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Rio-Paris

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Ceux qui, à l’époque, ont suivi l’affaire vont replonger dans un passé douloureux. Le 10 octobre 2022, débute le procès du vol AF447 : le « Rio-Paris ». La justice s’est donnée deux mois, jusqu’au 8 décembre, pour tenter de définir les responsabilités. C’est son rôle !

Neuf semaines très précisément pendant lesquelles, Air France et Airbus vont être l’objet de toutes les attaques. La première...

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6 commentaires

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  • L’AF 447 en 5 phases :

    Phase 1 : les sondes Pitot
    • Historique (givrage, usure, PHC)
    • Unsafe Conditions ignorées
    • Décision tardive de les changer

    Phase 2 : action mini-manche à cabrer (25s)
    • Information altimétrique : l’avion descend, particularité A330-200 décrite nulle part : correction à cabrer.
    • Perte subite de l’homogénéité des commandes de vol
    • Ressources engagées pour la maitrise de l’inclinaison : à une impulsion mini-manche réaction doublée.
    • Ordres à cabrer lors des ré-engagement des FD.
    • ECAM : fausses pistes : F/CTL et ENG (THR)
    • Aucun lien avec la perte des sondes Pitot, pourtant identifiée par la surveillance et envoyée au sol par ACARS.

    Phase 3 : action mini-manche à piquer (25s)
    • Sans effet : sombre histoire de gain décrite nulle part.
    • ECAM : fausses pistes : F/CTL et ENG (THR)
    • Toujours aucun lien avec la perte des sondes Pitot

    Phase 4 : sortie du domaine de vol connu
    • Informations contradictoires, FD et Speedtrend contre alarme STALL
    • Pas de retour d’effort sur Airbus, masqué par l’AutoTrim
    • Absence de protection basse vitesse : Interprétation des Conditions Spéciales opposée à la Sécurité des Vols.

    Phase 5 : Deep Stall, le décrochage profond, l’avion tombe à plat
    • L’avion n’a jamais été décroché lors des essais en vol, de jour, par beau temps, en air calme, avec une instrumentation intègre.(la règle le permet)
    • Personne ne sait si cet avion peut sortir du décrochage.
    • L’équipage n’a jamais identifié le décrochage bas.
    • Aggravé par l’alarme STALL se déclenchant en contre-temps.

    Répondre
  • Vous ne m’enlèverez pas de la tête, chers contributeurs remarquablement croqués en entrée d’article, que si Air France n’a pas su appréhender ce cas de figure à haute altitude et donc entraîner ses équipages, la faute première, dans l’accumulation de celles à l’origine du dramatique crash, reste celle-ci, partagée par deux entités :
    – Airbus qui a sorti ou pas suffisamment testé un appareil dont les sondes Pitot givrent ;
    – l’organisme étatique de certification qui n’a pas bien fait son travail.
    Donc, j’entends qu’Air France et Airbus sont sur la sellette, mais quid de l’État ?
    J’aimerais qu’en parlent les doctes auteurs d’écrits aerobuzziens. Bien cordialement.

    Répondre
    • L’état, entendez la DGAC qui a certifié l’avion dit qu’on lui a ôté tout ses pouvoirs en 2003 pour les transférer à l’EASA, et que par là ils ne pouvaient plus intervenir.
      L’EASA dit que l’avion a été certifié avant 2003 par la DGAC donc c’est à voir avec eux.

      A ce stade du procès, dans un autre registre, je relève deux thèses antagonistes :
      D’un côté Airbus qui affirme qu’à l’instant de la panne il suffisait de ne rien faire, l’avion sortant du nuage de cristaux de glace les sondes dégivrant au bout d’une minute, l’avion aurait poursuivi sur une trajectoire correcte.
      De l’autre le pilote qui a constaté que mini-manche au neutre l’avion partait en virage à droite et en descente alors que le Directeur de vol donnait des ordres à cabrer et à incliner pour corriger ces écarts de trajectoire. Il a donc donné un input à gauche et un input à cabrer.
      C’est à partir de là que …

      Répondre
  • 3 questions fondamentales :

    Pourquoi alors que bien informé des dizaines de cas de bouchage des sondes Pitot Airbus n’a pas pris la décision d’imposer leur changement ?

    Pourquoi alors que la panne des sondes Pitot était identifiée par le système de surveillance de l’avion cette information essentielle a été envoyée au sol par ACARS mais pas adressée aux pilotes ?

    Pourquoi alors que les Conditions Spéciales accordées à Airbus le demandent l »avion n’est pas équipé de protection anti-décrochage dans la loi de pilotage dans laquelle s’est retrouvé l’avion ?

    Répondre
    • Pour moi les questions fondamentales que je me pose sont :
      Pourquoi les avions tout comme tout ce que construit l’Homme restent des produits imparfaits ?
      Pourquoi les instructeurs/enseignants sont imparfaits ?
      Pourquoi tous les élèves ne sont pas parfaits ?
      Seuls ceux qui ne font strictement rien ne font pas de fautes
      Ce qui aggrave le tout c’est quand il y a des sommes d’argent énormes en jeu en plus.

      Répondre
  • « La justice s’est donnée deux mois, jusqu’au 8 décembre, pour tenter de définir les responsabilités. C’est son rôle ! »

    En lisant cette phrase je me remémore l’historique de la création du Prix NOBEL dont en ce moment il est question dans l’actualité.
    Si l’Homme ne s’était pas mis en tête de voler comme les oiseaux, il n’y aurait pas eu de vol AF447 et ses victimes.

    Répondre

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