été localisée. Un troisième rapport d’étape a été publié le 29 juillet 2011, trois mois seulement après la récupération des « boîtes noires ». Le BEA avait déjà fait plusieurs recommandations. Air France avait déjà remis en question certaines de ses procédures et Airbus avait déjà repensé son approche de la prévention du décrochage.
Le crash du Rio-Paris a été riche d’enseignements. Il a grandement contribué à l’amélioration de la sécurité aérienne. C’est en apprenant de ses erreurs et en corrigeant ses défaillances que le transport aérien se remet en question. Ce n’est évidemment pas un motif de consolation pour les familles des victimes. Jamais.
Qu’il s’agisse du Rio-Paris, du Germanwings, du 737MAX ou de tout autre crash, ceux qui restent veulent comprendre. C’est la raison d’être du procès qui s’ouvre le 10 octobre 2022.
La plupart des protagonistes et des experts qui vont se succéder à la barre du Tribunal correctionnel de Paris, sont aujourd’hui en retraite. De ce point de vue aussi, le procès du Rio-Paris rappelle celui du Concorde de Gonesse, arrivé lui aussi bien tard.
Gil Roy
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Le procureur (sans majuscule) a osé le dire : Airbus n'a aucune responsabilité dans cet accident.
Les parties civiles protestent, fortes de leur compréhension de la genèse de l'évènement qui avait précipité l'avion au fond de l'Océan, le givrage de sondes Pitot tant décriées, évènement décortiqué sous leurs yeux durant plus de 9 semaines.
Pour les familles des victimes le constructeur ne pouvait pas échapper à assumer ses responsabilités.
David contre Goliath ?
Rien n'est joué : le jugement sera rendu début 2023.
L'AF 447 en 5 phases :
Phase 1 : les sondes Pitot
• Historique (givrage, usure, PHC)
• Unsafe Conditions ignorées
• Décision tardive de les changer
Phase 2 : action mini-manche à cabrer (25s)
• Information altimétrique : l'avion descend, particularité A330-200 décrite nulle part : correction à cabrer.
• Perte subite de l’homogénéité des commandes de vol
• Ressources engagées pour la maitrise de l’inclinaison : à une impulsion mini-manche réaction doublée.
• Ordres à cabrer lors des ré-engagement des FD.
• ECAM : fausses pistes : F/CTL et ENG (THR)
• Aucun lien avec la perte des sondes Pitot, pourtant identifiée par la surveillance et envoyée au sol par ACARS.
Phase 3 : action mini-manche à piquer (25s)
• Sans effet : sombre histoire de gain décrite nulle part.
• ECAM : fausses pistes : F/CTL et ENG (THR)
• Toujours aucun lien avec la perte des sondes Pitot
Phase 4 : sortie du domaine de vol connu
• Informations contradictoires, FD et Speedtrend contre alarme STALL
• Pas de retour d’effort sur Airbus, masqué par l'AutoTrim
• Absence de protection basse vitesse : Interprétation des Conditions Spéciales opposée à la Sécurité des Vols.
Phase 5 : Deep Stall, le décrochage profond, l'avion tombe à plat
• L’avion n’a jamais été décroché lors des essais en vol, de jour, par beau temps, en air calme, avec une instrumentation intègre.(la règle le permet)
• Personne ne sait si cet avion peut sortir du décrochage.
• L’équipage n’a jamais identifié le décrochage bas.
• Aggravé par l’alarme STALL se déclenchant en contre-temps.
Vous ne m'enlèverez pas de la tête, chers contributeurs remarquablement croqués en entrée d'article, que si Air France n'a pas su appréhender ce cas de figure à haute altitude et donc entraîner ses équipages, la faute première, dans l'accumulation de celles à l'origine du dramatique crash, reste celle-ci, partagée par deux entités :
- Airbus qui a sorti ou pas suffisamment testé un appareil dont les sondes Pitot givrent ;
- l'organisme étatique de certification qui n'a pas bien fait son travail.
Donc, j'entends qu'Air France et Airbus sont sur la sellette, mais quid de l'État ?
J'aimerais qu'en parlent les doctes auteurs d'écrits aerobuzziens. Bien cordialement.
L'état, entendez la DGAC qui a certifié l'avion dit qu'on lui a ôté tout ses pouvoirs en 2003 pour les transférer à l'EASA, et que par là ils ne pouvaient plus intervenir.
L'EASA dit que l'avion a été certifié avant 2003 par la DGAC donc c'est à voir avec eux.
A ce stade du procès, dans un autre registre, je relève deux thèses antagonistes :
D'un côté Airbus qui affirme qu'à l'instant de la panne il suffisait de ne rien faire, l'avion sortant du nuage de cristaux de glace les sondes dégivrant au bout d'une minute, l'avion aurait poursuivi sur une trajectoire correcte.
De l'autre le pilote qui a constaté que mini-manche au neutre l'avion partait en virage à droite et en descente alors que le Directeur de vol donnait des ordres à cabrer et à incliner pour corriger ces écarts de trajectoire. Il a donc donné un input à gauche et un input à cabrer.
C'est à partir de là que ...
3 questions fondamentales :
Pourquoi alors que bien informé des dizaines de cas de bouchage des sondes Pitot Airbus n'a pas pris la décision d'imposer leur changement ?
Pourquoi alors que la panne des sondes Pitot était identifiée par le système de surveillance de l'avion cette information essentielle a été envoyée au sol par ACARS mais pas adressée aux pilotes ?
Pourquoi alors que les Conditions Spéciales accordées à Airbus le demandent l"avion n'est pas équipé de protection anti-décrochage dans la loi de pilotage dans laquelle s'est retrouvé l'avion ?
Pour moi les questions fondamentales que je me pose sont :
Pourquoi les avions tout comme tout ce que construit l'Homme restent des produits imparfaits ?
Pourquoi les instructeurs/enseignants sont imparfaits ?
Pourquoi tous les élèves ne sont pas parfaits ?
Seuls ceux qui ne font strictement rien ne font pas de fautes
Ce qui aggrave le tout c'est quand il y a des sommes d'argent énormes en jeu en plus.
"La justice s’est donnée deux mois, jusqu’au 8 décembre, pour tenter de définir les responsabilités. C’est son rôle !"
En lisant cette phrase je me remémore l'historique de la création du Prix NOBEL dont en ce moment il est question dans l'actualité.
Si l'Homme ne s'était pas mis en tête de voler comme les oiseaux, il n'y aurait pas eu de vol AF447 et ses victimes.