Frédéric Caussarieu, le cofondateur de Voldirect. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Au salon du Bourget, la DGAC a officiellement remis à Voldirect son Certificat de Transporteur aérien (CTA). Voldirect, exploitant de TBM850, devient ainsi la première compagnie européenne autorisée à transporter des passagers payants sur mono-turbopropulseur en conditions de vol aux instruments.
L’événement a eu lieu mercredi 19 juin 2013, en début d’après-midi, sur le stand de Daher-Socata, entre deux TBM850, en présence d’une demi-douzaine de journalistes. Autant dire qu’il est passé inaperçu pour la quasi totalité des 3.200 reporters accrédités et pour les milliers de visiteurs du salon du Bourget. Et pourtant, cette cérémonie marque un grand pas en avant dans le transport aérien de passagers en Europe, en autorisant le transport de passagers payants au moyen d’avions mono-turbopropulseurs, en condition de vols aux instruments.
A l’occasion d’une cérémonie informelle, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a donc officiellement remis à la compagnie aérienne Voldirect Voldirect est une compagnie de vols à la demande, basée à Rennes et fondée en 2012. Ses créateurs sont des chefs d’entreprises ayant leur siège en Bretagne. Elle emploie aujourd’hui 6 personnes dont 3 pilotes professionnels. La compagnie a mis en ligne un premier TBM 850 basé à Rennes, pour servir les clients de l’Ouest de la France. Par la suite en fonction du développement de l’activité, d’autres TBM 700 ou 850, pourront intégrer sa flotte en Bretagne ou sur d’autres bases en France métropolitaine. Voldirect est également la première compagnie en France à avoir obtenu l’autorisation de l’utilisation de la documentation électronique pendant toutes les phases de vol, sur iPad 3, en remplacement des traditionnelles cartes aéronautiques sur papier. son certificat de transporteur aérien. Cette société exploite un TBM850 basé à Rennes. Yves Garrigues, le Directeur de la Sécurité de l’aviation civile (DSNA) qui a géré le dossier, a reconnu que « cela n’avait pas été un processus simple » pour en arriver là et ce, malgré « la volonté de la DGAC de faire évoluer une réglementation qui date du temps des moteurs à pistons, et qui n’est plus adaptée à une machine aussi fiable que le TBM ».
Cela fait vingt ans que Socata (devenue entre temps Daher-Socata) se bat pour faire admettre le fait tangible que les monoturbopropulseurs modernes équipés du moteur Pratt & Whitney Canada PT6 totalisant 350 millions d’heures de vol sont d’une fiabilité totale. La flotte mondiale des TBM, pour sa part, a passé récemment le cap du million d’heures de vol sans défaillance. Un argument de plus. Il aura néanmoins fallu l’entêtement d’un constructeur, la détermination d’un opérateur et la bonne-volonté d’une administration nationale pour boucler le dossier face à des fonctionnaires européens récalcitrants.
Tous s’accordent pour reconnaître le rôle décisif joué, une fois encore, par Patrick Gandil, le directeur de la DGAC. « Et nous espérons voir très prochainement l’adoption de ce règlement par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) en s’appuyant sur l’expérience française », précise Nicolas Chabbert, directeur de la Division Avions de Daher-Socata. L’autorité européenne de la sécurité aérienne (l’EASA) travaille actuellement à l’évolution de son règlement afin d’y rajouter ce type d’exploitation.
En attendant que ces changements se traduisent dans la réglementation européenne, Voldirect a donc obtenu un feu vert à titre dérogatoire. Un deuxième dossier est en cours d’instruction à la DSNA Ouest. La brèche est ouverte…
Gil Roy
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Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
Il me semble que aviation sans frontière compagnie française avec immat en F exploite déjà des mono tturbines. avec un CTA.
Philippe
Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
Bonjour Artoust. Voltaire n'est pas votre idole!
Plus sérieusement: la vie d'un passsager payant vaut-elle plus que celle d'un passager invité par un privé?
Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
La réponse est oui car les obligations de maintenance , d'entrainement des équipages ont un cout. Un passager privé a le droit de choisir sa propre manière de mourir ça le regarde. En payant le passager est en droit d'obtenir un service en conséquence .
Les avions de moins de 5,7 t en privé n'ont pas besoin de CAMO en commercial si .
Paul Louis Halley (actionnaire de Carrefour) est decedé dans un avion monomoteur alors que son groupe possédait un Falcon 50 dans une compagnie Commerciale.
Il avait une piètre idée du cout de sa vie: la grande faucheuse lui a rappelé qu'il ne faut jamais injurier l'avenir
Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
j aimerais que quelqu'un ici parmis les éminents spécialistes et adepte du tout mono TPP réunis ici, , qu il nous explique
"""""comment ce fait til que si fiabilité il y a sur mono turbine
alors pourquoi et COMMENT SE FESSE QUE L EASA A imposer de CHANGER TOUS LES HELICO MONO EN BI MOTEUR ??
pour POURSUIVRE LEURS ACTIVITES EN TPp ,?
jaimerais des explications claires nettes et précises sur ce point précis ?,
,
car cette opération a couté des milliards pr changer toute la flotte des hélico ( mono en bi ) et le surcout payées par les administrations santé ect est énorme !!!
et la l EASA AUTORISE LE TP MONO avion + EN IFR ne soyons pas radin allons zy a donffff ,,, et pourquoi pas sans pilote aussi ca couterait moins cher ?,?,
Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
Mieux vaut tard que jamais. Enfin une bonne initiative...
Le TP en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe...grâce à la DGAC ? :-D
Les probabilités d'accident doivent être les seules sources fiables, arrêtons de prendre des décisions sur la base d'idées préconçues
Il suffit de s'intéresser sérieusement aux exigences réglementaires des routes et des aires de recueil en route pour se rendre compte que le temps total pendant lequel vous êtes exposé, sans réelle solution autre que la chance et la fabuleuse fiabilité de la PT6, est en fait insignifiant.
Au niveau 300 vous avez 50 Nm de plané, donc quasi toujours à porté d'un terrain IFR ; Et si pas IFR, un aérodrome c'est un endroit, même de nuit, sans obstacles, vers lequel n'importe quel système embarqué moderne vous emmène sans difficultés.
Ce qui me surprend le plus dans cette histoire c'est : « la volonté de la DGAC de faire évoluer une réglementation qui date du temps des moteurs à pistons, et qui n’est plus adaptée à une machine aussi fiable que le TBM ».. Car si il y a bien une absence d'IFR mono en TP depuis des lustres, c'est bien grâce à la volonté sans faille de nos fonctionnaires de la DGAC.
A l'époque à laquelle le code de l'aviation civile faisait encore office de bible, nos zélés amis, traitaient tous ceux qui essayaient de démarrer une compagnie IR MONO de doux irresponsables et bloquaient tous les dossiers.
JetFly, exilée au Luxembourg, est en partie née de cette attitude.
L'argument statistique des pays précurseurs ne déclenchait en général qu'un "ben pas de stats chez nous, alors non !" ou un "l'IR MONO en TP, encore un truc pour le pognon au détriment de la sécurité !"
Il est trop facile maintenant de proclamer haut et fort "regardez comme nous sommes bienveillants, nous nous battons et nous faisons avancer les choses, voyez comme nous sommes indispensables...".
Ce sont les même qui exigent des sociétés faisant de simple baptêmes un CTA, alors qu'ils ont dérogé pour les aéroclubs...facile de dire maintenant "on n'y peut rien, c'est l'Europe !"
Ce sont les mêmes qui interprètent l'AIRCREW de manière systématiquement restrictive, rendant l'activité de certaines entreprises quasiment intenable, puis qui font parfois machine arrière à force d'avoir les oreilles qui sifflent en expliquant "nous avons réussi à trouver une solution mais il faudra nous justifier que...". En fait la DGAC fait la promotion de la formation à l'étranger, des licences Américaines et du siège social en UK ou ailleurs.
La DGAC et ses sbires sont bien les fossoyeurs de l'aviation générale.
Les fonctionnaires sont ceux de notre pays !
Un grand coup de balai, et pas besoin de qualif mono-manche !
Le TP en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe...grâce à la DGAC ? :-D
les procedures IFR en mono moteur quand le moteur est en panne ça devient difficile , non ?
Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
C'est une excellente initiative propre à défendre les intérêts de notre industrie nationale. Je lis ici et là des "pannes moteurs", pour mémoire un Beech biturboprop a fait un atterrissage d'urgence les deux moteurs en panne non loin de Deauville suite à une révision mal exécutée, donc nul n'est à l'abri de ce genre d'avarie. Beaucoup d'entreprises utilisent des TBM et autres Pilatus pour leurs déplacements internes sans jamais connaitre aucun problème, il est normal que les transporteurs puissent profiter de cet avantage.
Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
Etes vous sûr que c'est un Beech, biturbo qui s'est crashé près de Deauville il y a quelques années en panne totale moteurs ? Moi je crois plutôt que c'est un Cessna 340, bimoteur à pistons, avion sur lequel pareille mésaventure a failli m'arriver peu avant pour un mauvais remontage tringlerie commande de sélection réservoirs carburant .Et dans ma carrière de pilote , il m'est arrivé d'avoir une panne sur multimoteur, piston ET turbine, et pouvoir rentrer en vol sur un moteur est plus sécurisant ! Ce n'est pas la turbine qui est en cause ( elle est très fiable ) mais le petit bout de tuyau desserti qui alimente le moteur, ou le filament cassé qui transmet l'énergie électrique ! Alors IFR en monomoteur, de nuit, décollage avec plafond zéro ou arrivée avec 200' de nuit? NON MERCI ! ! Bien à vous
attention aux betises
Avant de crier au loup et de partir dans des explications littéraires dramatiques , renseignez vous sur les taux d'accidents moteur, en mono turbo-prop, des ces dernieres années et vous verrez que les coupures moteurs sont particulièrement rares sur des avions comme TBM 850 et PC 12.
Je trouve profondement ridicule la defense du bi-moteur dans un contexte ou la fiabilité de ces avions n'est plus à prouver.
Avec ce meme raisonnement nous n'aurions pu qualifier des bi-moteur ETOPS , de crainte que le deuxieme moteur tombe en panne également.... absurde!
Alors messieurs , défenseurs du multi moteur , révisez vos discours et appréciez l'évolution du transport , nos constructeurs (français , suisse , etc...) sont bien assez compétent pour que nous leur fassions confiance.
Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
edd21 pour répondre à votre question, on parle ici d'autorisation pour effectuer du transport public de passager (vous payez une prestation à un agent extérieur, la compagnie, pour un service de transport), l'aviation d'affaires telle que vous l'entendez certainement, c'est du transport privé, à savoir un ou des propriétaires d'avion qui se déplacent dans leur propre machine. La réglementation est différente en fonction des deux situations et plus restrictive évidemment pour le transport dit public.
Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
Bonjour,
pour répondre à cavern, je ne pense pas que tous les pilotes de TBM soit des inconscients et que voler de nuit dans cet avion soit forcément un acte suicidaire.
Je suis d'accord sur le fait que l'autorisation donnée en France a l'heure de l'Europe soit un peu surprenante et qu'elle est été influencée par la volonté de promouvoir une entreprise nationale.
cependant l'aéronautique est de manière inhérente dangereuse et c'est un calcul des risques qui doit guider les choix.
je rappelle qu'un nombre important de morts dans les bimoteurs légers sont dus à la perte de contrôle suite a la perte d'un moteur.
Je n'ai pas les statistiques mais je n'ai pas connaissance de morts dans le posé d'un TBM en panne moteur et il en vole pourtant beaucoup.
Je suis convaincu que cela arrivera un jour puisque dans l'aéronautique tout ce qui peut arriver arrivera. La Question est de savoir si c'est plus fréquemment que dans les autres modes de transport aéronautiques.
Le monoturbopropulseur rendra bien des services aux petits aérodromes et aux boîtes qui ne peuvent payer pour un avion d'affaire plus cher.
La formation des pilotes sera en revanche décisive et connaissant un bon nombre de pilotes de TBM, la panne moteur est en envisagée en permanence.
Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
J espère que cela va être l occasion de créer un peu d activité d affaire officiel ....
supplementaire .
Beaucoup de pro qui font du monomoteur a piston à longueur de journée seraient très heureux de piloter un confortable pc12 ou Tbm 850 sans raconter une longue histoire de Gie pour contrer une législation qui est de fait complètement obsolète .
c est toujours mieux d avoir deux moteurs deux pilotes etc ..... Mais c est aussi bien d avoir une activité officielle qui donneras toute amplitudes aux investisseurs d être dans la l'égalité ainsi que avec leurs pilotes .