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Elixir Aircraft sur tous les fronts

Alors qu’il a franchi la barre des 60 options d’achat lors du congrès de la Fédération nationale aéronautique, fin mars 2019 à La Rochelle, Elixir Aircraft expose son prototype au salon Aero, à Friedrichshafen, tour de chauffe avant le grand rendez-vous mondial du Bourget, en juin prochain. Pas le temps de souffler. La certification du biplace français est entrée dans sa dernière ligne droite et la sélection des fournisseurs (supply chain) est bouclée à 95%.

11.04.2019

Au premier jour du salon Aero 2019, Elixir Aircraft annonce 65 pré-commandes pour son biplace Elixir. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Ils sont fatigués, mais ils tiennent le rythme infernal qu’ils se sont imposés. Toujours aussi prudents dans leurs déclarations, leur enthousiasme demeure intact. Ils attendent d’avoir franchi la lignée d’arrivée pour libérer leur joie. La fête promet d’être belle. Pour l’heure la petite équipe d’Elixir Aircraft qui s’est étoffée, est sur tous les fronts, chaque membre à sa place.

L’Elixir pris en main par le CEV

La certification européenne est bien avancée. Mais aucun ne s’aventure à émettre une échéance. Ils savent...

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

22 commentaires

  • Michel

    Bonjour,
    Pour avoir réalisé de nombreux dossiers de réparation sur avions et planeurs composites actuels (diamond, cirrus, schempp hirth, DG, etc….) je trouve l’approche un peu osé par son fabricant. Il n’y a pas de « remplacement » du métal par du composite sur les marques citées, il y a une conception spécifique imposée par la technologie composite. Les éléments sont produits individuellement (longeron, peau intrados, peau extrados, quelques nervures de support des commandes d’ailerons et de volets éventuellement) et le tout est relié par collage avec résine+ microballons. Le procédé oneshot (l’infusion en langue de molière) permet certe de s’affranchir de cette étape de collage et de gagner un peu en poids.
    Je vois un avantage à la conception actuelle: c’est la réparation possible des peaux et des Bords d’Attaques lors d’une colision aviaire ou d’un choc au sol (porte de hangar par exemple). La seule limition étant la réparation d’un longeron (interdite) car sur cet élément on ne peut garantir la pression de collage obtenue en usine pendant la polymérisation de la résine.
    Je pose donc la question: sur un élément infusé combinant plusieurs fonctions, obtenu par procédé sous vide, avec un moule forcément assez complexe pour soutenir tous les différents éléments, comment se passera une réparation? Qui sera assez compétent en france pour effectuer cette réparation?

    • Arthur Léopold-Léger

      Bonjour Michel,
      Le procédé One-Shot n’utilise que des fibres de carbone pré-impregnées. (PREG).
      Il n’y a pas de pièces infusées dans l’Elixir.
      Une vidéo sera présentée dans les mois qui viennent sur les réparations, même importantes.
      Cordialement

      • Michel

        Bonjour Arthur,
        Le pré-preg est un procédé complexe à réparer: gestion de la chaine du froid des pre-preg (si il décongèle pendant la livraison, c’est foutu), mise en place rigoureuse des drapés à l’aide d’un sac sous-vide, souvent il faut s’y reprendre à plusieurs fois avec le vide pour avoir un bon drapage sans plis….délais d’application et température sont à contrôler parfaitement….fournisseurs quasi absent pour le prepreg en petite quantité….nécessité d’un four autoclave où de chauffage par résistance chauffante pour polymériser les drapés….c’est une belle techno, mais réservé à la F1 où à Airbus…bon c’est sûr, avec un tuto on va s’en sortir sans problèmes!

      • Arthur Léopold-Léger

        Bonjour Michel,
        L’avion est fait avec du preg, mais les réparations se font en voie humide, avec ou sans vide, en fonction des moyens à disposition et afin d’être réparable dans n’importe quel atelier mécanique. Pour la température, il y a juste une température minimum à assurer. C’est donc faisable avec n’importe quel petit chauffage.
        Bien cordialement

  • Jacques

    Un clic sur un iphone et voilà un avion ?
    Si l’oiseau avait des performances exeptionnelles jamais atteintes, si encore, et si..
    Je ne constate rien de tout cela si ce n’est des effets de communication relayés par des journalistes complaisants.
    Il faut étudier le passé pour imaginer l’avenir.

    • Pilotaillon du 21eme siècle

      -« Ce n’est pas en cherchant à améliorer la bougie que l’on a inventé l’ampoule électrique… »
      Faites nous rêver Jacques, en nous montrant que justement les grands progrès ont été réalisés en s’affranchissant d’une part des solutions convenues, du passé !
      Ceci dit, la physique et les réglementations restent valables, on ne marche pas sur l’eau chez Elixir je crois, les infos comme la machine sont bien réelles et efficaces.
      Bravo les Rochelais.

      • James

        Les performances du MCR01 avec 100 cv sont bien supérieures à celles annoncées par l’Elixir conçu avec votre iphone, et ce il y a déjà plus de 20 ans.
        Ce n’est pas parceque cet avion a été infusé en une fois et en aspirant très fort dans les tuyaux, que cela en fait un avion qui colle exactement à une demande du marché (et quel marché dabord ?).
        Elixir annonce 130 kt à 75%, le MCR en prend 150kt voir d’avantage.
        A la Rochelle on pense avoir inventé le fil à couper le beurre,
        mais encore un fois il faut bien connaitre l’histoire avant de tenter de la ré-écrire.
        J’ai du respect et de l’amitié pour ces jeunes gens et leur travail, mais je n’irais pas mettre un centime dans un projet qui, à mon avis, ressemble d’avantage à un aboutissement personnel de son créateur, suivi par ses collaborateurs dans sa vision de l’aviation légère, plutot que d’une étude méthodique et d’appréciations pragmatiques du besoin.
        Le marché de l’aviation légère est porteur, pour la formation professionnelle pour le moment, pas pour l’usage en aéroclub qui demeurre et restera un loisir à contraintes et donc une activité en déclin perpétuel.
        Je ne suis pas certain que des ATO écoles de pilotage pro investiront en masse dans une machine qui n’est pas modulaire avec d’autres avions (e.g PA28, PA44, PA34).
        En face de l’Elixir et pour la formation escomptée : TECNAM, rien que cela, sans compter les autres..
        Je concède néanmoins qu’il faut remplacer quelques vieilles casseroles en aéroclub, qui dates des années 60/80, mais les seuls quelques biplaces furents les Robins Alpha et les ATL (quel désastre).
        Je n’ai pas de boule de cristal et je serais néanmoins heureux que cette petite entreprise survive dans le temps mais d’autres ont essayés et s’y sont cassés les dents. Iils ne sont plus la pour en parler.
        Pour moi ce projet semble basé sur de l’affectif et le désir de s’amuser avec une petite machine de 100cv, mais qui existait déjà depuis les années 1995/97 sous la forme du MC100 (liasse) puis du MCR (kit).
        Alea jacta est (tout du moins pour le pognon des investisseurs).

      • Jean-Mi

        A James : L’équipe de l’Elixir ne s’est jamais cachée d’être très inspirée par les travaux de Colomban et en particulier par le MCR dont l’Elixir est un bon sosie dans les formes et l’aérodynamique.
        Mais l’innovation est dans la technologie employée.
        L’idée d’employer un avion très léger avec un petit moteur mais performant pour de la formation et du voyage à deux n’est pas dénuée de sens à l’heure de l’écologie responsable.
        On se formait très bien et même excellemment avec les Jojo D-112 biplace de 65 chevaux et des Piper J3 de 65ch. Pourquoi aujourd’hui faire la même chose dans des DR-400 quadriplace de 120 ou 160ch ?

      • JEAN-LUC SOULLIER

        @ Jean-Mi

        Eh bien d’un point de vue pédagogique la formation au voyage est bien plus efficace en équipe de 2+1 ou 3+1. Facile à comprendre, on va plus loin donc on évite d’essayer de mécaniser une petite zone au lieu d’appliquer la méthode (l’erreur bateau de tous les débutants), d’autre part les « passagers » travaillent aussi et profitent du débriefing du copain devant.
        Je dis ça je dis rien hein.

      • Jean-Mi

        Ouaip, ça marche bien… Je dirais même qu’un élève fait l’aller, et l’autre le retour… 😉
        Je ne dis pas de ne pas faire d’école en quadri, je dis (en passant) que quand on vole à deux, c’est dommage d’occuper un quadri et son gros moteur si on pense que des petites machines modernes le font bien en consommant moins et en faisant moins de bruit…

      • JEAN-LUC SOULLIER

        @ Jean-Mi

        Là on part doucement vers un terrain très glissant : la compétence pédagogique des organismes (au sens large du terme) propriétaires d’avions. A mon humble avis nous ferions mieux de rester en dehors d’un débat que je qualifierai de douloureux. Pour rester dans le sujet j’aurais juste une ou deux remarques.
        Il y a 70 ans la structure de l’espace aérien d’une part et le prix moyen d’un avion neuf d’autre part, conduisaient à une exigence de performance pédagogique qui a pas mal évolué depuis. La vache en campagne, d’un non événement (au pire les maladroits ou les malchanceux, avaient droit à un stage hivernal gratuit en menuiserie aéronautique) est passée à une solution extrême affreusement coûteuse.
        De plus le prix de l’heure de vol (qui n’a jamais été bon marché) s’est considérablement envolé, ce qui impose de faire bien mieux en bien moins de temps. Le gâteau se rétrécit mais les parts doivent être de plus en plus grosses, en somme.
        Tous cela pour dire que oui, l’écolage de base (jusqu’au lâcher on va dire, parce qu’ensuite il est nettement préférable d’éviter les séances en béton de tdp de divers types au profit d’exercices occasionnels lors des entraînements au voyage) peut très bien se faire sur une petite machine légère.
        La question est : ceci constitue-t-il un marché?
        L’appareil d’origine le MC100 (qui est aussi le plus performant mais certainement pas le moins cher à produire) vole selon mes dernières informations à une vingtaine d’exemplaires.
        En vingt ans……

      • James

        @Jean Luc SOULIER
        « L’appareil d’origine le MC100 (qui est aussi le plus performant mais certainement pas le moins cher à produire) vole selon mes dernières informations à une vingtaine d’exemplaires.
        En vingt ans…… »
        Ce qui n’est pas le cas du MCR Kit, qui a été produit à plus de….1000 ex.

      • Jean-Luc soullier

        Tout à fait exact, mais il semble que le modèle économique de (des) l’entreprise (s) qui le produisait n’ait pas tenu la distance….

    • James

      @Jean Luc SOULIER
      « Tout à fait exact, mais il semble que le modèle économique de (des) l’entreprise (s) qui le produisait n’ait pas tenu la distance…. » :
      Ce que à quoi je vous répondrais : vous non plus dans vos projet me semble t’il ?
      Vous vous avancez sur un terrain particulierement délicat, car quand une entreprise construction aéronautique a été capable de produire autant d’avions que DYN AERO, à votre place, je m’abstiendrais bien de critiquer leur « modele économique » comme vous le faites car dans le cas d’Elixir on en est même pas encore à l’embryon de l’dée de l’esquisse.
      Mais si il s’agit là de critiquer l’existence d’une initiative aéronautique ou de tenter de le faire, on doit pouvoir commencer par balayer devant sa porte avant de critiquer les autres vous en conviendrez ?
      @Arthur Léopold-Léger
      « L’avion est fait avec du preg, mais les réparations se font en voie humide, avec ou sans vide, en fonction des moyens à disposition et afin d’être réparable dans n’importe quel atelier mécanique. Pour la température, il y a juste une température minimum à assurer. C’est donc faisable avec n’importe quel petit chauffage. »
      Un pinceau à poils, de la colle, du tissu, un p’tit chauffage et ça repart « en fonction des moyens à disposition » !
      Pourquoi pas ? Tout est possible hein ?
      A la bonne franquette !

      • Pilotaillon

        Essai / erreur… est l’immuable principe depuis que l’homme cherche comment avancer.
        Capitalisons – Apprenons !
        Alors au lieu de s’envoyer tout et n’importe quoi à la figure, de ressasser un passé que personne peux ré-écrire, pourquoi ne pas jouer le secteur français en proposant de tirer les leçons des points défaillants, pour avancer !
        Astérix, sans la potion magique ne tient pas une seconde devant son « ennemi ». Alors nous n’avons pas de potion magique, mais des entrepreneurs avec des idées qui ont besoin de soutien car l’enjeu se situe au delà de nos frontières.
        Quels sont aujourd’hui les challengers en lice dans la course (de sénateur) au renouvellement des avion école ?
        Au nostalgiques du MC100, imaginez son utilisation en club…
        On enterre la hache de guerre et jouons la cohérence, principe auquel nous devons nos belles victoire. Et pas à une potion magique !

      • Cyril Lambiel

        Ayant discrètement piloté un groupe d’investissement dans le but d’évaluer la reprise du fabriquant du MCR lors de sa déconfiture, nous avons découvert les points suivants:
        – Un produit certes très intéressant
        – Un marché timide mais existant
        – Un mode de production multi-sites dépourvu de réels moyens industriels (étuve bricolée, master faits mains, versions de moules, etc)
        – Un suivi de navigabilité « expérimental…. »
        – Une documentation questionable
        – Une gestion du SAV à revoir de fond en comble
        – Un suivi constructeurs « expérimental »
        – Absence de réseau de distribution et commerciaux
        – etc, etc….

        Un produit sophistiqué ou simple nécessite énormément de postes autres que ceux directement liés au dit produit lui-même.
        Chaque marque connait les coûts engendrés par le marketing, la distribution, les stocks de produits prêts à vendre, les stocks de pièces, les frais inhérents au services clientèle, les frais relatifs au légal, etc, etc…

        Notre branche de passionnés ne compte hélas que très peu de clients potentiels et encore moins de clients réels par produit.
        Les coûts de production généraux, englobant en sus les démarches administratives d’homologation ou pire de certifications en passant par les DOA et POA font exploser les budgets ayant souvent fait l’impasse sur ces points essentiels.
        Nonobstant le fait que ces démarches (homologation-certification) soient elles-mêmes « gratuites », leur mise en oeuvre nécessite une structure, qui elle constitue des charges financières bien réelles.

        D’excellents produits sont apparus sur le marché, puis ont disparu car leur origine se trouvait au sein d’un ou de plusieurs passionnés au niveau technique, mais hélas pas au niveau gestion globale.

        La clientèle de notre passion étant confidentielle, la difficulté de réaliser des ventes tombe comme un couperet, éliminant toute véléité à des projets incorrectement dotés financièrement, aussi bons puissent être les projets en question.

        L’édition d’Aero 2019 regorge d’exemples de ce type. Il y a pléthore de projets extrêmement intéressants au niveau technique, cependant, une simple observation des points critiques rend la viabilité de la plupart d’entre eux très incertaine.

        En résumé, le marché regroupe des appareils ou accessoires ne constituant pas forcément ce qu’il y a de mieux sur ledit marché, par contre ceux qui restent en place sont ceux dont la gestion est la plus sérieuse et leur permet de tenir la route.

        Dans le cas de l’Elixir, je souhaite à ce projet et ses initiateurs une longue vie car le produit semble excellent, puisse le contexte global être de la même facture, le succès sera alors à portée de mains.

        Ensuite de quoi le marché dicte sa loi.
        Il faut garder en tête que les plus grosses ventes d’appareils ces dernières années à destination d’écoles ont étés réalisées par Cessna et Piper sur des modèles « tout juste sortis des lignes »…. il y plus de cinquante ans…!

  • DBR

    La certification d’aéronefs dont les ailes et la cellule sont produits par moulage monobloc de composites n’est pas une nouveauté, ça existe depuis le début des années 70 et ces aéronefs s’appellent… des planeurs ! Certains modèles (ASK21 par exemple) ont franchi aujourd’hui la barre des 9.000 heures de vol sans défauts structurels, et ils sont certifiés y compris pour la voltige avec du -7G…
    Le problème (même au niveau EASA, pas seulement national) c’est que le monde de l’avion (motorisé) ne communique pas beaucoup avec celui de l’aerodyne non motorisé, et il n’y a pas vraiment de partage d’expérience.

    • Arthur Léopold-Léger

      Bonjour DBR,
      Les planeurs dont vous parlez sont bien en composite (fibre de verre majoritairement), mais aucun d’eux n’utilise la technique du OneShot.
      Les planeurs sont fait selon la méthode habituellement qualifiée de black metal (ou white metal dans le cas présent) qui consiste a simplement mettre du composite la ou certains mettent du bois ou du métal. Avec tous les inconvénients que cela imposent. Corrosion des liaisons mécaniques, collage, maintenance, fatigue, etc…
      Chez Elixir, l’utilisation du OneShot (bel et bien une première dans l’aéronautique) nous permet de supprimer les collage, vissage, rivetage, et de nous affranchir des potentiels problèmes de corrosion, de moisissures tout en offrant une réparabilité à l’infinie et une maintenance structurelle quasi inutile. En plus, le fait de réduire massivement le nombre de pièce permet d’avoir une production simplifiée et de produire en France à un prix compétitif !

      • Pilotaillon du 21eme siècle

        Il me semble avoir lu qu’il s’agit d’une percolation de savoir-faire avec la voile de compète…
        C’est génial de voir tant d’innovations liées aux approches transversales, au décloisonnement. (Cf. le digital au service du TBM entre autres). Au profit de l’évolution des usages…
        J’ai souvent en tête les étapes qui ont conduit le parachute au parapente et après 25 ans, à un ensemble de produits, qui couvrent des pratiques allant du cerf-volant au planeur, à l’ULM… à l’aviation.
        De nouvelles entreprises sont nées, issues de cette créativité et conservent après plusieurs années, des activités sur différents champs de pratiques, configuration créatrice de synergies et de dynamique au final.
        Et il reste encore tant de chemin vers la sortie du carbone…
        L’époque est simplement réjouissante !

      • Philippe

        Certainement pas une première !
        Etre le deuxième, c’est pas mal non plus.
        Le problème c’est l’accès pour le controle.
        Cela résolu , c’est une belle technique mais très difficile à réparer.
        Je pense que la technique carbone frame avec matrice thermoplastique + soudure par induction à un plus belle avenir.
        http://www.radiuseng.com/net_shape_composites#

      • Arthur Léopold-Léger

        Ils sont très fort, mais leur technique ne permet pas de faire une aile complète.
        Elle est par contre très adaptée pour faire des gouvernes, des wing-tip (plus ou moins long…) ou des demi ailes. Qui sont également possible avec la technique appliquée sur l’Elixir.

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