Essai en vol du VL3 Evolution

Présenté comme la « Ferrari de l’ULM », le VL3 Evolution est un ULM qui a séduit de nombreux clients. Sa maniabilité, sa fiabilité et sa technologie en font un appareil de voyage performant. Récit d’un essai en vol d’un ULM qui a tout d’un avion.

Le VL3, c’est au départ une aventure tchèque. Le premier vol de l’appareil, dénommé alors Sprint, a lieu en 2004 et il faut attendre 2012 pour que l’entreprise tchèque Aveko passe dans le giron des frères Jean-Marie et Jean-Baptiste Guisset. Installés à Amougies, en Belgique, le duo reprend les actifs de la société tchèque à l’origine du VL3 et fait évoluer l’ULM « le plus rapide du monde » vers une version modernisée. C’est ainsi que JMB Aviation, dirigée par les frères Guisset, gère aujourd’hui la production des VL3 Evolution en Tchéquie et commercialise le VL3 depuis Amougies.

Le VL3 Evolution est présenté comme un concentré de technologie par JMB Aviation et il faut reconnaître qu’il a de quoi séduire. Rendez-vous est pris avec Sébastien Gernay, le pilote démonstrateur de JMBAviation, sur le terrain de Saint-Omer, dans le Pas-de-Calais, pour découvrir en vol cette « Ferrari » de l’ULM.

Le VL3 Evolution est disponible en deux versions. Une version train fixe caréné et hélice tripale à pas fixe, l’autre version à train rentrant et hélice bipale à pas variable. En termes d’avionique, le client peut faire le choix du G3X de Garmin ou installer des instruments analogiques. Le parachute de cellule est en option. Pour notre test, JMB Aviation nous a présenté la version train rentrant, pas variable et G3X.

J’attends sur le terrain l’arrivée du VL3 comme on attendrait un rendez-vous galant, plein de promesses et d’incertitudes. Distant d’une centaine de kilomètres de Saint-Omer, le VL3 met 15 mn à venir d’Amougies. A son intégration dans le circuit de piste, première remarque : le moteur est plutôt silencieux, en comparaison du DR400 Ecoflyer qui a décollé il y a peu et du pendulaire qui vient d’arriver sur le parking devant le hangar du club de Saint-Omer. Bien-sûr, un appareil en finale, et qui plus est à l’arrondi, avec un moteur réduit, est de fait beaucoup plus « silencieux« . Il faudra comparer avec d’autres moments du vol.

Le VL3 se pose puis roule jusqu’au parking de l’aéroclub. Premier contact. L’esthétique de l’appareil est agréable, la cellule semble lisse : l’utilisation de carbone renforcé, et de kevlar au niveau de l’habitacle, donne ce côté très lisse, sans aspérité ni rivets. Le VL3 qui vient de se poser a tout l’air d’un petit chasseur avec ses lignes aérodynamiques. C’est le VL3 de démonstration qui parcoure habituellement les airs à la rencontre de potentiels clients, ou que l’on retrouve exposé dans les salons d’aéronautique, tel celui de Friedrichshafen en avril dernier.

Moteur coupé, Sébastien Gernay ouvre la verrière qui bascule vers l’avant, monte sur l’aile et saute dans l’herbe en arborant un sourire mêlé de satisfaction et d’une expression indéfinissable que j’interprète comme « tu vas voir ce que tu vas voir ! ». Première chose, on fait le tour de l’appareil : une prévol qui me permet de détailler l’ULM.

Qui aurait pu imaginer au temps des ULM pendulaires qu’un ULM pourrait être doté d’un train rentrant ? C’est le cas de ce VL3 qui possède encore d’autres surprises. Par commande hydraulique, la roulette de nez se rentre vers l’arrière. Le carénage en forme de cuiller du train principal s’intègre sous le fuselage, en ramenant le train vers le centre. Ce sont justement les matériaux composites qui ont permis d’alléger considérablement les appareils pour les faire entrer dans la classe des ULM.

L’allongement est important (donnant une finesse de 18), ce qui, en terme de sécurité, me semble intéressant en cas de panne moteur. Autre élément intéressant quant à la sécurité : la présence d’un parachute de cellule dans le nez de l’appareil, en option. Cette option alourdit le VL3 qui atteint alors 472 kg, mais tout en restant dans les 5% tolérés pour rester dans la catégorie ULM (la masse maximale d’un ULM ne doit pas dépasser 450 kg, sauf si l’appareil est équipé d’un parachute de secours ou de flotteurs).

Autre surprise, les volets : les « split flaps » sont intégrés à la voilure, dans l’intrados, et sortent selon trois positions : 15, 37 et 55°. J’ai hâte de tester les volets sortis à 55° !

A première vue, le VL3 que j’ai sous les yeux est de bonne facture. Esthétiquement parlant plutôt réussi, il ressemble aux ULM de même génération mais qui se trouvent plutôt à la limite du LSA, tel le Shark ou le Blackwing. C’est un bel aéronef qui attire d’emblée le regard : son profil et le train rentrant ne laissent d’ailleurs pas indifférents les membres de l’aéroclub de Saint-Omer présents ce jour-là, qui aimeraient bien voir un tel appareil côtoyer le Nynja, très sollicité pour l’instruction.

On poursuit la prévol pour se retrouver en bout d’ailes. J’obtiens alors une preuve supplémentaire que le VL3 Evolution fait bien partie des ultra légers motorisés. Je teste la suspension du train principal en appuyant légèrement sur l’aile au niveau du saumon. Sébastien m’invite à faire le contraire : soulever l’aile. Je m’exécute et suis surpris de soulever le VL3 à moi tout seul ! Le train ne touche plus terre ! Moi qui ai l’habitude de voler sur Da40, je me retrouve dans une autre dimension. En tout cas au niveau de la masse à vide de l’appareil : 310 kg.

On s’installe à bord en montant sur l’aile par l’arrière. La sellerie est soignée, les sièges noirs siglés « VL3 evolution » sur l’appuie-tête et le tableau de bord aux reflets chromés apportent un côté à la fois moderne et paradoxalement vintage. Sébastien me montre alors quelques photos d’intérieurs faits sur-mesure : une débauche de cuir marron, jusque sur la commande des volets, de la haute couture pour cette version « full options » du VL3 estimée à 160.000 euros.

Pour ce VL3 de démo, même si ce n’est pas une version grand luxe, nous sommes malgré tout dans un modèle de bon standing. Le tableau de bord, découpé au laser, est équipé d’un Garmin G3x tactile côté pilote. Les instruments sont bien espacés et parfaitement lisibles. Le siège est posé sur le plancher, de telle manière à ce que les jambes soient légèrement pliées pour manœuvrer les palonniers.

Un peu à la manière d’un Da40, encore une fois, ce sont les palonniers qui se règlent et le siège reste fixe. Côté passager, rien sur le tableau de bord… dommage : pour une version de démonstration, le passager potentiel futur client aimerait peut-être également avoir une vision directe sur les instruments ou sur un écran lorsqu’il a les commandes du VL3 en vol.

Personne devant ni sur les côtés, le Rotax 912 ULS démarre au quart de tour. On parlait tout à l’heure de bruit, c’est en quelque sorte inévitable pour un moteur thermique. Dans l’habitacle, en enlevant mon casque passif pour tester l’acoustique, le bruit du moteur est tout à fait correct. Pas de frein de parking (en option), alors on met juste un peu de gaz et ça part. Au roulage, pas de difficulté particulière, pas besoin de mettre trop de gaz pour rouler ni pour sortir du parking en herbe, et le freinage est efficace, qui permet en différentiel d’orienter l’appareil.

La météo du jour est plutôt bonne, 22° C., quelques cumulus commencent à s’élever en cette fin de matinée. La piste revêtue à Saint-Omer est d’à peine 600 m : de quoi poser problème pour un avion un peu lourd à l’atterrissage, mais pour un ULM, ça passe largement! On s’aligne. Sébastien est aux commandes qui veut me montrer ce que son protégé a dans le ventre. Petit pas (oui, ce VL3 est équipé d’un pas variable!), puissance à 50% sur freins, on lâche les freins puis plein gaz. Je m’attendais à un décollage court mais celui-ci dépasse mes attentes. A 60 km/h, avec les volets sur 37° (premier cran) après avoir roulé moins de 100 m, on décolle.

La verrière offre une visibilité intéressante sur tous les côtés et le tableau de bord ne montant pas trop haut, pour moi qui suis de taille moyenne (même assis!) permet une bonne visi également vers l’avant. Train rentré, 600 ft sol passés, Sébastien entame un virage à droite approchant les 60° : on sent le facteur de charge! Puis on va chercher à s’établir en croisière… à 140 kts (près de 260 km/h) soit 20 kts de plus que la vitesse de croisière du Da40 équipé d’un moteur Thielert dont j’ai l’habitude. La VNE (vitesse à ne jamais dépasser) est fixée à 305 km/h. Avec un moteur de 100 cv, les performances sont plutôt intéressantes!

Sébastien me passe alors les commandes. J’essaie tout d’abord de jauger la réponse de l’appareil au manche. Les commandes sont sensibles, précises et efficaces : pas besoin d’un grand débattement pour incliner l’appareil. En virage à 45°, en pallier, le lacet induit est quasiment inexistant. La bille reste étonnement stable et nul besoin de pousser le palonnier pour la maintenir au centre. Tout concoure à une sensation de sécurité et de maîtrise à bord de cet ULM. J’en oublierais même qu’il s’agit d’un ULM tant les performances que le comportement de l’appareil sont proches d’un avion.

Comme j’aime bien les gadgets, pour peu qu’ils soient utiles à bord, Sébastien me fait un démo du G3x, visuellement très confortable et qui donne d’un coup d’œil toutes les informations nécessaires au vol. Cerise sur le gâteau : le pilote automatique. Cette version du VL3 est équipée de l’auto pilot qui permet de d’alléger la charge de travail du pilote.

Comme toutes les bonnes choses ont une fin, il faut bientôt rentrer. Intégration dans le circuit de piste de Saint-Omer, on passe en finale, train sorti et 37° de volets. Je m’attendais à une vitesse en finale de 100-110 km/h mais je suis surpris de voir le badin indiquer 80 km/h. « C’est normal » sourit Sébastien après que je l’ai informé de mon inquiétude avec un petit vent de face avoisinant les 15 kt.

Volontairement, on passe au-dessus du plan en finale de manière à tester les 55° de volets. Leur efficacité est redoutable! Trop haut sur le plan et établi en courte finale, le troisième cran de volets nous ramène immédiatement sur le plan en augmentant de manière significative la trainée. C’est comme si on avait déployé un aérofrein! Évidemment, ce troisième cran nécessite de pousser davantage sur le manche pour garder le plan. Les roues touchent puis nous nous posons en une centaine de mètres.

Au final, pas de mauvaises surprises et plutôt de bonnes surprises après ce vol de test. Le VL3 evolution est sain, efficace et sécurisant en plus d’être séduisant esthétiquement parlant. En croisant à 120 kt, on peut facilement comparer cet ULM à un avion. Face aux exigences imposées par la classe avion, tant au niveau de l’entretien, des coûts d’exploitation de l’appareil qu’au niveau du pilote (en particulier du médical et de la licence PPL ou LAPL), on peut alors légitimement se poser la question, au moment de l’achat, de la pertinence d’acheter un avion au regard des performances d’un VL3 evolution. Mais l’ULM reste un bi-place. Pour autant, combien de pilotes brevetés avion partent en voyage avec trois passagers?

Avec un prix de base de 120.000 euros, le VL3 evolution est un appareil fort intéressant pour qui veut voyager à deux ou en solo. L’autonomie de 1.500 km environ permet en effet de se déplacer sur de longues distances.

Toutefois, l’aspect formation sur cet appareil et sur les ULM de même type, avec des performances qui n’ont rien à envier à un avion et une avionique et un équipement à faire baver d’envie n’importe quel utilisateur de DR400 ou de PA38 ancienne génération à instruments analogiques, cet aspect formation, donc, me semble intéressant à souligner. JMB aviation pense à tout! L’entreprise a en effet ouvert une école de pilotage sur ses VL3, sur le site d’Amougies. La formation, de la théorie à la pratique, permet de prendre en main l’appareil et de l’exploiter dans les meilleures conditions possibles.

Pour autant, avec cet ULM, autant le dire tout de go, même si la masse maximale réglementaire est respectée, on rivalise avec un avion sur bien des points. L’ULM est-il l’avenir de l’aéroclub, et plus largement, de l’aviation de loisir?

Ce type d’appareil, à terme, a de quoi rendre obsolète le PPL et le LAPL : pourquoi se former sur des avions coûteux et passer un médical de classe 2 (inexistant pour l’ULM) alors qu’on peut voler sur un ULM moins coûteux et tout aussi performant? A contrario,  faut-il au minimum un LAPL pour voler sur ce type de machines?

Même si de nombreux ULM multiaxes à performances « raisonnables » équipent les clubs pour la formation et le loisir, l’arrivée sur le marché d’ULM du type du VL3 evolution pose clairement la nécessité d’une formation adaptée à l’appareil. Comme le nom du VL3, cette modification profonde des frontières entre ULM et avion est une évolution technologique, logique et peut-être nécessaire. Sans pour autant altérer le degré de sécurité. Il ne fait aucun doute que les instructeurs ULM sauront s’adapter aux performances de ces ULM nouvelle génération tout en apportant à leurs pilotes les savoir-faire nécessaires.

Fabrice Morlon

Données techniques
Moteur Rotax 912 ULS de 100 HP	Train d’atterrissage fixe ou rentrant
Distance de décollage : +/-100 m à masse max	Hélice à calage fixe ou pas variable
Vitesse d’approche : 80 km/h	Parachute de cellule en option
Vitesse de décrochage (Vso) : 55 km/h (30 kts)	Avionique Garmin ou Dynon en glass cockpit ou instruments de vol mécaniques
Vitesse maximale en vol horizontal : 280 km/h (146 kts)	Consommation : 8-18 l/h
Vitesse de croisière : 230-280 km/h (124-146 kts)	Capacité des réservoirs : 90-120 l
Vitesse à ne jamais dépasser : 305 km/h (165 kts)	Masse maximale au décollage : 450 kg (472 kg avec parachute de cellule)
Taux de montée : 6 m/s (1.200 ft/mn)	Largeur cabine : 110 cm
Prix de base sans options : 115.000 euros TTC