arton1916
Une des informations les plus intéressantes révélées par le BEA dans sa note préliminaire sur l’accident du vol AF447 est la constatation que le THS (Trim Horizontal Stabilizer) soit allé se positionner en butée à cabrer (+13°), rendant vains les ordres à piquer des pilotes pour sortir du décrochage. Quel ordre a envoyé le THS dans ce calage maximal à cabrer ? Une autre question porte sur la pertinence des valeurs d’incidence enregistrées. Si les trois tubes Pitot ont givré, comment peut-on être sûr que les sondes d’incidence n’aient pas également givré ?
A la lecture de la note publiée le 27 mai 2011 par le BEA à propos de l’accident de l’Airbus A330 du vol AF447 Rio-Paris, il est donc établi que cet avion s’est retrouvé en dehors de son domaine de vol normal (après un phénomène dit « de décrochage », du à une vitesse de l’avion trop faible) et ensuite que, malgré la présence de trois pilotes qualifiés, cet équipage n’a pu regagner le domaine de vol normal et donc « sortir du décrochage ».
Dans ce communiqué, le BEA, apporte certes des éléments factuels intéressants mais cette information partielle, pour l’heure, suscite plus de questions qu’elle n’apporte de réponses.
Tout d’abord, il va falloir trier – parmi les très nombreux paramètres enregistrés – ceux qui sont arrivés certainement sur les écrans de visualisation des pilotes et ceux qui – catalogués non valides par les nombreux calculateurs qui les gèrent avant de les transmettre – ne leur sont pas parvenus…
Pour ce qui est des informations de vitesses, on sait depuis longtemps qu’elles étaient incohérentes… Mais est-on certain – en particulier – de l’exactitude des données aussi basiques que les informations d’altitude et de vitesse verticale (vario), transmises aux pilotes ? On sait qu’un givrage intense a perturbé complètement le fonctionnement des sondes Pitot (mesure de la pression dynamique, base essentielle de la mesure de vitesse). Or ces prises des sondes Pitot sont protégées du givrage par un réchauffage électrique continu et il était considéré comme pratiquement impossible que les 3 sondes Pitot existantes puissent être hors service par givrage, en même temps. Or pourtant, ce soir là, cela s’est produit, on était donc dans des conditions de givrage particulièrement sévères et soudaines ! Il est excessivement rare que des sondes de mesure de pression statique (base des mesures d’altitude et de vitesse verticale) soient perturbées par un dépôt de glace, mais dans la situation précédemment décrite, on ne peut – d’emblée – exclure des perturbations de mesure de pression statique, surtout aux vitesses faibles enregistrées et aux angles d’incidence atteinte… Donc première question importante : quelles informations – parmi celles absolument nécessaires pour piloter – étaient réellement à la disposition des pilotes et durant quels laps de temps précis, durant les quatre dernières minutes de vol ? Par ailleurs, est-on bien certain de la pertinence des informations d’incidence diffusées ? La petite palette de la girouette « détecteur » de la mesure d’incidence peut avoir également givré. La modification de son profil éventuellement chargé de glace ou une gêne au niveau de son axe de rotation par givrage ne saurait – d’emblée – être écartée…
A supposer qu’un minimum d’informations exactes nécessaires était à la disposition des pilotes durant cette relativement longue phase de « décrochage », l’efficacité de la gouverne de profondeur (elevator) que le pilote pouvait actionner « à piquer » était-elle suffisante pour permettre aux pilotes de regagner le domaine de vol normal ? En effet, par suite d’un phénomène encore non élucidé parfaitement, une partie importante du système de « profondeur » (le Trim Horizontal Stabilizer) était à une valeur de braquage à cabrer (+ 13°, très proche du maximum possible) : ceci rendait quasiment inefficace le braquage de la gouverne de profondeur ordonné par le pilote au moyen de sa commande de profondeur (manche latéral).
Pour mémoire « l’ensemble du système profondeur » – qui permet à l’avion d’être piloté en tangage, dans le plan vertical, c’est-à-dire de rester à la même altitude (en palier), de monter (moment à cabrer) ou de descendre (moment à piquer) – « cet ensemble profondeur » donc est constitué de 2 éléments principaux – tous 2 mobiles – soit, d’avant en arrière, le THS, déjà cité, et la gouverne de profondeur (elevator) elle-même. Or le braquage du THS est 2,5 fois plus efficace que le braquage de la gouverne de profondeur elle-même. A faible vitesse, grande incidence, avec un braquage du THS très proche du maximum à cabrer, il est à peu près établi – mais cela demande à être confirmé – que le braquage à piquer de la gouverne de profondeur par le pilote ne sera pas suffisant pour contrer le moment à cabrer, conséquence du braquage de 13° du THS. D’autant que deux circonstances aggravantes ajoutent à ces difficultés : un centrage très arrière de l’avion en croisière et un couple à cabrer supplémentaire important dans la phase où les réacteurs ont été mis à pleine puissance par l’équipage.
A la lecture de cette note d’information publiée par le BEA sous la pression médiatique et l’insistance politique, il apparaît clairement que les enquêteurs et les experts ont encore beaucoup de travail pour élucider ce que la presse appelle « le mystère du vol AF447 ». Une preuve de plus que le temps médiatique et le temps de l’enquête ne sont pas les mêmes.
La Rédaction
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Vol AF 447 : des questions en suspens…
Bonjour,
Je n ai aucun a priori et je ne pense pas que le moins standard des pn air France soit assez con pour essayer de faire voler un Airbus de manière pérenne au premier régime disons, au fl350 en tirant 15 ° de maquette!
Donc j ai pas d idée, par contre j'ai au moins deux questions provenant de lointains souvenirs d ATPl auxquelles ce blog pourrait apporter une réponse.
1- est il possible de faire voler un 330 trimé instable en croisière avec le déplacement automatique de carburant dans le phr et ce, en alternate law???
2- est il concevable que les multiples niveaux d'aide et d'automatisme puissent faire oublier qu'avant tout, la conscience de la situation doit etre aeronautique plutôt que procédurière ??
La procédure est un guide, une aide, doit elle inhiber un cerveau de pilote, je ne pense pas, cet accident le montrera peut etre.
J espere qu'un airbus n'est pas suffisamment complique pour qu un pilote normal n'est pas a réfléchir pour remettre en cause des réflexes aéronautiques de base.
3- finalement. Pourquoi un avion de ce prix la ne possède pas une sonde d incidence surdimensionnée si nécessaire sur laquelle l'avion serait asservi en dernier recours.
Un ulm pendulaire est une aoa géante, avec ou sans pilote, surtout sans, il ne décrochera jamais. L incidence suffit a faire voler un avion quelques soit tous les paramètres subis ou choisis .
La plus belle vocation de l automatisme ne devrait elle pas etre le moyen de donner du temps au pilote pour reflechir en situation extraordinaire plutôt que de annihiler en situation ordinaire???
Vol AF 447 : des questions en suspens…
@Franck
Votre message pose selon moi les bonnes questions.
Comme vous le soulignez il est peut être temps de s'interesser un peu plus aux effets pervers de l'automatisation (et de l'informatisation des taches).
Dans mon métier d'ingénieur, je rencontre quasiment tous les jours des jeunes gens qui persistent à confondre les faits et les infos données par les machines, ou bien les actions à entreprendre avec celles préconisées par la machine.
C'est faire l'hypothèse que les programmes sont intelligents et toujours adaptés. Hélas cette hypothèse est fausse. C'est l'homme qui se doit de rester le seul maitre à bord et prendre le pas d'autorité sur l'automatisme, de surcroi lorsqu'il part en vrille (sans jeu de mot).
Et l'homme ne doit jamais transférer sa responsabilité des evenements sur la machine car au final il conserve le manche en main ou le volant de trim s'il le désire...Il a les commandes. S'il a oublié comment les utiliser parceque "normalement" c'est la machine qui le fait, cela pose un vrai problème.
Lié à un effet pervers, le même qui fait que des ingénieurs de 30 ans élevés sous écran ne savent plus raisonner en faisant une règle de trois.
En conclusion,j'espère que le BEA ira au fond de l'analyse et de la compréhension de ce qui s'est passé dans le cerveau des pilotes et de cedlui de l'avion pour que les deux interragissent aussi mal durant ces 3 minutes30...
Vol AF 447 : des questions en suspens…
@Igor
Ainsi Igor se marre!!!!
Mais qui est-il exactement pour se permettre de juger des professionnels plongés dans une situation inimaginable et qui visiblement se sont battus jusqu'au bout pour essayer de se sortir d'une situation incompréhensible?
La modestie n'étouffe visiblement pas le dénommé Igor...péremptoire, et pour le moins sûr de lui. Si la démocratie que je défend bec et ongles permet l'expression de tous, la décence est aussi une vertue qui va avec le respect que l'on doit à ceux qui ne sont plus là pour se défendre...Je ne devais plus intervenir sur ce sujet, mais le culot du dénommé Igor me sidère à tel point que je me devais de le dire dans ce forum...Est-il au moins pilote le Igor?
Ou alors ingénieur chez un grand constructeur connu de tous...ceci expliquant peut-être cela?
En tous cas il aurait à mon sens été souhaitable qu'il émette ses hypothèses, recevables au demeurant, avec un peu d'appréhension de ce que l'on appelle dans le milieu, "les facteurs humains"...Igor serait-il tellement doué qu'il aurait saisi in situ immédiatement la situation complexe à laquelle l'équipage a été confronté?
Beaucoup d'hypothèses intéressantes ont été avancées dans ce forum sur ce sujet, mais toujours avec beaucoup de réserve et de modestie...sauf pour le dénommé Igor ...Ce qui me rassure quelque part, c'est que d'autres intervenants semblent abonder dans mon sens...C'est quoi votre CV Igor?
Vol AF 447 : des questions en suspens…
Mr Gregoire
"Mais qui est-il exactement pour se permettre de juger des professionnels plongés dans une situation inimaginable et qui visiblement se sont battus jusqu’au bout pour essayer de se sortir d’une situation incompréhensible ?"
N'importe qui ou presque peut donner son opinion (la liberté d'expression vous connaissez ?) et son interprétation des éléments factuels rapportés par le BEA.
La conclusion finale leur appartient (ils sont juridiquement et techniquement compétents en la matière) mais ils n'ont aucunement le monopole de l'opinion, d'une analyse pertinente et de l'émission d'hypothèses valables.
Donc votre remarque ci dessus est comme tjs en pareil cas l'argument bateau "vous n'êtes pas qualifiés pour formuler les propos que vous formulez" sont bidon.
La vérité est bien différente: Vous n'en savez rien car vous ne savez pas qui je suis ni quelles sont mes compétences techniques. Petit présomptueux va !!!
"la décence est aussi une vertue qui va avec le respect que l’on doit à ceux qui ne sont plus là pour se défendre"
Votre argument "Ils sont morts donc on ne peut pas les critiquer car ils ne peuvent se défendre" ne vaut pas un clou. Seule la vérité compte.
Quant à la decence, je vous rappelle que je n'accuse personne. Je distingue la notion de faute et celle d'erreur.
L'erreur est humaine, la faute est condamnable. J'ai juste dit qu'ils avaient selon moi commis certaines erreurs. Les éléments du BEA permettront aux juridictions compétentes de conclure si les pilotes sont fautifs ou non compte tenu AUSSI des circonstances.
"Beaucoup d’hypothèses intéressantes ont été avancées dans ce forum sur ce sujet, mais toujours avec beaucoup de réserve et de modestie..."
Je ne vois pas l'interet de faire preuve de réserve pour emettre des hypothèses. Puisque par définition des hypothèses ne sont QUE des hypothèses. Ca fait double emploi !!!
Au contraire, soit on croit aux hypothèses qu'on avance et alors on les présente comme je le fais, soit on n'y croit pas vraiment et alors autant s'abstenir (comme vous)
On n'est effectivement pas là pour jouer aux devinettes.
Et je ne vois pas en quoi le fait d'emettre des hypothèses avec aplomb est prétentieux. Ce ne sont que des hypothèses. L'aplomb de leur présentation (lié à un argumentaire sous jacent) n'exclut nullement leur coté hypothétique, c'est à dire necessitant confirmation, preuve, validation etc....
Il faut savoir raisonner dans la vie, pour cela il est iessentiel de formuler des hypothèses probables et les faire vivre. Puis si on s'est trompé il faut savoir l'accepter.
En aucun cas ceci est prétentieux.
Donc votre remarque sur la modestie est déplacée totalement.
Vol AF 447 : des questions en suspens…
Et si on laissait les enquêteurs faire leur travail jusqu'au bout?
C'est bien beau de critiquer ce qu'ont fait les pilotes, mais nous n'étions pas à leur place, dans un contexte pour le moins surprenant et eux n'étaient pas assis sur une chaise , devant un clavier d'ordinateur à déblatérer à longueur de forum sur ce qu'il aurait fallu faire...Un peu de modestie Mr Igor, tout n'est pas aussi simple que vous semblez le supposer et je suis bien placé pour le savoir, ayant été confronté à un problème similaire sur le même type d'avion...LAISSONS LES ENQUETEURS FAIRE LEUR TRAVAIL en toute sérénité, d'autant que la complexité de cet accident peut réserver encore bien des surprises.
Ce sera là mon seul commentaire sur le sujet...
Vol AF 447 : des questions en suspens…
@ Derry GREGOIRE
Vous me faites doucement marrer !!!!
1) Primo je ne vois pas en quoi donner son opinion ici bas peut géner les enquetteurs du BEA dans leur travail. Donc oui laissons les enquetteurs faire leur travail.
J'ajouterai cher Mr GREGOIRE, que PERSONNE NE LES EN EMPECHE !!!!
2) Secundo, je n'imagine même pas que les enqueteurs du BEA puisse puiser leur inspiration dans ce qui précède ici bas. Vous donnez manifestement beaucoup trop d'importance à cet "aérobuzz".
3) Tertio, je ne suis pas pour la loi du silence.
Vol AF 447 : des questions en suspens…
Bonjour.
Je m'interroge sur la logique retenue pour l'alarme de décrochage.
Le pilote tire sur le manche au FL350, l'incidence augmente et atteint sa limite, l'alarme sonne.
Jusque la, rien à dire.
Continuant à cabrer, l'incidence augmente encore, décrochage réel, l'incidence dépasse 35°, l'alarme est décrétée invalide et cesse ...alors que l'avion est toujours décroché. Première surprise pour le pilote !
Ensuite, l'avion est amené à une diminution d'incidence par action à piquer, c'est effectivement la bonne manoeuvre, mais l'alarme redevient valide... déroutant le pilote sur la pertinence de son action !
Je crois qu'il y a des choses à revoir et suis enclin à penser que les responsabilités ne se trouvent pas que dans un seul camp.
La justice devra trouver une pondération entre ces responsabilités, mais Il est quasi certain que les nouveaux appareils verront leur logiciel modifié afin de corriger les choses.
Un avion "moderne" ne décroche pas ? J'ajouterai : tant que l'électronique de protection est au rendez vous.
Il faudrait aussi revoir la notion de "pilote", remplacé (sans le nommer) depuis l'avènement des ordinateurs, par "gestionnaire de vol".
Equipage à trois sur ce genre d'avion ? Un pilote manoeuvrier, un ingénieur navigant, un Captain (possédant les deux qualifs).
Les lois de l'apesanteur sont incontournables. Ordinateur ou pas,tout ce qui monte à la facheuse tendance à redescendre.
Vol AF 447 : des questions en suspens…
@ IFRflying
Je m'interroge de la même façon. L'alarme de décrochage qui devient invalide (pour faute de sondes (vitesse) en berne à un tel degrès de décrochage..
Finalement la perte des sondes de vitesses pour cause de gel n'aura peut être duré que quelques secondes (notons qu'elles sont dégivrées continuellement donc peut être ont elles pu geler dans des conditions extremes (ça semble acquis) malgré leur préchauffage mais dégeler très vite aussi une fois le grain traversé ou à altitude plus faible durant la chute)..
Notons qu'un avions décroché avec 35° à 45° d'incidence ne peut pas indiquer des vitesses valides et pour cause les pitots ne sont plus correctement balayés par le flux d'air. A quand des pitots motorisés en rotation et asservis aux sondes d'incidence ? Non je plaisante....
Bref quoiqu'il en soit, l'alarme de décrochage qui stoppe quand on cabre, les pilotes ont pu croire qu'ils volaient non décrochés mais avec des indications déconnantes (vitesse en berne, altitude qui chute)
En tout cas s'ils ont perçus le décrochage et tenté de l'enrayer fort logiquement en piquant, le redéclenchement de l'alarme décrochage a pu leur faire faire marche arrièere. Déroutant effectivement. Sauf qu'un décrochage en piqué ne peut être qu'un décrochage survitesse et qu'il me semble ( à confirmer) que l'alarme décrochage survitesse n'est pas de même type (sons, messages) que celle de décrochage basse vitesse qui a rententi dans le cockpit.
Bref il est impossible de faire empirer une situation de décrochage "bas" en piquant du nez. C'est même la manoeuvre à executer quand on a de l'altitude en réserve.
Déroutant donc c'est indéniable mais un pilote au top serait passé outre les alarmes et se serait fié aux fondamentaux du vol en avion au lieu de tenter de se racrocher à la procédure, finalement "sans rien comprendre" (selon les pilotes eux même peu avant le crash). 2minutes30 c'est long pour penser.
Je me demande sincerement à quoi pensaient les pilotes au moment où l'un d'eux annonça: "On passe le niveau 100."
Instruments faux ou mort imminente doublée d'un sentiment d'impuissance ?
Mais tout cela repose effectivement la question de la formation au décrochage, et peut être aussi aux situations de crise (ou par définition rien ne se passe comme prévu) et de la cohérence des automatismes embarqués.
Moi non plus je ne cherche pas à blamer les pilotes. Je dis juste que d'autres pilotes auraient certainement sauvé l'avion et qu'il était encore possible de sauver l'avion même après que le commandant fut revenu dans le cockpit.
C'est mon analyse des données partielles du BEA.
Evidemment leur conclusion finale mettra tout le monde d'accord.
Vol AF 447 : des questions en suspens…
Encore un mois de patience et nous devrions en savoir plus sur les conditions de cet accident. Un pré-rapport du BEA est annoncé pour fin juillet 2011.
Vol AF 447 : des questions en suspens…
@Igor
Il n'est écrit nulle part dans la note du BEA que la loi de pilotage soit passée en mode directe. Pensez vous que le BEA ait pu omettre cette information ?
Il n'y a donc pas eu, à priori, de message "USE MAN PITCH TRIM"
Quant au reste de votre message, je préfère ne pas le commenter ici.
Vol AF 447 : des questions en suspens…
@wilbut
L'avantage de ne pas être tenu de faire le boulot du BEA c'est de pouvoir donner son avis.
Evidemment il n'engage que moi.
Mais est ce encore permis dans un monde aussi "policé" et politiquement corrigé ?
Vol AF 447 : des questions en suspens…
Réponse à Igor
Le passage suivant du rapport (conclusion à la fin)
"que l’AESA, en coopération avec les constructeurs, fasse évoluer
les exercices d’entrainement et les procédures relatives aux
techniques d’approche du décrochage pour assurer le contrôle de
l’avion en tangage"
semble être resté lettre morte. Or on ne peut nier que ces procédures ont eu leur rôle dans le crash du AF447. Il faudrait peut-etre rappeler a certains leurs responsabilités. Ca se rajoute au fait de ne pas avoir tenu compte des 35 incidents précédents avec les sondes pitot.
Vol AF 447 : des questions en suspens…
Oui probablement les pilotes ne sont pas assez entrainés au décrochage.
Cela dit, il n' ya pas que cela:
"Aucun des pilotes n'a réagi au message USE MAN PITCH TRIM"
Je pose la question: A quoi sert ce message alors ?
En fait les pilotes n'ont pas su faire face correctement au passage en loi directe et tout ce que cela implique.
Soit parcequ'ils ne sont pas formés correctement pour y faire face, soit parcequ'ils ont commis une erreur, soit un mix des deux.
Mais on ne peut pas nier que l'avion les a prévenu de cet état de fait (le passage en mode direct et la nécessité d'utiliser le trim en manuel)
Comme toujours dans ces situations, on peut chercher à expliquer leur absence de réaction et la négligence du trim manuel durant de longues secondes de plusieurs manières:
1) l'alarme est pas assez forte, marquée, durable...
2) l'entrainement n'est pas assez poussé et donc l'equipage du fait du manque de sensibilisation, néglige ce genre d'alarme
3) l'erreur (de pilotage) est humaine et les fautes de pilotage peuvent toujours survenir.
(....) liste non exhaustive.
Comme toujours les syndicats de pilotes voudraient nous faire croire que 3) n'a pas sa place dans la balance et que les pilotes sont des victimes et seulement des victimes.
Ce qui est vrai en revanche c'est qu'on ne peut réclamer aucun euro à aucune assurance pour 3).
Et donc 3) n'interesse pas grand monde en fait.
Vol AF 447 : des questions en suspens…
Pour votre info, il n'y a plus d'essais fonctionnel des systèmes embarqués sur Airbus.
Il y a donc une absence d'assurance que les systèmes de commande de vol était fonctionnel avant le départ de l'avion. (Libre rotation des sondes d'incidence par ex)
C'est contraire au maintien de l'aptitude au vol d'un aéronef.
Un avion qui n'est pas apte à entreprendre un vol ne doit pas décoller. C'est une règle internationale.
Si vous replongez dans vos équations de Bernouilli ou plus récemment sur la loi de Murphy, ça devait donc se produire. Ca s'est produit. Ca se reproduira.
Airbus est informé de ce problème depuis plus de 10 ans.
Airbus a même introduit (suite a un incident sur un A320 de LH) certaines modifications dans son Manuel de Maintenance, appelé "Integrity Test". C'est a l'évidence pas suffisant.
La violation d'une règle simple peut engendrer des conséquences dramatiques.
Aujourd'hui, aucun Airbus ne devrait être autorisé à entreprendre un nouveau vol.
C'est mathématiquement démontrable et reproductible.
Pour simplifier :
Un aéronef est apte au vol si :
- L'ensemble des opérations d'entretien à pas prédéterminé sont réalisées
- Les réparations ont été approuvées (suite a une sortie de piste par ex)
- Les modifications ont été approuvées
- Les prescriptions techniques issues des directives de navigabilité sont réalisées
- Les déféctuosités ont été corrigées
Pour garantir l'absence de défectuosités sur un système (les américains disent : Make sure ...) Il faut passer en revue l'ensemble de chaque fonctionalité de ce système.
Si on ne peut pas apporter la preuve de l'absence de défectuosité (fiche de relevé par ex) l'avion est inapte au vol. (Convention de Chicago)
Vol AF 447 : des questions en suspens…
Si on rapproche l'accident du vol AF 447 (A 330) de celui d'un A 320 a Perpignan fin 2008, on constate une certaine similitude. Le blocage de 2 sondes d'incidence a l'insu de l'equipage n'a pas permis aux protections d'incidence de fonctionner et le PHR s'est trouvé en position "plein cabré" sur le 320 et le passage en loi "alternate" sur le 330 a permis au PHR d'atteindre la butée cabrée.
Je note simplement que l'information d'incidence (la plus fondamentale de toutes) n'était pas fournie à l'équipage dans les 2 cas.
Peut_être que les certificateurs devraient se poser la question?
Vol AF 447 : des questions en suspens…
@cliquet
En votre remarque est excellente, les sondes d'incidences ne sont elles pas valables uniquement en vol normal et en début de décrochage (alerte) avant que le décrochage s'installe vraiment ????
Cela dit, le rapport du crash de Perpignan est édifiant sur la conduite à tenir en cas de décrochage:
http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127/pdf/d-la081127.pdf
Qu'en pensez vous ?
Vol AF 447 : des questions en suspens…
Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler :
1- Le "décrochage" d’un avion est le phénomène aérodynamique qui caractérise la frontière au-delà de laquelle, on sort du domaine de vol de l’avion : au-delà de la l’incidence de décrochage, l’avion n’est simplement plus pilotable. D’autant que sur ce type d’aile et de profil, si cette incidence max est dépassée, il se produit un phénomène aérodynamique particulier : le "pitch up", caractérisé par un moment à cabrer supplémentaire... qui aggrave encore la situation...
Selon les chiffres d’incidence communiqués par le BEA "l’incidence est restée supérieure à 35°" , on est bien dans ce cas de figure pendant une grande partie de la descente. Dans ces conditions extrêmes - décrochage installé - les actions des pilotes sont sans effet.
2- C’est donc dans la phase précédente "d’approche du décrochage" que se situe la zone ultime de possibilité d’action efficace de l’équipage. Or comme précédemment évoqué, dans ce cas précis, durant les secondes précédant immédiatement le phénomène aérodynamique de décrochage, il apparaît établi que - vus la position du THS à +13°, le centrage arrière de l’avion et l’application de la poussée maximale des réacteurs - les actions à piquer des pilotes sur la gouverne de profondeur (elevator) étaient, à cet instant, devenues inefficaces pour contrer les couples à cabrer déjà installés.
La question primordiale est donc bien d’obtenir autant de certitudes que possible sur les circonstances réelles et établies rencontrées par les pilotes... conditions qui ont amené cet équipage à se retrouver dans cette situation très particulière et devenue, après décrochage, sans issue... autre que malheureusement fatale.
Vol AF 447 : des questions en suspens…
@castor
" Le "décrochage" d’un avion est le phénomène aérodynamique qui caractérise la frontière au-delà de laquelle, on sort du domaine de vol de l’avion:"
VRAI
"au-delà de la l’incidence de décrochage, l’avion n’est simplement plus pilotable"FAUX !!!
Il ne répond plus aux ordres des commandes comme en vol normal mais il reste "rattrappable" si on dispose d'une altitude suffisante, pour un pilote rompu à l'exercice classique qui consiste à sortir un avion d'un décrochage. Certains décrochages avec vrille sont particulierement tenaces cependant et très difficiles à enrayer. Mais ça reste possible donc et de toute façon AF447 n'est pas parti en vrille l'avion n'etait absolument pas "impossible à piloter".
Un peu comme une voiture en dérapage: Ils y a ceux qui controlent et retrouvent l'adhérence un peu plus loin et ceux qui se crashent.
"C’est donc dans la phase précédente "d’approche du décrochage" que se situe la zone ultime de possibilité d’action efficace de l’équipage"C'EST FAUX. D'autres equipages ont déjà rattrapé des décrochages installés sur des gros porteurs (exemple 747 Chinois au dessus du Pacifique il ya quelques années)
" il apparaît établi que - vus la position du THS à +13°, le centrage arrière de l’avion et l’application de la poussée maximale des réacteurs - les actions à piquer des pilotes sur la gouverne de profondeur (elevator) étaient, à cet instant, devenues inefficaces pour contrer les couples à cabrer déjà installés."
Vous oubliez juste de préciser que le THS s'est positionné à 13° en réaction aux ordres incessants des pilotes à cabrer dans des conditions décrochées ou l'action normale des gouvernes ne suffit pas.
Vous oubliez juste de préciser que les moteurs ont tjs répondu aux ordres, et qu'il suffisait de réduire la poussée pour favoriser la ressource. Ce que personne ne fit durant un bon bout de temps...
Vous oubliez de préciser que les couples à cabrer ont été installés par les pilotes dont le but durant la chute a été de préserver une assiete positive. Jusqu'à preuve du contraire ils avaient l'horizon artificiel en fonction devant les yeux. S'ils avaient voulu piquer du nez pour tenter un racrochage, il auraient au moins essayé avec des ordres majoritairement à piquer.
Vous oubliez que laissé sans pilote, aucun avion ne décroche à plat le nez en l'air sans vrille ni changement d'attitude durant 3 minutes. C'est un equilibre très instalble que les pilotes ont maintenu !!! Visiblement ils ont souhaité conserver cette attitude
La vraie question est:
Savaient t ils que l'avion ne volait plus et si oui pourquoi ont ils persisté à cabrer ?
Le BEA nous dira ce qu'il en est..
Vol AF 447 : des questions en suspens…
Bonjour,
je ne suis pas du tout spécialiste aussi je n'ai pas d'avis mais des questions, elles seront peut être un peu idiotes pour ceux qui connaissent le pilotage mais bon. vos discussions portent surtout sur ce qui s'est passé après le décrochage mais moi j'ai tjrs pas compris pourquoi l'avion a décroché (je vs avais prévenu que j'étais pas spécialiste...).
si on reprend la chronologie des faits:
2h10.5: pilote auto et auto poussée se désengagent: pourquoi? s'agit il d'une décision des pilotes? l'alarme de décrochage se déclenche mais l'avion prend ensuite une trajectoire ascendante. dc à ce moment là l'avion n'a pas décroché? si c'est le cas pourquoi les alarmes se déclenchent? à cause des fausses infos vitesses etc?
2h10.51: nouvelle alarme décrochage mais l'avion n'a pas atteint son altitude maxi. dc il a tjrs pas décroché à ce moment là? elle déconne l'alarme? ou l'avion a décroché/raccroché? c'est possible?
2h11.40: vitesse vert de -10000ft/mn: l'avion a décroché, pourquoi? incidence trop élevée? si oui qu'est ce qui conduit à ça? a quel moment il décroche vraiment? les pilotes ont bien vu qu'elle augmentait non? je comprends que la valeur élevée du THS a posé pbm. pourquoi le THS s'est il mis en butée?
en référence à l'un des commentaire: il est vraiment possible de chuter à -10000ft/mn sans s'en rendre compte?
vs dites presque unanimement qu'il aurait fallu donner ordre à piquer et réduire le régime moteur; mais c'est ce qui est indiqué à 2h12. d'ailleurs l'incidence diminue. mais l'alarme de décrochage se réactive. ça je comprends pas non plus. j'ai l'impression que l'alarme ne faisait pas partie des infos fiables.
d'après un commentaire il aurait fallu commencer par éviter la zone de turbulence; mais à la lecture du rapport je ne fais pas le lien entre les turbulences et le décrochage. ça aurait pu se passer par temps clair? à partir du moment ou les sondes et autres infos déconnent ensuite j'ai pas l'impression que la météo joue un rôle majeur. si ce n'est que l'action des pilotes aurait été "plus simple" peut être? le roulis important est du aux turbulences ou à la chute? ds le fait de décrocher la météo a changé qqch ?
40° de roulis ça me parait énorme. c'est le cas ou c'est une valeur qu'on connait qd ça secoue?
si vs pouvez répondre à mes questions de mec qui n'y connait rien (mais qui s'intéresse) et ben c'est sympa. ou alors vs me dites que c'est justement les questions auxquelles répondra le rapport final du BEA... mais bon je prends vos avis/infos bien volontiers!
merci.