Accueil » Vol AF 447 : des questions en suspens…

Vol AF 447 : des questions en suspens…

Une des informations les plus intéressantes révélées par le BEA dans sa note préliminaire sur l’accident du vol AF447 est la constatation que le THS (Trim Horizontal Stabilizer) soit allé se positionner en butée à cabrer (+13°), rendant vains les ordres à piquer des pilotes pour sortir du décrochage. Quel ordre a envoyé le THS dans ce calage maximal à cabrer ? Une autre question porte sur la pertinence des valeurs d’incidence enregistrées. Si les trois tubes Pitot ont givré, comment peut-on être sûr que les sondes d’incidence n’aient pas également givré ?

A la lecture de la note publiée le 27 mai 2011 par le BEA à propos de l’accident de l’Airbus A330 du vol AF447 Rio-Paris, il est donc établi que cet avion s’est retrouvé en dehors de son domaine de vol normal (après un phénomène dit « de décrochage », du à une vitesse de l’avion trop faible) et ensuite que, malgré la présence de trois pilotes qualifiés, cet équipage n’a pu regagner le domaine de vol normal et...

Ce contenu est réservé aux abonnés prémium

Les formules prémium

Accès 48h

Tous les articles en accès libre pendant 48h, sans engagement
4.5 €

Abo 1 an

Soyez tranquille pour une année entière d’actus aéro
69 €/ an

Abo 1 mois

Testez l’offre Premium d’Aérobuzz pendant 1 mois
6.5 €/ mois

Abo 6 mois

Un semestre entier d’actualités premium
36 €/ semestre
Trouve l’offre prémium qui vous correspond

45 commentaires

array(1) { [0]=> int(3) } array(0) { }

La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.

  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Bonjour,

    Je n ai aucun a priori et je ne pense pas que le moins standard des pn air France soit assez con pour essayer de faire voler un Airbus de manière pérenne au premier régime disons, au fl350 en tirant 15 ° de maquette!

    Donc j ai pas d idée, par contre j’ai au moins deux questions provenant de lointains souvenirs d ATPl auxquelles ce blog pourrait apporter une réponse.

    1- est il possible de faire voler un 330 trimé instable en croisière avec le déplacement automatique de carburant dans le phr et ce, en alternate law???

    2- est il concevable que les multiples niveaux d’aide et d’automatisme puissent faire oublier qu’avant tout, la conscience de la situation doit etre aeronautique plutôt que procédurière ??

    La procédure est un guide, une aide, doit elle inhiber un cerveau de pilote, je ne pense pas, cet accident le montrera peut etre.

    J espere qu’un airbus n’est pas suffisamment complique pour qu un pilote normal n’est pas a réfléchir pour remettre en cause des réflexes aéronautiques de base.

    3- finalement. Pourquoi un avion de ce prix la ne possède pas une sonde d incidence surdimensionnée si nécessaire sur laquelle l’avion serait asservi en dernier recours.
    Un ulm pendulaire est une aoa géante, avec ou sans pilote, surtout sans, il ne décrochera jamais. L incidence suffit a faire voler un avion quelques soit tous les paramètres subis ou choisis .

    La plus belle vocation de l automatisme ne devrait elle pas etre le moyen de donner du temps au pilote pour reflechir en situation extraordinaire plutôt que de annihiler en situation ordinaire???

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      @Franck

      Votre message pose selon moi les bonnes questions.

      Comme vous le soulignez il est peut être temps de s’interesser un peu plus aux effets pervers de l’automatisation (et de l’informatisation des taches).

      Dans mon métier d’ingénieur, je rencontre quasiment tous les jours des jeunes gens qui persistent à confondre les faits et les infos données par les machines, ou bien les actions à entreprendre avec celles préconisées par la machine.
      C’est faire l’hypothèse que les programmes sont intelligents et toujours adaptés. Hélas cette hypothèse est fausse. C’est l’homme qui se doit de rester le seul maitre à bord et prendre le pas d’autorité sur l’automatisme, de surcroi lorsqu’il part en vrille (sans jeu de mot).
      Et l’homme ne doit jamais transférer sa responsabilité des evenements sur la machine car au final il conserve le manche en main ou le volant de trim s’il le désire…Il a les commandes. S’il a oublié comment les utiliser parceque « normalement » c’est la machine qui le fait, cela pose un vrai problème.
      Lié à un effet pervers, le même qui fait que des ingénieurs de 30 ans élevés sous écran ne savent plus raisonner en faisant une règle de trois.

      En conclusion,j’espère que le BEA ira au fond de l’analyse et de la compréhension de ce qui s’est passé dans le cerveau des pilotes et de cedlui de l’avion pour que les deux interragissent aussi mal durant ces 3 minutes30…

      Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    @Igor
    Ainsi Igor se marre!!!!
    Mais qui est-il exactement pour se permettre de juger des professionnels plongés dans une situation inimaginable et qui visiblement se sont battus jusqu’au bout pour essayer de se sortir d’une situation incompréhensible?
    La modestie n’étouffe visiblement pas le dénommé Igor…péremptoire, et pour le moins sûr de lui. Si la démocratie que je défend bec et ongles permet l’expression de tous, la décence est aussi une vertue qui va avec le respect que l’on doit à ceux qui ne sont plus là pour se défendre…Je ne devais plus intervenir sur ce sujet, mais le culot du dénommé Igor me sidère à tel point que je me devais de le dire dans ce forum…Est-il au moins pilote le Igor?
    Ou alors ingénieur chez un grand constructeur connu de tous…ceci expliquant peut-être cela?
    En tous cas il aurait à mon sens été souhaitable qu’il émette ses hypothèses, recevables au demeurant, avec un peu d’appréhension de ce que l’on appelle dans le milieu, « les facteurs humains »…Igor serait-il tellement doué qu’il aurait saisi in situ immédiatement la situation complexe à laquelle l’équipage a été confronté?
    Beaucoup d’hypothèses intéressantes ont été avancées dans ce forum sur ce sujet, mais toujours avec beaucoup de réserve et de modestie…sauf pour le dénommé Igor …Ce qui me rassure quelque part, c’est que d’autres intervenants semblent abonder dans mon sens…C’est quoi votre CV Igor?

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      Mr Gregoire
      « Mais qui est-il exactement pour se permettre de juger des professionnels plongés dans une situation inimaginable et qui visiblement se sont battus jusqu’au bout pour essayer de se sortir d’une situation incompréhensible ? »
      N’importe qui ou presque peut donner son opinion (la liberté d’expression vous connaissez ?) et son interprétation des éléments factuels rapportés par le BEA.
      La conclusion finale leur appartient (ils sont juridiquement et techniquement compétents en la matière) mais ils n’ont aucunement le monopole de l’opinion, d’une analyse pertinente et de l’émission d’hypothèses valables.
      Donc votre remarque ci dessus est comme tjs en pareil cas l’argument bateau « vous n’êtes pas qualifiés pour formuler les propos que vous formulez » sont bidon.
      La vérité est bien différente: Vous n’en savez rien car vous ne savez pas qui je suis ni quelles sont mes compétences techniques. Petit présomptueux va !!!

      « la décence est aussi une vertue qui va avec le respect que l’on doit à ceux qui ne sont plus là pour se défendre »
      Votre argument « Ils sont morts donc on ne peut pas les critiquer car ils ne peuvent se défendre » ne vaut pas un clou. Seule la vérité compte.
      Quant à la decence, je vous rappelle que je n’accuse personne. Je distingue la notion de faute et celle d’erreur.
      L’erreur est humaine, la faute est condamnable. J’ai juste dit qu’ils avaient selon moi commis certaines erreurs. Les éléments du BEA permettront aux juridictions compétentes de conclure si les pilotes sont fautifs ou non compte tenu AUSSI des circonstances.

      « Beaucoup d’hypothèses intéressantes ont été avancées dans ce forum sur ce sujet, mais toujours avec beaucoup de réserve et de modestie… »
      Je ne vois pas l’interet de faire preuve de réserve pour emettre des hypothèses. Puisque par définition des hypothèses ne sont QUE des hypothèses. Ca fait double emploi !!!
      Au contraire, soit on croit aux hypothèses qu’on avance et alors on les présente comme je le fais, soit on n’y croit pas vraiment et alors autant s’abstenir (comme vous)
      On n’est effectivement pas là pour jouer aux devinettes.
      Et je ne vois pas en quoi le fait d’emettre des hypothèses avec aplomb est prétentieux. Ce ne sont que des hypothèses. L’aplomb de leur présentation (lié à un argumentaire sous jacent) n’exclut nullement leur coté hypothétique, c’est à dire necessitant confirmation, preuve, validation etc….
      Il faut savoir raisonner dans la vie, pour cela il est iessentiel de formuler des hypothèses probables et les faire vivre. Puis si on s’est trompé il faut savoir l’accepter.
      En aucun cas ceci est prétentieux.
      Donc votre remarque sur la modestie est déplacée totalement.

      Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Et si on laissait les enquêteurs faire leur travail jusqu’au bout?
    C’est bien beau de critiquer ce qu’ont fait les pilotes, mais nous n’étions pas à leur place, dans un contexte pour le moins surprenant et eux n’étaient pas assis sur une chaise , devant un clavier d’ordinateur à déblatérer à longueur de forum sur ce qu’il aurait fallu faire…Un peu de modestie Mr Igor, tout n’est pas aussi simple que vous semblez le supposer et je suis bien placé pour le savoir, ayant été confronté à un problème similaire sur le même type d’avion…LAISSONS LES ENQUETEURS FAIRE LEUR TRAVAIL en toute sérénité, d’autant que la complexité de cet accident peut réserver encore bien des surprises.
    Ce sera là mon seul commentaire sur le sujet…

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      @ Derry GREGOIRE

      Vous me faites doucement marrer !!!!

      1) Primo je ne vois pas en quoi donner son opinion ici bas peut géner les enquetteurs du BEA dans leur travail. Donc oui laissons les enquetteurs faire leur travail.
      J’ajouterai cher Mr GREGOIRE, que PERSONNE NE LES EN EMPECHE !!!!

      2) Secundo, je n’imagine même pas que les enqueteurs du BEA puisse puiser leur inspiration dans ce qui précède ici bas. Vous donnez manifestement beaucoup trop d’importance à cet « aérobuzz ».

      3) Tertio, je ne suis pas pour la loi du silence.

      Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Bonjour.

    Je m’interroge sur la logique retenue pour l’alarme de décrochage.
    Le pilote tire sur le manche au FL350, l’incidence augmente et atteint sa limite, l’alarme sonne.
    Jusque la, rien à dire.
    Continuant à cabrer, l’incidence augmente encore, décrochage réel, l’incidence dépasse 35°, l’alarme est décrétée invalide et cesse …alors que l’avion est toujours décroché. Première surprise pour le pilote !
    Ensuite, l’avion est amené à une diminution d’incidence par action à piquer, c’est effectivement la bonne manoeuvre, mais l’alarme redevient valide… déroutant le pilote sur la pertinence de son action !
    Je crois qu’il y a des choses à revoir et suis enclin à penser que les responsabilités ne se trouvent pas que dans un seul camp.
    La justice devra trouver une pondération entre ces responsabilités, mais Il est quasi certain que les nouveaux appareils verront leur logiciel modifié afin de corriger les choses.
    Un avion « moderne » ne décroche pas ? J’ajouterai : tant que l’électronique de protection est au rendez vous.
    Il faudrait aussi revoir la notion de « pilote », remplacé (sans le nommer) depuis l’avènement des ordinateurs, par « gestionnaire de vol ».
    Equipage à trois sur ce genre d’avion ? Un pilote manoeuvrier, un ingénieur navigant, un Captain (possédant les deux qualifs).

    Les lois de l’apesanteur sont incontournables. Ordinateur ou pas,tout ce qui monte à la facheuse tendance à redescendre.

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      @ IFRflying

      Je m’interroge de la même façon. L’alarme de décrochage qui devient invalide (pour faute de sondes (vitesse) en berne à un tel degrès de décrochage..
      Finalement la perte des sondes de vitesses pour cause de gel n’aura peut être duré que quelques secondes (notons qu’elles sont dégivrées continuellement donc peut être ont elles pu geler dans des conditions extremes (ça semble acquis) malgré leur préchauffage mais dégeler très vite aussi une fois le grain traversé ou à altitude plus faible durant la chute)..
      Notons qu’un avions décroché avec 35° à 45° d’incidence ne peut pas indiquer des vitesses valides et pour cause les pitots ne sont plus correctement balayés par le flux d’air. A quand des pitots motorisés en rotation et asservis aux sondes d’incidence ? Non je plaisante….
      Bref quoiqu’il en soit, l’alarme de décrochage qui stoppe quand on cabre, les pilotes ont pu croire qu’ils volaient non décrochés mais avec des indications déconnantes (vitesse en berne, altitude qui chute)

      En tout cas s’ils ont perçus le décrochage et tenté de l’enrayer fort logiquement en piquant, le redéclenchement de l’alarme décrochage a pu leur faire faire marche arrièere. Déroutant effectivement. Sauf qu’un décrochage en piqué ne peut être qu’un décrochage survitesse et qu’il me semble ( à confirmer) que l’alarme décrochage survitesse n’est pas de même type (sons, messages) que celle de décrochage basse vitesse qui a rententi dans le cockpit.
      Bref il est impossible de faire empirer une situation de décrochage « bas » en piquant du nez. C’est même la manoeuvre à executer quand on a de l’altitude en réserve.
      Déroutant donc c’est indéniable mais un pilote au top serait passé outre les alarmes et se serait fié aux fondamentaux du vol en avion au lieu de tenter de se racrocher à la procédure, finalement « sans rien comprendre » (selon les pilotes eux même peu avant le crash). 2minutes30 c’est long pour penser.
      Je me demande sincerement à quoi pensaient les pilotes au moment où l’un d’eux annonça: « On passe le niveau 100. »
      Instruments faux ou mort imminente doublée d’un sentiment d’impuissance ?

      Mais tout cela repose effectivement la question de la formation au décrochage, et peut être aussi aux situations de crise (ou par définition rien ne se passe comme prévu) et de la cohérence des automatismes embarqués.

      Moi non plus je ne cherche pas à blamer les pilotes. Je dis juste que d’autres pilotes auraient certainement sauvé l’avion et qu’il était encore possible de sauver l’avion même après que le commandant fut revenu dans le cockpit.
      C’est mon analyse des données partielles du BEA.

      Evidemment leur conclusion finale mettra tout le monde d’accord.

      Répondre
      • Vol AF 447 : des questions en suspens…
        Encore un mois de patience et nous devrions en savoir plus sur les conditions de cet accident. Un pré-rapport du BEA est annoncé pour fin juillet 2011.

        Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    @Igor

    Il n’est écrit nulle part dans la note du BEA que la loi de pilotage soit passée en mode directe. Pensez vous que le BEA ait pu omettre cette information ?

    Il n’y a donc pas eu, à priori, de message « USE MAN PITCH TRIM »

    Quant au reste de votre message, je préfère ne pas le commenter ici.

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      @wilbut

      L’avantage de ne pas être tenu de faire le boulot du BEA c’est de pouvoir donner son avis.
      Evidemment il n’engage que moi.
      Mais est ce encore permis dans un monde aussi « policé » et politiquement corrigé ?

      Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Réponse à Igor

    Le passage suivant du rapport (conclusion à la fin)

    « que l’AESA, en coopération avec les constructeurs, fasse évoluer
    les exercices d’entrainement et les procédures relatives aux
    techniques d’approche du décrochage pour assurer le contrôle de
    l’avion en tangage »

    semble être resté lettre morte. Or on ne peut nier que ces procédures ont eu leur rôle dans le crash du AF447. Il faudrait peut-etre rappeler a certains leurs responsabilités. Ca se rajoute au fait de ne pas avoir tenu compte des 35 incidents précédents avec les sondes pitot.

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      Oui probablement les pilotes ne sont pas assez entrainés au décrochage.

      Cela dit, il n’ ya pas que cela:
      « Aucun des pilotes n’a réagi au message USE MAN PITCH TRIM »
      Je pose la question: A quoi sert ce message alors ?
      En fait les pilotes n’ont pas su faire face correctement au passage en loi directe et tout ce que cela implique.
      Soit parcequ’ils ne sont pas formés correctement pour y faire face, soit parcequ’ils ont commis une erreur, soit un mix des deux.
      Mais on ne peut pas nier que l’avion les a prévenu de cet état de fait (le passage en mode direct et la nécessité d’utiliser le trim en manuel)

      Comme toujours dans ces situations, on peut chercher à expliquer leur absence de réaction et la négligence du trim manuel durant de longues secondes de plusieurs manières:
      1) l’alarme est pas assez forte, marquée, durable…
      2) l’entrainement n’est pas assez poussé et donc l’equipage du fait du manque de sensibilisation, néglige ce genre d’alarme
      3) l’erreur (de pilotage) est humaine et les fautes de pilotage peuvent toujours survenir.

      (….) liste non exhaustive.

      Comme toujours les syndicats de pilotes voudraient nous faire croire que 3) n’a pas sa place dans la balance et que les pilotes sont des victimes et seulement des victimes.
      Ce qui est vrai en revanche c’est qu’on ne peut réclamer aucun euro à aucune assurance pour 3).
      Et donc 3) n’interesse pas grand monde en fait.

      Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Pour votre info, il n’y a plus d’essais fonctionnel des systèmes embarqués sur Airbus.
    Il y a donc une absence d’assurance que les systèmes de commande de vol était fonctionnel avant le départ de l’avion. (Libre rotation des sondes d’incidence par ex)
    C’est contraire au maintien de l’aptitude au vol d’un aéronef.
    Un avion qui n’est pas apte à entreprendre un vol ne doit pas décoller. C’est une règle internationale.
    Si vous replongez dans vos équations de Bernouilli ou plus récemment sur la loi de Murphy, ça devait donc se produire. Ca s’est produit. Ca se reproduira.

    Airbus est informé de ce problème depuis plus de 10 ans.
    Airbus a même introduit (suite a un incident sur un A320 de LH) certaines modifications dans son Manuel de Maintenance, appelé « Integrity Test ». C’est a l’évidence pas suffisant.

    La violation d’une règle simple peut engendrer des conséquences dramatiques.

    Aujourd’hui, aucun Airbus ne devrait être autorisé à entreprendre un nouveau vol.
    C’est mathématiquement démontrable et reproductible.

    Pour simplifier :
    Un aéronef est apte au vol si :
    – L’ensemble des opérations d’entretien à pas prédéterminé sont réalisées
    – Les réparations ont été approuvées (suite a une sortie de piste par ex)
    – Les modifications ont été approuvées
    – Les prescriptions techniques issues des directives de navigabilité sont réalisées
    – Les déféctuosités ont été corrigées

    Pour garantir l’absence de défectuosités sur un système (les américains disent : Make sure …) Il faut passer en revue l’ensemble de chaque fonctionalité de ce système.

    Si on ne peut pas apporter la preuve de l’absence de défectuosité (fiche de relevé par ex) l’avion est inapte au vol. (Convention de Chicago)

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Si on rapproche l’accident du vol AF 447 (A 330) de celui d’un A 320 a Perpignan fin 2008, on constate une certaine similitude. Le blocage de 2 sondes d’incidence a l’insu de l’equipage n’a pas permis aux protections d’incidence de fonctionner et le PHR s’est trouvé en position « plein cabré » sur le 320 et le passage en loi « alternate » sur le 330 a permis au PHR d’atteindre la butée cabrée.
    Je note simplement que l’information d’incidence (la plus fondamentale de toutes) n’était pas fournie à l’équipage dans les 2 cas.
    Peut_être que les certificateurs devraient se poser la question?

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Peut-être n’est-il pas inutile de rappeler :

    1- Le « décrochage » d’un avion est le phénomène aérodynamique qui caractérise la frontière au-delà de laquelle, on sort du domaine de vol de l’avion : au-delà de la l’incidence de décrochage, l’avion n’est simplement plus pilotable. D’autant que sur ce type d’aile et de profil, si cette incidence max est dépassée, il se produit un phénomène aérodynamique particulier : le « pitch up », caractérisé par un moment à cabrer supplémentaire… qui aggrave encore la situation…

    Selon les chiffres d’incidence communiqués par le BEA « l’incidence est restée supérieure à 35° » , on est bien dans ce cas de figure pendant une grande partie de la descente. Dans ces conditions extrêmes – décrochage installé – les actions des pilotes sont sans effet.

    2- C’est donc dans la phase précédente « d’approche du décrochage » que se situe la zone ultime de possibilité d’action efficace de l’équipage. Or comme précédemment évoqué, dans ce cas précis, durant les secondes précédant immédiatement le phénomène aérodynamique de décrochage, il apparaît établi que – vus la position du THS à +13°, le centrage arrière de l’avion et l’application de la poussée maximale des réacteurs – les actions à piquer des pilotes sur la gouverne de profondeur (elevator) étaient, à cet instant, devenues inefficaces pour contrer les couples à cabrer déjà installés.

    La question primordiale est donc bien d’obtenir autant de certitudes que possible sur les circonstances réelles et établies rencontrées par les pilotes… conditions qui ont amené cet équipage à se retrouver dans cette situation très particulière et devenue, après décrochage, sans issue… autre que malheureusement fatale.

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      @castor

       » Le « décrochage » d’un avion est le phénomène aérodynamique qui caractérise la frontière au-delà de laquelle, on sort du domaine de vol de l’avion: »
      VRAI
      « au-delà de la l’incidence de décrochage, l’avion n’est simplement plus pilotable »FAUX !!!
      Il ne répond plus aux ordres des commandes comme en vol normal mais il reste « rattrappable » si on dispose d’une altitude suffisante, pour un pilote rompu à l’exercice classique qui consiste à sortir un avion d’un décrochage. Certains décrochages avec vrille sont particulierement tenaces cependant et très difficiles à enrayer. Mais ça reste possible donc et de toute façon AF447 n’est pas parti en vrille l’avion n’etait absolument pas « impossible à piloter ».
      Un peu comme une voiture en dérapage: Ils y a ceux qui controlent et retrouvent l’adhérence un peu plus loin et ceux qui se crashent.

      « C’est donc dans la phase précédente « d’approche du décrochage » que se situe la zone ultime de possibilité d’action efficace de l’équipage »C’EST FAUX. D’autres equipages ont déjà rattrapé des décrochages installés sur des gros porteurs (exemple 747 Chinois au dessus du Pacifique il ya quelques années)

       » il apparaît établi que – vus la position du THS à +13°, le centrage arrière de l’avion et l’application de la poussée maximale des réacteurs – les actions à piquer des pilotes sur la gouverne de profondeur (elevator) étaient, à cet instant, devenues inefficaces pour contrer les couples à cabrer déjà installés. »
      Vous oubliez juste de préciser que le THS s’est positionné à 13° en réaction aux ordres incessants des pilotes à cabrer dans des conditions décrochées ou l’action normale des gouvernes ne suffit pas.
      Vous oubliez juste de préciser que les moteurs ont tjs répondu aux ordres, et qu’il suffisait de réduire la poussée pour favoriser la ressource. Ce que personne ne fit durant un bon bout de temps…
      Vous oubliez de préciser que les couples à cabrer ont été installés par les pilotes dont le but durant la chute a été de préserver une assiete positive. Jusqu’à preuve du contraire ils avaient l’horizon artificiel en fonction devant les yeux. S’ils avaient voulu piquer du nez pour tenter un racrochage, il auraient au moins essayé avec des ordres majoritairement à piquer.
      Vous oubliez que laissé sans pilote, aucun avion ne décroche à plat le nez en l’air sans vrille ni changement d’attitude durant 3 minutes. C’est un equilibre très instalble que les pilotes ont maintenu !!! Visiblement ils ont souhaité conserver cette attitude
      La vraie question est:
      Savaient t ils que l’avion ne volait plus et si oui pourquoi ont ils persisté à cabrer ?
      Le BEA nous dira ce qu’il en est..

      Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Bonjour,
    je ne suis pas du tout spécialiste aussi je n’ai pas d’avis mais des questions, elles seront peut être un peu idiotes pour ceux qui connaissent le pilotage mais bon. vos discussions portent surtout sur ce qui s’est passé après le décrochage mais moi j’ai tjrs pas compris pourquoi l’avion a décroché (je vs avais prévenu que j’étais pas spécialiste…).
    si on reprend la chronologie des faits:
    2h10.5: pilote auto et auto poussée se désengagent: pourquoi? s’agit il d’une décision des pilotes? l’alarme de décrochage se déclenche mais l’avion prend ensuite une trajectoire ascendante. dc à ce moment là l’avion n’a pas décroché? si c’est le cas pourquoi les alarmes se déclenchent? à cause des fausses infos vitesses etc?
    2h10.51: nouvelle alarme décrochage mais l’avion n’a pas atteint son altitude maxi. dc il a tjrs pas décroché à ce moment là? elle déconne l’alarme? ou l’avion a décroché/raccroché? c’est possible?
    2h11.40: vitesse vert de -10000ft/mn: l’avion a décroché, pourquoi? incidence trop élevée? si oui qu’est ce qui conduit à ça? a quel moment il décroche vraiment? les pilotes ont bien vu qu’elle augmentait non? je comprends que la valeur élevée du THS a posé pbm. pourquoi le THS s’est il mis en butée?
    en référence à l’un des commentaire: il est vraiment possible de chuter à -10000ft/mn sans s’en rendre compte?
    vs dites presque unanimement qu’il aurait fallu donner ordre à piquer et réduire le régime moteur; mais c’est ce qui est indiqué à 2h12. d’ailleurs l’incidence diminue. mais l’alarme de décrochage se réactive. ça je comprends pas non plus. j’ai l’impression que l’alarme ne faisait pas partie des infos fiables.
    d’après un commentaire il aurait fallu commencer par éviter la zone de turbulence; mais à la lecture du rapport je ne fais pas le lien entre les turbulences et le décrochage. ça aurait pu se passer par temps clair? à partir du moment ou les sondes et autres infos déconnent ensuite j’ai pas l’impression que la météo joue un rôle majeur. si ce n’est que l’action des pilotes aurait été « plus simple » peut être? le roulis important est du aux turbulences ou à la chute? ds le fait de décrocher la météo a changé qqch ?
    40° de roulis ça me parait énorme. c’est le cas ou c’est une valeur qu’on connait qd ça secoue?
    si vs pouvez répondre à mes questions de mec qui n’y connait rien (mais qui s’intéresse) et ben c’est sympa. ou alors vs me dites que c’est justement les questions auxquelles répondra le rapport final du BEA… mais bon je prends vos avis/infos bien volontiers!
    merci.

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    En fait, je commence à me demander si la publication de rapports d’étapes de l’enquête (et donc le fait de céder à la pression médiatique) est une bonne chose, car tout ce que l’on sait pour le moment, ce que l’on ne sait pas grand chose.
    En tous cas, pour moi, ce n’est toujours pas très clair.

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Ben… sauf qu’au-dessus d’une certaine incidence, le THS reste où il est (+ 13° dans ce cas précis), c’est pourquoi le plein piqué de la gouverne de profondeur n’est alors pas efficace pour faire piquer l’avion et ne provoque plus un ordre à piquer automatique du THS…

    Il ne reste donc pour faire revenir le THS à une valeur moins importante que la commande à main …dont personne ne se sert jamais en vol…
    Pour l’instant essayons de rester « factuel »…

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      « sauf qu’au-dessus d’une certaine incidence, le THS reste où il est (+ 13° dans ce cas précis), c’est pourquoi le plein piqué de la gouverne de profondeur n’est alors pas efficace pour faire piquer l’avion et ne provoque plus un ordre à piquer automatique du THS… »
      D’où sortez vous ça ???? le THS resterait bloqué en position extreme parceque l’avion a trop d’incidence ??? C’est invraisemblable. La parole à Airbus.
      Mais de toute façon on peut faire ce qu’on veut du THS en manuel..

      « …dont personne ne se sert jamais en vol… « 
      Ah ouais il est peut être là le problème. C’est pas parceque un avion possède des automatismes qu’il faut perdre les siens dans le cas où l’avion ne vole plus mais tombe justement….
      Restons factuel comme vous dites:
      1) LE THS possède donc une commande manuelle permettant aux pilotes de le « forcer » en cas de besoin.
      2) Les pilotes ne l’ont pas utilisée, c’est donc qu’ils n’ont pas jugé en avoir besoin.
      Ou bien qu’ils ne savaient pas faire.
      3) Les pilotes n’ont pas donné d’ordre à piquer à partir du décrochage à 38000 ft. L’ordre à piquer, bref et en début d' »incident, a été donné pour ralentir la montée de 35000 à 38000 ft, juste avant que l’avion ne décroche. Ensuite seuls des ordres en tangage à cabrer ont été donnés (en plus des ordres en roulis)

      Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Bonjour.

    Pour l’ordre à cabrer, il a été rapidement contré par un ordre à piqué. C’est inscrit dans le rapport BEA. De plus il y a encore 2 ans, la procédure Airbus pour un décrochage était TOGA/ 14° d’assiette. Changée depuis of course.

    Ne vous imaginez pas que tous les pilotes de lignes soient des décérébrés qui paniquent dès qu’ils ne sont plus à plat, qui ne savent pas lire un radar et qui en plus entretiennent le décrochage qu’il n’ont pas analysé. Les équipes de France Vol à Voile, Voltiges et autres en comptent quelques un dans leur rang et d’autres passent leur temps sur des terrains à voler, instruire ou encadrer.
    Donc oui il y a des mauvais mais ils sont rares et la composition des équipages (aléatoire et changée à chaque vol) permet des vols aux niveaux de sécurité requis par les standards internationaux.
    Et surtout dîtes vous bien que l’on disserte sur quelques petits éléments ( choisis avec soin, voir orientés) mais que l’on a pas le déroulé des dernières minutes (infos DFDR : alarmes EICAM, FMA, Assiette, Badin..retranscris noir sur blanc ) et surtout du CVR. Car ceux qui disposent de ces infos savent déjà très précisément ce qu’il s’est passé.

    Et enfin serons un jour débarrassé de tout doute sur la provenance de ces boites. Deux ans pour trouver ces enregistreurs là où ils devaient être ( dernière position connue de la machine) c’est long. Ou plus exactement ça laisse du temps pour élaborer le scénario acceptable par les parties impliquées dans l’affaire.

    Bons vols à tous

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      @BBX777
      « Pour l’ordre à cabrer, il a été rapidement contré par un ordre à piqué »
      En tout début d’incident seulement lorsque l’avion volait encore (montait même)
      A partir du décrochage fatal, les ordres ont été à cabrer.

      Je n’imagine pas que les pilotes d’AF sont des décérébrés. Je dis que leur réaction (ordres à cabrer jusqu’à la fin) est incompréhensible pour des pilotes justement sensés être aussi chevronnés.
      Et quelques soient les procédures airbus en cas de décrochage, il n’ y a aucune bonne raison pour un pilote chevronné de maintenir le nez d’un appareil haut alors que celui ci tombe à 10000ft par minute et qu’il dispose d’une altitude encore suffisante pour ressourcer.
      Car c’est contraire à la physique d’un vol.

      Mais vous avez raison les enregistrements CVR et le rapport du BEA donneront le mot de la fin.

      Répondre
  • par un pilote lambda

    Vol AF 447 : des questions en suspens…
    On pourra causé tant et tant sur les circonstances de ce drame à mon humble avis(je ne suis qu’un pilote amateur avec 2000h h de vol en 30 ans) la première des causes est d’être entré dans ce pot au noir alors que les autres avions se sont déroutés la nature sera toujours la plus forte…………..

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      @ Lambda – Si vous relisez la note du BEA, vous verrez que le vol AF447 a fait une modification de cap pour éviter le coeur du cunimb. G.R.

      Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Merci pour ces précisions sur le domaine de vol. Je n’imaginais pas qu’il puisse être aussi réduit au FL 350 (je ne fais que du VFR).

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Sur ce genre de profil d’aile (voir schéma dans l’article), le point d’application de la portance de l’ensemble « aile+ fuselage » induit toujours (même en centrage arrière) un couple à piquer qu’il faut compenser par le calage de l’ensemble profondeur (THS + elevator).
    le problème ici rencontré est que, lorsque le calage THS est proche du maxi cabré (+13°), l’ordre maxi à piquer de l’elevator – quand actionné par le pilote – ne suffit pas à faire piquer l’avion pour le sortir de la zone de décrochage, surtout si s’ajoute au surplus le couple à cabrer supplémentaire, induit systématiquement par la poussée des réacteurs à 100% (voir schéma également).
    Il faut donc « comprendre » pourquoi le THS est arrivé à + 13° et quelles étaient certainement les infos à la disposition des pilotes et leurs valeurs réelles successives durant les dernières 4 minutes de vol

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…
      C’est facile à comprendre.
      L’avion part en décrochage. Dès lors les commandes de vol ne répondent plus que très mollement. Apperemment les ailerons un peu, puisque le PF parvient à contenir (40° tout de même) les embardées en roulis.
      Mais surtout le pilote cabre l’avion et n’obtient guerre plus que 12° d’assiete. Continuant à donner des ordres à cabrer durant plusieurs secondes consécutives et faute pour l’avion décroché de voir les mouvements d’ailerons correspondants agir sur l’assiete (parceque l’avion ne vole plus) et bien c’est le THS qui vient à la rescousse.

      ALors vous dites qu’avec un THS en butée à 13° un ordre à piquer n’aurait pas suffi à faire sortir de la zone de décrochage, je dis que votre analyse est simpliste:
      Tout dépend de combien de temps l’ordre à piqué est appliqué sur le joystick.
      Car si l’assiete est positive (12°) et que l’on balance un ordre à piquer durant plusieurs dizaines de secondes qui n’est pas suivi d’effet au niveau assiete à cause du décrochage et du couple des réacteurs sur l’aile, je peux vous garantir que le THS serait revenu de sa position 13° vers une position qui aide au piquer. Et l’avion aurai alors été plus en mesure de raccrocher.

      Bref je ne vois pas pourquoi le THS ne marcherait que dans un sens.
      D’autre part, si vous n’arrivez pas à faire piquer un avion au manche et qu’il persiste dans une assiete positive, rien ne vous empeche de prendre le THS en manuel (tout pilote digne de ce nom sait trimmer en manuel), de mettre les réacteurs au ralenti (ce qu’apperemment ils firent sur la fin mais trop tard)

      Non je crois que les pilotes n’ont jamais désiré faire plonger l’avion (et je m’appuie sur les ordre incessant à cabrer qu’ils donnèrent:

      – Soit ils n’ont pas compris qu’ils étaient en décrochage (l’alarme intermittente et erratique ne correspondant plus avec la réalité à cause du givrage des sondes)
      Ou bien le taux de décroché (>40% d’incidence) etait si prononcé que toute mesure de vitesse eut été impossible (les pitots ne sont plus alimentés du fait du décollement d’air à l’avant haut de la carlingue)
      Dans une telle config toute tentative de racrochage en piqué se traduit dans un premier temps parc la remontée des vitesses puis l’alarme décrochage qui redevient valide et seulement si on insiste en dépit de cette alarme la reprise de vitesse et le racrochage avant ressource…..
      MAis cela peut faire croire que le retour de l’alarme est un décrochage survitesse…..
      Il suffit de mettre les reacteurs au ralenti pour en avoir le coeur net. Un airbus ne peut attenindre de survitesse en léger piqué (10° par exemple avec moteurs au ralenti à cause de sa trainée C’est de la physique de base !!! Encore faut il connaitre l’avion, et pas seulement le fonctionnement de l’ordinateur de l’avion)
      D’une manièere ou d’une autre le bon sens compte tenu de la hauteur alors disponible aurait du conduire les pilotes à mettre les moteurs au ralenti et donner des ordres à piquer pour retrouver une assiete négative et racrocher l’avion en faisant une ressource vers une altitude de secours (10000 ft par exemple comme en cas de dépressurisation) où les pitots auraient pu reprendre des couleurs et les pilotes se remettre de leur émotions.

      – Soit ils ont cru qu’ils pourraient se sortir d’un décrochage en cabrant, alors qu’ils étaient déjà cabrés, ce qui est un non sens de pilotage. Reste à l’expliquer si c’est bien le cas: Surmenage, déroute suite à la perte des info Vair, procedures inadaptées, pilotes « passifs », panique etc….

      Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Sur un avion centré AR la profodeur est porteuse…
    Donc à faible vitesse l’incidence à cabré augmente puis à une certaine assiette l’avion parachute avec un contrôle du roulis et perte d’efficacité de la profondeur.
    Question: le PHR et minimanche à piqué permettent t’ils de sortir de cette phase de vol?

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Lorsque les 3 sondes pitots sont bouchées, l’avion se croit en survitesse. Il enclenche donc une protection active (chère à Airbus puisque les pilotes sont tous des brêles) et se met en montée. Ca va très vite et le seul moyen d’arrêter ça c’est de couper deux ADR. Déjà au simu en étant prévenus ça saute à la figure, alors dans un vrai avion en turbulence… Je précise que cet exercice a été fait suite au crash.

    Pour moi c’est le concept de protection active qui est fautif. Boeing ne l’a d’ailleurs pas repris.

    Répondre
    • Vol AF 447 : des questions en suspens…

      Oui peut être. Enfin là vous ne vous interessez qu’au pourquoi l’avion est parti en montée suite à la perte de données des pitots, et la deconnexion consécutive du pilote auto. Ensuite l’avion a décroché …

      Moi je m’interesse au pouquoi les pilotes n’ont pas pu le racrocher, et pourquoi ils ont continué à donner de ordres à cabrer aux joystick alors que c’était précisemment une attitude cabrée qui éloignait l’avion en chute de’une possibilité de se racrocher.

      Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Misipe :
    Concernant l’article de rue89, je suppose qu’une explosion et/ou une dépressurisation auraient été entendues dans le CVR. De plus, dans ce cas les pilotes auraient mis leur masque, or rien n’indique que cela a été fait.

    Personnellement, je ne crois pas à la thèse décrite par rue89, mais je ne suis pas dans le secret des dieux.

    Même si le BEA n’est pas forcément un exemple de transparence, j’ai du mal à imaginer qu’ils puissent mentir à ce point dans la transcription des enregistrements.

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Il est clair qu’il est impossible de faire voler un avion à 35000 pieds avec le GPS car la difference Vsol et Vair fait sortir du domaine de vol à cette altitude.

    En revanche à 8000 ou 10000 pieds….il est possible de très bien voler à vitesse intermédiaire dans une fenettre de vol bien large, donc où le GPS peut servir de donnée avec une marge d’erreur sur Vair qui reste dans le domaine de vol.

    Mais quoiqu’il en soit la question est juste de pouvoir débugger une info de vitesse air et non de la remplacer.

    Si par exemple les pitots annoncent 60knts en fluctuation erratique et le GPS annonce 400 knts Vsol, on evitera de croire les pitots et on se concentre sur autre chose.
    Comme par exemple le taux de chute (vario) en rapport avec l’assiete (horizon) qui permet d’estimer un angle d’incidence (décrochage) et surtout de se rendre compte que l’on ne vole plus.
    Je n’arrive pas à imaginer que des pilotes ayant conscience que l’avion ne vole pas mais tombe décroché, puissent donner une succession d’ ordres de plusieurs dizaines de secondes à cabrer au joystick.

    C’est contre toute logique de la mécanique du vol et des fondamentaux que chaque pilote maitrise en théorie.

    Ce que les enregistreurs vont aussi révéler sont les accelerations subies par l’equipage durant les 3m30 de chute. Ressemblent elles à celles d’ un vol normal si par exemple la vitesse de chute est constante (et donc l’acceleration du mouvement nulle jusqu’à l’ilmpact) ???
    Peut être les pilotes ont ils considéré que le vario/altimètre disait aussi n’importe quoi d’où le « on n’a plus aucune indication » peu avant l’impact…

    Quoiqu’il en soit ils ont mal réagi à la perte des vitesses et au décrochage.
    Reste à savoir si c’est du à eux, à leur formation, aux instructions données par Airbus pour un tel cas d’urgence ou si c’était irrecupérable, vraiment, de toute façon.

    Autant je crois qu’un décrochage à 35000 pieds et irrecupérable à cause de la fenettre de vol réduite, autant une fois revenu à des couches plus denses on doit pouvoir se récupérer en faisant une ressource.
    Souvenez vous du 747 Chinois Taipeh- LA au dessus du Pacifique.
    Or d’après les relevés du BEA les pilotes n’ont pas tenté cette ressources aux commandes (joystick)
    Pourquoi ?

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Pour répondre à Bertrand, il est difficile de voler avec les infos du GPS à ces altitudes étant donné que les vents peuvent donner des différences entre vitesse air et vitesse sol bien supérieures à 100kt, et que le domaine de vol au FL350 n’autorise qu’une marge de vitesse de l’ordre de 40-50kt.

    Répondre
  • Vol AF 447 : des hypothèses arrivent de partout …
    « RUE 89 », voir cet article …
    http://www.rue89.com/confidentiels/2011/05/26/crash-du-rio-paris-hypothese-inedite-et-genante-pour-airbus-206067
    et commenter …

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Il y a des GPS dans les avions de ligne qui indiquent donc altitude + vitesse sol. Avec ces deux informations un vol semble possible quelles que soient les conditions météo. Est-il possible que les GPS aient été HS ?

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Et j’ajouterai qu’effectivement un avion décroché ne réagissant que très mollement aux ordres des commandes, le THS a du se placer en butée 13° en réponse aux ordres incessant à cabrer que le PF demandait au joystick et que l’avion avait du mal à suivre juste avec le volet de gouverne sans cette modification de l’angle d’attaque de plan de gouverne, faute d’être décroché.
    Bref: J’ai du mal à croire que les pilotes avaient réellement conscience d’être décrochés et de chuter à -10000 ft/min lorsqu’ils donnaient l’ordre à cabrer.
    C’est insensé de donner un ordre à cabrer lorsqu’on chute à -10000 ft/min avec une assiete déjà à +10° et des ailes à peu pres horizontales.
    On doit savoir que la ressource ne peut se faire qu’en piquant du nez, à moins d’avoir une poussée moteur supérieure au poids de l’avion mais là c’est du Mig réservoir vide, pas de l’airbus réservoir plein….

    Question aux connaisseurs: Si les pilotes avaint donnée l’ordre de plonger (genre jusqu’à afficher -10° d’assiete) que se serait il passé ensuite ? L’avion aurait il raccroché ? Aurait il été possible de rétablir une assiète neutre et une altitude constante ?
    En supposant qu’ils aient pu reprendre un vol normal par une ressource à faible altitude sous FL100, les pitots auraient ils pu dégivrer (par une température forcemment plus clémente) et les calculateurs repasser en mode normal ?
    Existe il dans le manuel de l’avion des tables poussée/assiète, en fonction de l’altitude et du chargement que les pilotes auraient pu utiliser pour maintenir une vitesse de vol et une attitude sure en attendant de retrouver des mesures de vitesse cohérentes ?
    Bref les pilotes savent ils encore piloter un avion avec les automatismes plantés par des mesures fausses (mais tout de même avec le minimum IFR: Centrale inertielle/horizon, altitude, vario, poussée mais sans badin) ?
    Autre question: Y a t il un GPS dans l’avion susceptible de fournir une vitesse sol qui sans avoir la prétention de se substituer au badin pourrait permettre de débugger des infos erratiques de de savoir comment réagir ?

    Question subsidiaires: Les pilotes airbus sont ils formés au décrochage et à ses subtilités ?

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Merci pilotaillon pour ces renseignements éclairés.

    Effectivement si le THS s’est positionné à +13° du fait de l’incidence >30° (loi des situations anormales) cela signifie:
    1) Qu’il n’ ya pas de raison de croire que les sondes d’incidence etaient déconnantes. Au demeurant le BEA dans son dernier communiqué partiel (27 Mai 2011) rapporte les valeurs d’incidence de l’enregistreur de vol au cours de la chute comme si elles étaient bien celles réelles. C’est donc qu’ils les considèerent fiables en l’état actuel des infos dispo.

    2) Ces valeurs d’incidence sont consistantes avec une chute en décrochage à la vitesse de chute estimée (4 minutes de chute depuis FL370), à faible assiete (+10°) et roulis oscillant sous controle manuel du PF). C’est aussi consistant avec le fait qu’un avion décroché nez haut à toujours tendance dans sa chute a pencher d’un coté ou de l’autre pour plonger et se raccrocher à quelque chose (de l’air si possible). Ceci expliquerait les oscillations en roulis contre lesquelles lutte le PF durant la chute.

    3) Si ce qui précède est vrai ,alors pourquoi les pilotes n’ont pas vu et interprété le  » USE MAN PITCH TRIM »

    4) Vous dites que c’est très anormal de trimmer à la main. La question n’est pas là. Bien évidemment que c’est anormal mais le job des pilotes est aussi de savoir gérer l’anormal.
    Les pilotes sont ils préparés à trimmer à la main et sont ils sensibilitsés à réagir à l’alarme « USE MAN PITCH TRIM » ?
    C’est une question sensible parceque si les pilotes airbus ne connaissent pas toutes les possibilités de pilotage de l’avion en mode plus ou moins dégradé, et les alarmes afférentes, et jusqu’à 100% manuel, il faut les renvoyer à l’école.

    Or il semble que les pilotes durant la chute ont tenté de se racrocher à l’info vitesse qui était claireement déconnante, au détriment des autres infos capitales qui leur indiquait qu’ils étaient décroché avec incidence >30°, en chute à -10000 ft/min (en tout cas ils savaient qu’il passaient le niveau 100 d’après l’audio du poste, or niveau 100 depuis niveau 350 en 2 min30, ça fait du -10000 ft/min pour un élève de CM2 et ça veut dire « on va se crascher si on change pas quelque chose très vite » (1 minute))

    Au lieu de ça à la fin du vol les pilotes disent qu’ils ne comprennent RIEN à ce qui arrive
    C’est pas la réaction de quelqu’un qui sent la crash arriver.

    Reste à déterminer ce qui fonctionnait de ce qui déconnnait pendant la chute au niveau instruments et commandes, reste à déterminer si l’avion aurait pu être récupéré par un autre equipage en situation identique, reste à déterminer si la formation reçue par cet equipage est suffisante pour faire face au flot d’alarmes , de dysfonctionneemnt et d’informations contradictoires reçues tout en continuant à faire voler la bête, éventuellement en passant par la case « manual pitch » peut être cruciale pour racrocher l’avion mais que personne ne touche « normalement ».
    Pas une raison pour l’oublier cela dit.

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Donc si je comprends bien, l’appareil aurait décroché parce que les sondes envoyaient toutes une vitesse erronée. Suite a cela, le THS est désactivé et se sont les trims, calés au maximum, qui empêchent le pilote de produire un couple a piquer, et donc de sortir du décrochage.

    J’ai plusieurs question, excusez-moi par avance si je pose des questions saugrenues du a mon ignorance.

    – Comment se fait-il que 3 sondes pitots puissent donner une fausse information de survitesse. Si elle se bouchent, il y a a moins de pression , donc elles devraient indiquer moins de vitesse que la vitesse reelle et pas l’inverse , non ?

    – pourquoi les pilotes avaient-ils a ce moment, des trims calés au maximum a cabrer? Pourquoi faire un reglage comme cela alors que le THS est actif ?

    – que fait le système automatique anti décrochage au niveau des trims et du THS ? une inaction aux commandes des pilotes, mise a part la remise des gaz a fond suite au décrochage, aurait-elle été salvatrice?

    – l’avion traversait des orages. Un impact de foudre aurait-il pu endommager une partie des systèmes de mesure (comme les pitots) ou des commandes (comme la profondeur) ?

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Une question ressort de tout cela.

    La part réservée à cette fabuleuse informatique et qui a bouleversée notre aviation classique n’a t elle pas été précipitamment mise « en ligne » au détriment de la sécurité, aux seuls motifs de concurrence et d’économie.

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Bonjour,
    On ne peut s’empêcher de faire quelques parallèles avec l’accident de l’Airbus A 320 de Air New Zealand (au large de Perpignan en 2008), dans lequel l’équipage – à relativement basse altitude – n’a pu sortir également d’un décrochage car l’ordre à plein « piquer » du pilote sur la gouverne de profondeur ne suffisait pas à vaincre l’ordre à cabrer du THS, augmenté du moment à cabrer provoqué par la poussée maxi des réacteurs alors appliquée…
    comparaison n’est pas raison indique avec pertinence l’adage populaire mais quand même…
    Le BEA a retenu, comme cause de cet accident de 2008, le fait que les sondes d’incidence se sont bloquées par ce que de l’eau infiltrée 3 jours avant le vol lors d’opérations de rinçage du fuselage avant peinture avait « gelé » durant le vol…
    Rappel : c’est le calculateur DMC (Display Management Computer) – grand ordonnateur des signaux envoyés aux écrans de pilotage et de navigation disponibles pour les pilotes – qui retransmet vers l’enregistreur de paramètres (FDR) directement l’information brute – non traitée – de la valeur de l’incidence locale mesurée par les sondes d’incidence 1 et 2. la valeur de la sonde d’incidence N°3 n’était pas enregistrée sur A 320.
    Par contre, avant leur utilisation par les divers calculateurs ayant une influence sur le pilotage de l’avion, ces valeurs brutes des incidences locales des 3 sondes d’incidence sont analysées par chaque partie spécialisée (ADR) des 3 centrales à inertie ADIRU. Chaque ADR doit donc vérifier, comparer et valider à la fois les informations de vitesses en provenance des sondes PITOT , celles provenant des sondes d’incidence et d’autres paramètres..
    On admettra que ce soir là, sur le vol AF 447, les ADIRU ont sans doute reçu tant de valeurs fausses ou disparates des paramètres aérodynamiques que les tests de pertinence internes ont diagnostiqué qu’elles étaient dans l’impossibilité de fournir aux divers calculateurs – dont le DMC – des informations valides.

    Répondre
  • par Edouard CRESPIN

    Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Cette analyse est à rapprocher de l’accident de Perpignan dans lequel, le THS s’était positionné à cabrer (11°9) et l’automatisme déconnecté.

    Il faut aussi tenir compte des inconvénients du positionnement de la manette en TO/GA qui entraîne un cabré excessif et le décrochage si les trim sont positionnés en cabré.

    Enfin l’absence de réaction artificielle suffisante sur les minimanches n’aide pas le pilote à comprendre ce qui se produit. ce qui peut retarder le recours à la compensation manuelle.

    Le tout dans une ambiance terrifiante de retentissements d’alarmes sonores et lumineuses diverses, en atmosphère turbulente. Il faut avoir vécu une telle situation et s’en être sorti pour se rendre compte de la difficulté de la récupération d’une telle situation.

    Les enregistreurs ont été récupérés et une analyse fine pourra être conduite afin que les concepteurs de nos belles machines puissent se remettre à l’ouvrage et que de semblables situations ne se reproduisent pas.

    C’est ce qu’ils font depuis les débuts de l’aviation et c’est quand même grâce à eux, que le ciel, malgré cet accident, n’a jamais été aussi sûr.

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    L’enquete est pas finie, en effet….

    Mon petit avis d’informaticien quand même : les systèmes de bord (calculateurs et autres) sont peut être un peu trop complexes pour ne pas laisser de place non pas (seulement) a un vulgaire bug, mais surtout à quelques « fonctionnalités mal comprises des utilisateurs ».

    Par ailleurs, ils sont surtout outrageusement couplés, de manière a ce qu’un défaut sur un système se propage à tous les autres, ce qui rend l’interpretation du défaut très difficile (surtout dans un cockpit qui s’allume comme un sapin de noël, avec des alarmes qui couignent dans tous les sens…)

    C’est peut-être la conception d’ensemble du système qui est à revoir…

    Enfin, un développement informatique répond a un cahier des charges et a un ensemble de cas d’usage, et de conditions d’exception, qui sont dans un premier temps définies, puis testées. Il est fort probable que le cas d’usage « gel simultané des 3 pitots », n’ait pas été anticipé dans toutes ses ramifications…(d’habitude c’est quand même plutôt fiable les pitots..)

    Répondre
  • Vol AF 447 : des questions en suspens…
    Quelques réponses si je peut me permettre :

    En loi alternate le THS est toujours commandé par les calculateurs de commandes de vol. Ainsi il s’oriente pour stabilisé la demande du pilote en tangage. Selon moi il est arrivé à +13° suites aux ordres à cabrer. La vitesse diminuant il lui faut une plus grande déflexion pour maintenir l’assiette (voir cette animation du BEA http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/animation.d-axla.1024×768.xvid.avi )

    (Extrait du manuel A320)
    Ensuite le THS est resté à +13° car il existe un loi dite « Lois en situation anormales ». Elle s’active si l’assitette dépasse +50° ou -30° et l’inclinaison +125° mais surtout si INCIDENCE > 30°. Dans cette loi, pour le tangage il n’y a plus de protection mais surtout le THS automatique est inhibé et USE MAN PITCH TRIM s’affiche en tout (TROP??) petit en ambre sur le PDF. Il faut alors ‘trimer’ à la main…très anormal quand on est sur airbus.

    Concernant le givrage, d’après le module « cristaux de glace » que j’ai effectué en qualif : on nous à expliqué que le givrage des pitots et sondes en amont du moteur est « dû » à leur réchauffement. En effet les cristaux de glaces à ces altitudes n’ont pas d’effet sur les autres parties de l’avion car elles sont froides (sonde d’incidence comprises) comme les cristaux.
    Sur les pitots et sondes moteurs sont réchauffées, ainsi dans des conditions précises de T° et concentration de cristaux, le réchauffages amène ces derniers à là T° où ils s’agglomèrent, formant du givrage.

    Cet accident est pour moi l’échec total du retour d’expérience, notament sur le cas d’Air Caraïbes. La DAC Orly s’occupe d’Air C. de Corsair aussi et d’autres. Les ASR Air France sont traités à la DGAC Issy les moulinaux, ces organismes n’ont pas joués leur rôle par manque de communication.

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée.

array(1) { [0]=> int(3) } array(0) { }

array(1) { [0]=> int(3) } array(0) { }

Les commentaires sont reservés aux Abonnés premium

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.