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Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe

Au salon du Bourget, la DGAC a officiellement remis à Voldirect son Certificat de Transporteur aérien (CTA). Voldirect, exploitant de TBM850, devient ainsi la première compagnie européenne autorisée à transporter des passagers payants sur mono-turbopropulseur en conditions de vol aux instruments.

24.06.2013

Frédéric Caussarieu, le cofondateur de Voldirect. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

L’événement a eu lieu mercredi 19 juin 2013, en début d’après-midi, sur le stand de Daher-Socata, entre deux TBM850, en présence d’une demi-douzaine de journalistes. Autant dire qu’il est passé inaperçu pour la quasi totalité des 3.200 reporters accrédités et pour les milliers de visiteurs du salon du Bourget. Et pourtant, cette cérémonie marque un grand pas en avant dans le transport aérien de passagers en Europe, en autorisant le transport de passagers payants au moyen d’avions mono-turbopropulseurs, en condition de vols aux instruments.

A l’occasion d’une cérémonie informelle, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) a donc officiellement remis à la compagnie aérienne Voldirect est une compagnie de vols à la demande, basée à Rennes et fondée en 2012. Ses créateurs sont des chefs d’entreprises ayant leur siège en Bretagne. Elle emploie aujourd’hui 6 personnes dont 3 pilotes professionnels. La compagnie a mis en ligne un premier TBM 850 basé à Rennes, pour servir les clients de l’Ouest de la France. Par la suite en fonction du développement de l’activité, d’autres TBM 700 ou 850, pourront intégrer sa flotte en Bretagne ou sur d’autres bases en France métropolitaine. Voldirect est également la première compagnie en France à avoir obtenu l’autorisation de l’utilisation de la documentation électronique pendant toutes les phases de vol, sur iPad 3, en remplacement des traditionnelles cartes aéronautiques sur papier. son certificat de transporteur aérien. Cette société exploite un TBM850 basé à Rennes. Yves Garrigues, le Directeur de la Sécurité de l’aviation civile (DSNA) qui a géré le dossier, a reconnu que « cela n’avait pas été un processus simple » pour en arriver là et ce, malgré « la volonté de la DGAC de faire évoluer une réglementation qui date du temps des moteurs à pistons, et qui n’est plus adaptée à une machine aussi fiable que le TBM ».

Cela fait vingt ans que Socata (devenue entre temps Daher-Socata) se bat pour faire admettre le fait tangible que les monoturbopropulseurs modernes équipés du moteur Pratt & Whitney Canada PT6 totalisant 350 millions d’heures de vol sont d’une fiabilité totale. La flotte mondiale des TBM, pour sa part, a passé récemment le cap du million d’heures de vol sans défaillance. Un argument de plus. Il aura néanmoins fallu l’entêtement d’un constructeur, la détermination d’un opérateur et la bonne-volonté d’une administration nationale pour boucler le dossier face à des fonctionnaires européens récalcitrants.

Tous s’accordent pour reconnaître le rôle décisif joué, une fois encore, par Patrick Gandil, le directeur de la DGAC. « Et nous espérons voir très prochainement l’adoption de ce règlement par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) en s’appuyant sur l’expérience française », précise Nicolas Chabbert, directeur de la Division Avions de Daher-Socata. L’autorité européenne de la sécurité aérienne (l’EASA) travaille actuellement à l’évolution de son règlement afin d’y rajouter ce type d’exploitation.

En attendant que ces changements se traduisent dans la réglementation européenne, Voldirect a donc obtenu un feu vert à titre dérogatoire. Un deuxième dossier est en cours d’instruction à la DSNA Ouest. La brèche est ouverte…

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

32 commentaires

  • aerophil

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Il me semble que aviation sans frontière compagnie française avec immat en F exploite déjà des mono tturbines. avec un CTA.

    Philippe

  • JM

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Bonjour Artoust. Voltaire n’est pas votre idole!
    Plus sérieusement: la vie d’un passsager payant vaut-elle plus que celle d’un passager invité par un privé?

    • triplejet

      Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
      La réponse est oui car les obligations de maintenance , d’entrainement des équipages ont un cout. Un passager privé a le droit de choisir sa propre manière de mourir ça le regarde. En payant le passager est en droit d’obtenir un service en conséquence .

      Les avions de moins de 5,7 t en privé n’ont pas besoin de CAMO en commercial si .

      Paul Louis Halley (actionnaire de Carrefour) est decedé dans un avion monomoteur alors que son groupe possédait un Falcon 50 dans une compagnie Commerciale.

      Il avait une piètre idée du cout de sa vie: la grande faucheuse lui a rappelé qu’il ne faut jamais injurier l’avenir

  • artoust

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    j aimerais que quelqu’un ici parmis les éminents spécialistes et adepte du tout mono TPP réunis ici, , qu il nous explique

    «  » » » »comment ce fait til que si fiabilité il y a sur mono turbine
    alors pourquoi et COMMENT SE FESSE QUE L EASA A imposer de CHANGER TOUS LES HELICO MONO EN BI MOTEUR ??
    pour POURSUIVRE LEURS ACTIVITES EN TPp ,?

    jaimerais des explications claires nettes et précises sur ce point précis ?,
    ,
    car cette opération a couté des milliards pr changer toute la flotte des hélico ( mono en bi ) et le surcout payées par les administrations santé ect est énorme !!!

    et la l EASA AUTORISE LE TP MONO avion + EN IFR ne soyons pas radin allons zy a donffff ,,, et pourquoi pas sans pilote aussi ca couterait moins cher ?,?,

  • Lavidurev

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Mieux vaut tard que jamais. Enfin une bonne initiative…

  • trozorible

    Le TP en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe…grâce à la DGAC ? 😀
    Les probabilités d’accident doivent être les seules sources fiables, arrêtons de prendre des décisions sur la base d’idées préconçues
    Il suffit de s’intéresser sérieusement aux exigences réglementaires des routes et des aires de recueil en route pour se rendre compte que le temps total pendant lequel vous êtes exposé, sans réelle solution autre que la chance et la fabuleuse fiabilité de la PT6, est en fait insignifiant.
    Au niveau 300 vous avez 50 Nm de plané, donc quasi toujours à porté d’un terrain IFR ; Et si pas IFR, un aérodrome c’est un endroit, même de nuit, sans obstacles, vers lequel n’importe quel système embarqué moderne vous emmène sans difficultés.

    Ce qui me surprend le plus dans cette histoire c’est : « la volonté de la DGAC de faire évoluer une réglementation qui date du temps des moteurs à pistons, et qui n’est plus adaptée à une machine aussi fiable que le TBM ».. Car si il y a bien une absence d’IFR mono en TP depuis des lustres, c’est bien grâce à la volonté sans faille de nos fonctionnaires de la DGAC.
    A l’époque à laquelle le code de l’aviation civile faisait encore office de bible, nos zélés amis, traitaient tous ceux qui essayaient de démarrer une compagnie IR MONO de doux irresponsables et bloquaient tous les dossiers.
    JetFly, exilée au Luxembourg, est en partie née de cette attitude.

    L’argument statistique des pays précurseurs ne déclenchait en général qu’un « ben pas de stats chez nous, alors non ! » ou un « l’IR MONO en TP, encore un truc pour le pognon au détriment de la sécurité ! »

    Il est trop facile maintenant de proclamer haut et fort « regardez comme nous sommes bienveillants, nous nous battons et nous faisons avancer les choses, voyez comme nous sommes indispensables… ».

    Ce sont les même qui exigent des sociétés faisant de simple baptêmes un CTA, alors qu’ils ont dérogé pour les aéroclubs…facile de dire maintenant « on n’y peut rien, c’est l’Europe ! »

    Ce sont les mêmes qui interprètent l’AIRCREW de manière systématiquement restrictive, rendant l’activité de certaines entreprises quasiment intenable, puis qui font parfois machine arrière à force d’avoir les oreilles qui sifflent en expliquant « nous avons réussi à trouver une solution mais il faudra nous justifier que… ». En fait la DGAC fait la promotion de la formation à l’étranger, des licences Américaines et du siège social en UK ou ailleurs.

    La DGAC et ses sbires sont bien les fossoyeurs de l’aviation générale.
    Les fonctionnaires sont ceux de notre pays !
    Un grand coup de balai, et pas besoin de qualif mono-manche !

    • triplejet

      Le TP en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe…grâce à la DGAC ? 😀
      les procedures IFR en mono moteur quand le moteur est en panne ça devient difficile , non ?

  • Le pièton Corrézien

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    C’est une excellente initiative propre à défendre les intérêts de notre industrie nationale. Je lis ici et là des « pannes moteurs », pour mémoire un Beech biturboprop a fait un atterrissage d’urgence les deux moteurs en panne non loin de Deauville suite à une révision mal exécutée, donc nul n’est à l’abri de ce genre d’avarie. Beaucoup d’entreprises utilisent des TBM et autres Pilatus pour leurs déplacements internes sans jamais connaitre aucun problème, il est normal que les transporteurs puissent profiter de cet avantage.

    • lellouche

      Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
      Etes vous sûr que c’est un Beech, biturbo qui s’est crashé près de Deauville il y a quelques années en panne totale moteurs ? Moi je crois plutôt que c’est un Cessna 340, bimoteur à pistons, avion sur lequel pareille mésaventure a failli m’arriver peu avant pour un mauvais remontage tringlerie commande de sélection réservoirs carburant .Et dans ma carrière de pilote , il m’est arrivé d’avoir une panne sur multimoteur, piston ET turbine, et pouvoir rentrer en vol sur un moteur est plus sécurisant ! Ce n’est pas la turbine qui est en cause ( elle est très fiable ) mais le petit bout de tuyau desserti qui alimente le moteur, ou le filament cassé qui transmet l’énergie électrique ! Alors IFR en monomoteur, de nuit, décollage avec plafond zéro ou arrivée avec 200′ de nuit? NON MERCI ! ! Bien à vous

  • steph64230

    attention aux betises
    Avant de crier au loup et de partir dans des explications littéraires dramatiques , renseignez vous sur les taux d’accidents moteur, en mono turbo-prop, des ces dernieres années et vous verrez que les coupures moteurs sont particulièrement rares sur des avions comme TBM 850 et PC 12.
    Je trouve profondement ridicule la defense du bi-moteur dans un contexte ou la fiabilité de ces avions n’est plus à prouver.
    Avec ce meme raisonnement nous n’aurions pu qualifier des bi-moteur ETOPS , de crainte que le deuxieme moteur tombe en panne également…. absurde!
    Alors messieurs , défenseurs du multi moteur , révisez vos discours et appréciez l’évolution du transport , nos constructeurs (français , suisse , etc…) sont bien assez compétent pour que nous leur fassions confiance.

  • Ventilateurvolant

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    edd21 pour répondre à votre question, on parle ici d’autorisation pour effectuer du transport public de passager (vous payez une prestation à un agent extérieur, la compagnie, pour un service de transport), l’aviation d’affaires telle que vous l’entendez certainement, c’est du transport privé, à savoir un ou des propriétaires d’avion qui se déplacent dans leur propre machine. La réglementation est différente en fonction des deux situations et plus restrictive évidemment pour le transport dit public.

  • Bobos

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Bonjour,
    pour répondre à cavern, je ne pense pas que tous les pilotes de TBM soit des inconscients et que voler de nuit dans cet avion soit forcément un acte suicidaire.
    Je suis d’accord sur le fait que l’autorisation donnée en France a l’heure de l’Europe soit un peu surprenante et qu’elle est été influencée par la volonté de promouvoir une entreprise nationale.
    cependant l’aéronautique est de manière inhérente dangereuse et c’est un calcul des risques qui doit guider les choix.
    je rappelle qu’un nombre important de morts dans les bimoteurs légers sont dus à la perte de contrôle suite a la perte d’un moteur.
    Je n’ai pas les statistiques mais je n’ai pas connaissance de morts dans le posé d’un TBM en panne moteur et il en vole pourtant beaucoup.
    Je suis convaincu que cela arrivera un jour puisque dans l’aéronautique tout ce qui peut arriver arrivera. La Question est de savoir si c’est plus fréquemment que dans les autres modes de transport aéronautiques.
    Le monoturbopropulseur rendra bien des services aux petits aérodromes et aux boîtes qui ne peuvent payer pour un avion d’affaire plus cher.
    La formation des pilotes sera en revanche décisive et connaissant un bon nombre de pilotes de TBM, la panne moteur est en envisagée en permanence.

  • Florent cap

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    J espère que cela va être l occasion de créer un peu d activité d affaire officiel ….
    supplementaire .

    Beaucoup de pro qui font du monomoteur a piston à longueur de journée seraient très heureux de piloter un confortable pc12 ou Tbm 850 sans raconter une longue histoire de Gie pour contrer une législation qui est de fait complètement obsolète .

    c est toujours mieux d avoir deux moteurs deux pilotes etc ….. Mais c est aussi bien d avoir une activité officielle qui donneras toute amplitudes aux investisseurs d être dans la l’égalité ainsi que avec leurs pilotes .

  • Florent

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Bonjour à tous,

    Vu que cette autorisation émane de la DGAC, est-elle reconnue à l’étranger ?

    Que va-t-il se passer si l’avion est contrôler par exemple en Allemagne ou en Angleterre où cela n’est pas autorisé ?

  • Bertrand Magras

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    En Europe géographique!!!
    C’est ST BARTH COMMUTER compagnie basée aux Antilles, mais tout de même Européenne, qui a eu la première autorisation SE-IMC en novembre 2012 avec des C208.

  • michael tolini

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Pas tres rassurant mais deja adopte dans le Grand Nord Canadien et en Alaska, frissons assures !

  • Charlie

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Pour donner un exemple, au Canada cette pratique est déjà utilisée depuis un bon moment,
    Elle reste toutefois très restrictif. PT6 obligatoire et 100000 heures avant mise en service pour du taxi aérien avec des passagers. En vol de nuit, régime IFR obligatoire.

    Les avions autorisés par Transport Canada :
    Pilatus, TBM, Cessna Caravan et Piper Malibu Meridian

    juste pour donner une idée …

  • Youkounkunz

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Le aircrew et l’ir ops sont sensés être en vigueur et là paf, on nous sort une dérogation nationale. C’est juste fabuleux. Moi je comprends (plus) rien a cette Europe du ciel sensée uniformiser les pratiques. Si quelqu’un peut m’expliquer, je suis preneur (qu’il n’hésite pas hein, en long en large et en travers. S’il ou elle bosse à la DGAC c’est encore mieux comme ça je serai sur de rien comprendre).
    Il y avait déjà une dérogation dans le genre sur « twinôter » dans les îles il me semble, correct ?

    • Yacafaucon

      Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
      On va faire simple pour Youkounkunz qui a l’air de tout savoir pour invectiver de la sorte (il doit être pilote…). L’Aircrew est actif depuis le 08/04/13 et effectivement dérogation nationale très compliquée a obtenir de l’EASA (procédure décrite dans le règlement, il suffit de le lire…). Ici on parle d’OPS et pas de licence or l’IR OPS sera activé le 28/10/14 (il suffit d’ouvrir le règlement pour le savoir), donc on est toujours dans le règlement EU OPS avec aménagement national possible. Je ne vois rien de fabuleux la dedans mais bon …

    • triplejet

      Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
      L’air crew EST en vigueur
      L’IR OPS le sera en octobre 2014.
      mais SERA est en vigueur lui et que tu sois mono ou bi tu dois le respecter 😉

  • edd21

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Pardonnez mon ignorance, mais moi je comprends qu’aucun tbm n’a pu etre utilisé en aviation d’affaire en Europe jusqu’à présent, ca parait incroyable, qu’est ce que j’ai raté. ?

    • vladkr

      Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
      @edd21 :

      J’ajouterai, quid des Pilatus et des Cessna Caravan ?

      Est-ce que les mêmes questions ont été posées lorsque l’on a autorisé les transatlantiques ont été autorisées sur deux moteurs au lieu de trois ou quatre ?

      Ici, au Canada, je vois souvent des passagers payants sur PIlatus, Caravan, etc. et ça ne pose pas de problème.

      Pourquoi en serait-il autrement ? Avec un, deux, trois, quatre ou six moteurs, un vol, ÇA SE PRÉPARE !

      Un vol correctement préparé sur un mono ne posera pas plus de problèmes qu’un vol correctement préparé sur un bi, c’est là l’essence même de l’aviation

      • triplejet

        Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
        Je connais au moins un pilote qui s’est posé a Reims en TBM en configuration turbine coupée .
        Si les stats sont les mêmes que pour l’ETOPS ça ne va pas faire avancer le schilmblick

  • rouletabille

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    quel sera le poids, tout compris, y compris une BTP  » musclée  » dont le poids sera largement supérieur à celle d’une turbine de puissance équivalente, l’un plus l’ autre, cela va faire du poids, même, si en principe, la consommation pourrait être inférieure.
    attendre et voir ! ce n’est pas encore demain que l’ appareil sera certifié !

  • CPT CAVERNE

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Oui, de nuit et en panne moteur, c’est la mort assuré!!!
    Sans compter qu’en France on dispose d’un maillage d’aéroport assez conséquent (et encore, de nuit les aéroports, ouverts et disposant d’éclairage ne courent pas les rues) mais allez en Espagne de nuit et posez vous objectivement la question: en cas de panne moteur, ou je vais? On peut parler là, d’irresponsabilité….
    Mais bon, quand un industriel fait du lobbying derrière pour faire du cash, on s’assoit sur beaucoup de choses…
    On a obligé les hélicos a passé sur bi pour le survol des zones urbaines et là on fait l’inverse, cherchez l’erreur!!!

  • Pierre

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Bonjour
    sans vouloir jouer les rabats joie, je suis tout à fait d’accord avec
    Cavok, je vous rappellerais juste qu’une situation en bi- turbo avec un moteur en croix est à gérer alors qu’en mono !!!

  • cavok

    Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
    Comment affirmer qu’une turbine peut-être d’une fiabilité TOTALE ?
    L’homme non plus n’est pas fiable à 100% .Beaucoup d’assurances refusent de couvrir les risques aériens pour les déplacements professionnels en monomoteurs..ou,.et en mono-pilotes.je n’envisage même pas ce grand moment de solitude que doit être,un vol de nuit ,au FL200, entre Milan et Lyon ou Ajaccio Nice en monoturbine…et pourtant j’aime voler mais…en sécurité.

    • lolobed27

      Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
      Justement c’est toute la différence entre la discussion de comptoir et la démarche scientifique. un grand nombre de thèses, dont une canadienne en particulier, est disponible et démontre que le risque, c’est à la possibilité que cela arrive n’est pas plus grande voir plus faible qu’en bi.
      Comme tout process scientifique, ce genre d’étude dure qq années et est basé sur des faits et pas sur des ressentis ou des impressions…!

      • CPT CAVERNE

        Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
        Certes, un pilote peut raisonner selon votre démarche scientifique mais un passager lui, marche selon ses impressions et ses ressentis, et c’est lui qui décide si le risque qu’il encours est supportable ou non.
        Si la seule réponse a une panne moteur dans des conditions marginales est: « on croise les doigts pour que ça n’arrive pas « (sachant que par le jeu des probabilités cela arrivera de toute façon un jour ou l’autre, défaillance technique ou humaine) , je ne trouve pas très professionnel cette réponse, connaissant la finalité d’un tel vol.
        On peut aussi accepter dés le départ un taux d’attrition( diminution naturelle d’une quantité de choses ou de personnes) sur une flotte donnée; mais la aussi je doute que le passager apprécie ce business plan….
        Peu importe telle ou telle étude faite par un barbu ou un étudiant boutonneux, quand vous êtes face à une telle situation …. c’est bien les impressions et les ressenties du pilote qui pourront vous sauver….

      • artoust

        Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
        lolobed27 et bien mem si cest de la discution de comptoir
        entre deux krotambourg je dirais pour repondre a ta remarque
        cest la possibilité que cela arrive nest pas plus grande voire plus faible qu en bi ( evidement + on augmente le nbre de moteurs + il y a de risque sur chacun des moteurs la grande difference pour lequipage et surtout les pax cest que
        entre une panne sur mono et une panne sur bi CEST QUIL Y A le deuxiemme moteurs ,,qui tiendra l avion en vol sur mono ca descend !!!

        RépondreCPT CAVERNE à dit le lundi 24 juin 2013 18h19

        Oui, de nuit et en panne moteur, c’est la mort assuré !!!
        Sans compter qu’en France on dispose d’un maillage d’aéroport assez conséquent (et encore, de nuit les aéroports, ouverts et disposant d’éclairage ne courent pas les rues) mais allez en Espagne de nuit et posez vous objectivement la question : en cas de panne moteur, ou je vais ? On peut parler là, d’irresponsabilité….
        Mais bon, quand un industriel fait du lobbying derrière pour faire du cash, on s’assoit sur beaucoup de choses…
        On a obligé les hélicos a passé sur bi pour le survol des zones urbaines et là on fait l’inverse, cherchez l’erreur !!!

    • xavier huchon

      Le transport public en mono-turbopropulseur enfin autorisé en Europe
      Bonjours à tous,
      Je suis pilote privé. Je n’ai à ce jour que voyager en monomoteur et 95% au dessus de la forêt guyanaise. Nous sommes des dizaine dans ce cas et depuis des dizaines d années. Pourtant pas de mort. Les bases d’un vol est de garder le contrôle de son avion avec ou sans l’aide du moteur ( il es vrai que c’est mieux avec).Si une panne arrive cela ne fait que diminuer le temps de vol. Il faut se préparer à un atterisage de fortune. A plusieurs reprise des avions sont tombés en panne avion cassé oui la forêt ce n’est pas un autoroute. Mais bien préparer son arrivée fait parti du devoir du pilote. Alors une PT6 qui est bien plus fiable que moteur à pistons oui moi je monte et je paye mon voyage.

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