Au premier jour du salon Aero 2019, Elixir Aircraft annonce 65 pré-commandes pour son biplace Elixir. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Alors qu’il a franchi la barre des 60 options d’achat lors du congrès de la Fédération nationale aéronautique, fin mars 2019 à La Rochelle, Elixir Aircraft expose son prototype au salon Aero, à Friedrichshafen, tour de chauffe avant le grand rendez-vous mondial du Bourget, en juin prochain. Pas le temps de souffler. La certification du biplace français est entrée dans sa dernière ligne droite et la sélection des fournisseurs (supply chain) est bouclée à 95%.
Ils sont fatigués, mais ils tiennent le rythme infernal qu’ils se sont imposés. Toujours aussi prudents dans leurs déclarations, leur enthousiasme demeure intact. Ils attendent d’avoir franchi la lignée d’arrivée pour libérer leur joie. La fête promet d’être belle. Pour l’heure la petite équipe d’Elixir Aircraft qui s’est étoffée, est sur tous les fronts, chaque membre à sa place.
La certification européenne est bien avancée. Mais aucun ne s’aventure à émettre une échéance. Ils savent que plus le but semble proche et moins le constructeur maîtrise le calendrier. Les exemples ne manquent pas de constructeurs trop confiants qui ont entamé leur crédibilité en tentant vainement de justifier des reports successifs. Elixir Aircraft n’a jamais avancé de date, même sous le sceau de la confidence. Ce n’est pas maintenant qu’ils vont fauter. Ces constructeurs ont beau être jeunes, ils n’en sont pas moins lucides.
A défaut de risquer une date de certification, Cyril Champenois, l’un des trois co-fondateurs d’Elixir Aircraft accepte de faire un point sur l’avancement du dossier. Sur les quatre grands domaines que couvre la certification (vol, structure, avionique/électrique, installation moteur), trois sont bientôt achevés, affirme-t-il. « La quasi-totalité des vols de certification a été réalisée l’année dernière. La venue du pilote du CEVCentre d’Essais en Vol, mandaté par l’EASA, a confirmé l’excellent comportement de l’avion dans tout le domaine notamment les basses vitesses. »
Le pilote doit revenir à La Rochelle finir les quelques tests en vol manquant, portant sur l’indicateur de bas niveau, la nouvelle casquette de tableau de bord ou encore l’amélioration robinet carburant. Compte tenu des options classiques retenues par les concepteurs de l’Elixir, ces tests relèveraient presque de la formalité. « Côté avionique/électrique ainsi qu’installation motrice, ayant réalisé les choses simplement et achetant de nombreux équipements sur étagère, ces dominantes ne représentent pas de gros enjeux techniques de certification. », souligne Cyril Champenois.
Il n’en va, évidemment, pas de même avec le concept même de construction de l’avion, qui lui est innovant. L’Elixir est présenté par son constructeur comme la « 4ème génération » d’avions, la première se caractérisant par l’utilisation du bois et de la toile (« assemblages complexes et maintenance longue »), la deuxième par la mise en œuvre de l’aluminium riveté (« assemblages complexes et maintenance coûteuse) et la troisième étant le recours aux matériaux composites (« conçus comme des avions métalliques. Leur complexité est une source de défaillances ».)
« L’innovation de la 4ème génération d’avion léger réside principalement dans ses structures « OneShot ». », résume Cyril Champenois. « Cette génération met fin aux assemblages complexes. Plus de rivets, plus de colle, plus de vis. Les longerons et nervures appartiennent au passé. »
L’innovation a toujours une contrepartie lorsqu’il s’agit d’obtenir sa validation au travers d’une certification. « Réduire le nombre de pièces implique d’introduire un nouveau type d’architecture que l’EASA n’a encore jamais certifiée. Etant pionnier, c’est sur ce domaine que le plus d’études et de rigueur, c’est bien normal, nous est demandé. Aujourd’hui un quart de l’équipe (3 personnes) est à plein temps sur le sujet. » A ce stade, personne ne maîtrise le calendrier. Il faut l’accepter.
En parallèle de la certification de l’avion, Elixir Aircraft prépare également son agrément de production (POA). C’est un passage obligé. C’est un gros morceau à digérer aussi. « Dans le cadre de cette démarche d’agrément, nous avons passé avec succès notre audit documentaire auprès d’OSAC. La prochaine étape va consister à mettre en place notre zone de production agréée. »
Dans la foulée de la certification européenne, Elixir Aircraft envisage d’ores et déjà la certification américaine. Sur les 64 options d’achat comptabilisées à la veille de l’ouverture du salon Aero, 2 ont été déposées par des clients américains. Douze ont également été signées avec des clients britanniques.
Les conséquences du Brexit n’inquiètent pas le constructeur français qui se déclare attentif à ce qui se passe entre la Grande-Bretagne et l’Union européenne. Bien que l’administration britannique de l’aviation civile (CAA) aie tout intérêt à reconnaître la compétence de l’EASA, Elixir Aircraft se dit prêt à enclencher une certification britannique si cela devenait nécessaire. « Quoi qu’il en soit, nos clients britanniques actuels opèrent leur flotte principalement depuis l’Espagne et la Macédoine soit loin de ces problématiques. Notre attention est en revanche portée sur les éventuels fournisseurs commercialisant des produits certifiés EASA étant sur le point de perdre leurs différents certificats de navigabilités à cause du Brexit. A ce jour, nous n’avons pas identifié de fournisseur critique sur l’Elixir. »
Le prix catalogue de l’Elixir à moteur Rotax 912iS est de 180.000 €. Elixir Aircraft propose une formule de location, maintenance et assurances comprises, à 70€ l’heure de vol (sur une base de 30h/mois et un engagement de 12 mois). © Elixir Aircraft
La mise en place de l’outil de production et l’identification des fournisseurs (Supply Chain) est évidemment l’autre gros chantier que mène en parallèle de la certification et de l’agrément de production l’équipe d’Elixir Aircraft. « Les choses avancent très bien. », confirme Cyril Champenois. « Nous avons recruté 5 nouveaux ingénieurs dont un responsable de production pour avancer sur l’industrialisation. Ces derniers travaillent donc en ce moment sur la mise en place de l’outil de production : mise en place du logiciel ERP permettant de gérer efficacement la production, sélection des sous-traitant achevé à 95%, réalisation des gammes de production de l’Elixir ».
La future usine d’une superficie de 1.500 m2 sera installée, sur l’aéroport de La Rochelle. Elle va prochainement être réhabilitée avant que le constructeur n’en devienne locataire, en 2020. Elle sera dimensionnée afin de pouvoir produire une centaine d’avions par an d’ici quelques années. Un second Elixir est actuellement en production. Il est dédié à la mise en place de la chaine de production.
En attendant de pouvoir disposer de ce grand hangar, Elixir Aircraft prévoit de lancer une production intermédiaire dans ses locaux actuels, complétés par un hangar attenant. « Avec 800m², nous pourrons ainsi produire les 12 Elixir que nous avons prévu de livrer la première année suivant la certification. »
Gil Roy
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Bonjour,
Pour avoir réalisé de nombreux dossiers de réparation sur avions et planeurs composites actuels (diamond, cirrus, schempp hirth, DG, etc....) je trouve l'approche un peu osé par son fabricant. Il n'y a pas de "remplacement" du métal par du composite sur les marques citées, il y a une conception spécifique imposée par la technologie composite. Les éléments sont produits individuellement (longeron, peau intrados, peau extrados, quelques nervures de support des commandes d'ailerons et de volets éventuellement) et le tout est relié par collage avec résine+ microballons. Le procédé oneshot (l'infusion en langue de molière) permet certe de s'affranchir de cette étape de collage et de gagner un peu en poids.
Je vois un avantage à la conception actuelle: c'est la réparation possible des peaux et des Bords d'Attaques lors d'une colision aviaire ou d'un choc au sol (porte de hangar par exemple). La seule limition étant la réparation d'un longeron (interdite) car sur cet élément on ne peut garantir la pression de collage obtenue en usine pendant la polymérisation de la résine.
Je pose donc la question: sur un élément infusé combinant plusieurs fonctions, obtenu par procédé sous vide, avec un moule forcément assez complexe pour soutenir tous les différents éléments, comment se passera une réparation? Qui sera assez compétent en france pour effectuer cette réparation?
Bonjour Michel,
Le procédé One-Shot n'utilise que des fibres de carbone pré-impregnées. (PREG).
Il n'y a pas de pièces infusées dans l'Elixir.
Une vidéo sera présentée dans les mois qui viennent sur les réparations, même importantes.
Cordialement
Bonjour Michel,
L'avion est fait avec du preg, mais les réparations se font en voie humide, avec ou sans vide, en fonction des moyens à disposition et afin d'être réparable dans n'importe quel atelier mécanique. Pour la température, il y a juste une température minimum à assurer. C'est donc faisable avec n'importe quel petit chauffage.
Bien cordialement
Bonjour Arthur,
Le pré-preg est un procédé complexe à réparer: gestion de la chaine du froid des pre-preg (si il décongèle pendant la livraison, c'est foutu), mise en place rigoureuse des drapés à l'aide d'un sac sous-vide, souvent il faut s'y reprendre à plusieurs fois avec le vide pour avoir un bon drapage sans plis....délais d'application et température sont à contrôler parfaitement....fournisseurs quasi absent pour le prepreg en petite quantité....nécessité d'un four autoclave où de chauffage par résistance chauffante pour polymériser les drapés....c'est une belle techno, mais réservé à la F1 où à Airbus...bon c'est sûr, avec un tuto on va s'en sortir sans problèmes!
Un clic sur un iphone et voilà un avion ?
Si l'oiseau avait des performances exeptionnelles jamais atteintes, si encore, et si..
Je ne constate rien de tout cela si ce n'est des effets de communication relayés par des journalistes complaisants.
Il faut étudier le passé pour imaginer l'avenir.
@Jean Luc SOULIER
"Tout à fait exact, mais il semble que le modèle économique de (des) l’entreprise (s) qui le produisait n’ait pas tenu la distance…." :
Ce que à quoi je vous répondrais : vous non plus dans vos projet me semble t'il ?
Vous vous avancez sur un terrain particulierement délicat, car quand une entreprise construction aéronautique a été capable de produire autant d'avions que DYN AERO, à votre place, je m'abstiendrais bien de critiquer leur "modele économique" comme vous le faites car dans le cas d'Elixir on en est même pas encore à l'embryon de l'dée de l'esquisse.
Mais si il s'agit là de critiquer l'existence d'une initiative aéronautique ou de tenter de le faire, on doit pouvoir commencer par balayer devant sa porte avant de critiquer les autres vous en conviendrez ?
@Arthur Léopold-Léger
"L’avion est fait avec du preg, mais les réparations se font en voie humide, avec ou sans vide, en fonction des moyens à disposition et afin d’être réparable dans n’importe quel atelier mécanique. Pour la température, il y a juste une température minimum à assurer. C’est donc faisable avec n’importe quel petit chauffage."
Un pinceau à poils, de la colle, du tissu, un p'tit chauffage et ça repart "en fonction des moyens à disposition" !
Pourquoi pas ? Tout est possible hein ?
A la bonne franquette !
Ayant discrètement piloté un groupe d'investissement dans le but d'évaluer la reprise du fabriquant du MCR lors de sa déconfiture, nous avons découvert les points suivants:
- Un produit certes très intéressant
- Un marché timide mais existant
- Un mode de production multi-sites dépourvu de réels moyens industriels (étuve bricolée, master faits mains, versions de moules, etc)
- Un suivi de navigabilité "expérimental...."
- Une documentation questionable
- Une gestion du SAV à revoir de fond en comble
- Un suivi constructeurs "expérimental"
- Absence de réseau de distribution et commerciaux
- etc, etc....
Un produit sophistiqué ou simple nécessite énormément de postes autres que ceux directement liés au dit produit lui-même.
Chaque marque connait les coûts engendrés par le marketing, la distribution, les stocks de produits prêts à vendre, les stocks de pièces, les frais inhérents au services clientèle, les frais relatifs au légal, etc, etc...
Notre branche de passionnés ne compte hélas que très peu de clients potentiels et encore moins de clients réels par produit.
Les coûts de production généraux, englobant en sus les démarches administratives d'homologation ou pire de certifications en passant par les DOA et POA font exploser les budgets ayant souvent fait l'impasse sur ces points essentiels.
Nonobstant le fait que ces démarches (homologation-certification) soient elles-mêmes "gratuites", leur mise en oeuvre nécessite une structure, qui elle constitue des charges financières bien réelles.
D'excellents produits sont apparus sur le marché, puis ont disparu car leur origine se trouvait au sein d'un ou de plusieurs passionnés au niveau technique, mais hélas pas au niveau gestion globale.
La clientèle de notre passion étant confidentielle, la difficulté de réaliser des ventes tombe comme un couperet, éliminant toute véléité à des projets incorrectement dotés financièrement, aussi bons puissent être les projets en question.
L'édition d'Aero 2019 regorge d'exemples de ce type. Il y a pléthore de projets extrêmement intéressants au niveau technique, cependant, une simple observation des points critiques rend la viabilité de la plupart d'entre eux très incertaine.
En résumé, le marché regroupe des appareils ou accessoires ne constituant pas forcément ce qu'il y a de mieux sur ledit marché, par contre ceux qui restent en place sont ceux dont la gestion est la plus sérieuse et leur permet de tenir la route.
Dans le cas de l'Elixir, je souhaite à ce projet et ses initiateurs une longue vie car le produit semble excellent, puisse le contexte global être de la même facture, le succès sera alors à portée de mains.
Ensuite de quoi le marché dicte sa loi.
Il faut garder en tête que les plus grosses ventes d'appareils ces dernières années à destination d'écoles ont étés réalisées par Cessna et Piper sur des modèles "tout juste sortis des lignes".... il y plus de cinquante ans...!
Essai / erreur... est l'immuable principe depuis que l'homme cherche comment avancer.
Capitalisons - Apprenons !
Alors au lieu de s'envoyer tout et n'importe quoi à la figure, de ressasser un passé que personne peux ré-écrire, pourquoi ne pas jouer le secteur français en proposant de tirer les leçons des points défaillants, pour avancer !
Astérix, sans la potion magique ne tient pas une seconde devant son "ennemi". Alors nous n'avons pas de potion magique, mais des entrepreneurs avec des idées qui ont besoin de soutien car l'enjeu se situe au delà de nos frontières.
Quels sont aujourd'hui les challengers en lice dans la course (de sénateur) au renouvellement des avion école ?
Au nostalgiques du MC100, imaginez son utilisation en club...
On enterre la hache de guerre et jouons la cohérence, principe auquel nous devons nos belles victoire. Et pas à une potion magique !
-"Ce n'est pas en cherchant à améliorer la bougie que l'on a inventé l'ampoule électrique..."
Faites nous rêver Jacques, en nous montrant que justement les grands progrès ont été réalisés en s'affranchissant d'une part des solutions convenues, du passé !
Ceci dit, la physique et les réglementations restent valables, on ne marche pas sur l'eau chez Elixir je crois, les infos comme la machine sont bien réelles et efficaces.
Bravo les Rochelais.
Tout à fait exact, mais il semble que le modèle économique de (des) l'entreprise (s) qui le produisait n'ait pas tenu la distance....
@Jean Luc SOULIER
"L’appareil d’origine le MC100 (qui est aussi le plus performant mais certainement pas le moins cher à produire) vole selon mes dernières informations à une vingtaine d’exemplaires.
En vingt ans……"
Ce qui n'est pas le cas du MCR Kit, qui a été produit à plus de....1000 ex.
@ Jean-Mi
Là on part doucement vers un terrain très glissant : la compétence pédagogique des organismes (au sens large du terme) propriétaires d'avions. A mon humble avis nous ferions mieux de rester en dehors d'un débat que je qualifierai de douloureux. Pour rester dans le sujet j'aurais juste une ou deux remarques.
Il y a 70 ans la structure de l'espace aérien d'une part et le prix moyen d'un avion neuf d'autre part, conduisaient à une exigence de performance pédagogique qui a pas mal évolué depuis. La vache en campagne, d'un non événement (au pire les maladroits ou les malchanceux, avaient droit à un stage hivernal gratuit en menuiserie aéronautique) est passée à une solution extrême affreusement coûteuse.
De plus le prix de l'heure de vol (qui n'a jamais été bon marché) s'est considérablement envolé, ce qui impose de faire bien mieux en bien moins de temps. Le gâteau se rétrécit mais les parts doivent être de plus en plus grosses, en somme.
Tous cela pour dire que oui, l'écolage de base (jusqu'au lâcher on va dire, parce qu'ensuite il est nettement préférable d'éviter les séances en béton de tdp de divers types au profit d'exercices occasionnels lors des entraînements au voyage) peut très bien se faire sur une petite machine légère.
La question est : ceci constitue-t-il un marché?
L'appareil d'origine le MC100 (qui est aussi le plus performant mais certainement pas le moins cher à produire) vole selon mes dernières informations à une vingtaine d'exemplaires.
En vingt ans......
Ouaip, ça marche bien... Je dirais même qu'un élève fait l'aller, et l'autre le retour... ;-)
Je ne dis pas de ne pas faire d'école en quadri, je dis (en passant) que quand on vole à deux, c'est dommage d'occuper un quadri et son gros moteur si on pense que des petites machines modernes le font bien en consommant moins et en faisant moins de bruit...
@ Jean-Mi
Eh bien d'un point de vue pédagogique la formation au voyage est bien plus efficace en équipe de 2+1 ou 3+1. Facile à comprendre, on va plus loin donc on évite d'essayer de mécaniser une petite zone au lieu d'appliquer la méthode (l'erreur bateau de tous les débutants), d'autre part les "passagers" travaillent aussi et profitent du débriefing du copain devant.
Je dis ça je dis rien hein.
A James : L'équipe de l'Elixir ne s'est jamais cachée d'être très inspirée par les travaux de Colomban et en particulier par le MCR dont l'Elixir est un bon sosie dans les formes et l'aérodynamique.
Mais l'innovation est dans la technologie employée.
L'idée d'employer un avion très léger avec un petit moteur mais performant pour de la formation et du voyage à deux n'est pas dénuée de sens à l'heure de l'écologie responsable.
On se formait très bien et même excellemment avec les Jojo D-112 biplace de 65 chevaux et des Piper J3 de 65ch. Pourquoi aujourd'hui faire la même chose dans des DR-400 quadriplace de 120 ou 160ch ?
Les performances du MCR01 avec 100 cv sont bien supérieures à celles annoncées par l'Elixir conçu avec votre iphone, et ce il y a déjà plus de 20 ans.
Ce n'est pas parceque cet avion a été infusé en une fois et en aspirant très fort dans les tuyaux, que cela en fait un avion qui colle exactement à une demande du marché (et quel marché dabord ?).
Elixir annonce 130 kt à 75%, le MCR en prend 150kt voir d'avantage.
A la Rochelle on pense avoir inventé le fil à couper le beurre,
mais encore un fois il faut bien connaitre l'histoire avant de tenter de la ré-écrire.
J'ai du respect et de l'amitié pour ces jeunes gens et leur travail, mais je n'irais pas mettre un centime dans un projet qui, à mon avis, ressemble d'avantage à un aboutissement personnel de son créateur, suivi par ses collaborateurs dans sa vision de l'aviation légère, plutot que d'une étude méthodique et d'appréciations pragmatiques du besoin.
Le marché de l'aviation légère est porteur, pour la formation professionnelle pour le moment, pas pour l'usage en aéroclub qui demeurre et restera un loisir à contraintes et donc une activité en déclin perpétuel.
Je ne suis pas certain que des ATO écoles de pilotage pro investiront en masse dans une machine qui n'est pas modulaire avec d'autres avions (e.g PA28, PA44, PA34).
En face de l'Elixir et pour la formation escomptée : TECNAM, rien que cela, sans compter les autres..
Je concède néanmoins qu'il faut remplacer quelques vieilles casseroles en aéroclub, qui dates des années 60/80, mais les seuls quelques biplaces furents les Robins Alpha et les ATL (quel désastre).
Je n'ai pas de boule de cristal et je serais néanmoins heureux que cette petite entreprise survive dans le temps mais d'autres ont essayés et s'y sont cassés les dents. Iils ne sont plus la pour en parler.
Pour moi ce projet semble basé sur de l'affectif et le désir de s'amuser avec une petite machine de 100cv, mais qui existait déjà depuis les années 1995/97 sous la forme du MC100 (liasse) puis du MCR (kit).
Alea jacta est (tout du moins pour le pognon des investisseurs).
La certification d'aéronefs dont les ailes et la cellule sont produits par moulage monobloc de composites n'est pas une nouveauté, ça existe depuis le début des années 70 et ces aéronefs s'appellent... des planeurs ! Certains modèles (ASK21 par exemple) ont franchi aujourd'hui la barre des 9.000 heures de vol sans défauts structurels, et ils sont certifiés y compris pour la voltige avec du -7G...
Le problème (même au niveau EASA, pas seulement national) c'est que le monde de l'avion (motorisé) ne communique pas beaucoup avec celui de l'aerodyne non motorisé, et il n'y a pas vraiment de partage d'expérience.
Bonjour DBR,
Les planeurs dont vous parlez sont bien en composite (fibre de verre majoritairement), mais aucun d'eux n'utilise la technique du OneShot.
Les planeurs sont fait selon la méthode habituellement qualifiée de black metal (ou white metal dans le cas présent) qui consiste a simplement mettre du composite la ou certains mettent du bois ou du métal. Avec tous les inconvénients que cela imposent. Corrosion des liaisons mécaniques, collage, maintenance, fatigue, etc...
Chez Elixir, l'utilisation du OneShot (bel et bien une première dans l'aéronautique) nous permet de supprimer les collage, vissage, rivetage, et de nous affranchir des potentiels problèmes de corrosion, de moisissures tout en offrant une réparabilité à l'infinie et une maintenance structurelle quasi inutile. En plus, le fait de réduire massivement le nombre de pièce permet d'avoir une production simplifiée et de produire en France à un prix compétitif !
Ils sont très fort, mais leur technique ne permet pas de faire une aile complète.
Elle est par contre très adaptée pour faire des gouvernes, des wing-tip (plus ou moins long...) ou des demi ailes. Qui sont également possible avec la technique appliquée sur l'Elixir.
Certainement pas une première !
Etre le deuxième, c'est pas mal non plus.
Le problème c'est l'accès pour le controle.
Cela résolu , c'est une belle technique mais très difficile à réparer.
Je pense que la technique carbone frame avec matrice thermoplastique + soudure par induction à un plus belle avenir.
http://www.radiuseng.com/net_shape_composites#
Amen !
Il me semble avoir lu qu'il s'agit d'une percolation de savoir-faire avec la voile de compète...
C'est génial de voir tant d'innovations liées aux approches transversales, au décloisonnement. (Cf. le digital au service du TBM entre autres). Au profit de l'évolution des usages...
J'ai souvent en tête les étapes qui ont conduit le parachute au parapente et après 25 ans, à un ensemble de produits, qui couvrent des pratiques allant du cerf-volant au planeur, à l'ULM... à l'aviation.
De nouvelles entreprises sont nées, issues de cette créativité et conservent après plusieurs années, des activités sur différents champs de pratiques, configuration créatrice de synergies et de dynamique au final.
Et il reste encore tant de chemin vers la sortie du carbone...
L'époque est simplement réjouissante !