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Essai en vol du VL3 Evolution
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Présenté comme la "Ferrari de l'ULM", le VL3 Evolution est un ULM qui a séduit de nombreux clients. Sa maniabilité, sa fiabilité et sa technologie en font un appareil de voyage performant. Récit d'un essai en vol d'un ULM qui a tout d'un avion.

22.09.2016

Prise en main de l'ULM VL3 de JMB Aviation, sur l'aérodrome de Saint-Omer. © Fabrice Morlon / Aerobuzz.fr

Le VL3, c'est au départ une aventure tchèque. Le premier vol de l'appareil, dénommé alors Sprint, a lieu en 2004 et il faut attendre 2012 pour que l'entreprise tchèque Aveko passe dans le giron des frères Jean-Marie et Jean-Baptiste Guisset. Installés à Amougies, en Belgique, le duo reprend les actifs de la société tchèque à l'origine du VL3 et fait évoluer l'ULM "le plus rapide du monde" vers une version modernisée. C'est ainsi que JMB Aviation, dirigée par les frères...

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A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

17 commentaires

  • Michel B

    Un VL3 équipé GC Dynon , hélice bipale pas variablea été pesé à vide sans carburant = 342 Kg ceci a été vérifié sur plusieurs appareils
    Pour les détracteurs vous pouvez peser n’importe quel VL3 qui passe et vous pourrez le constater à 1 ou 2 kg près..
    Sans être excessif si on prend 2 hommes de 85 Kg chacun on est à 510 Kg sans carburant.
    Les réservoirs contiennent 120 L soit 84 kg ce qui nous fait 595 kg au décollage soit seulement 122 kg de trop pour la règlementation en vigueur.
    Si on passe les problèmes récurrents de blocage de sortie du train que le constructeur minimise mais n’arrive pas à gérer et le systeme de sortie de secourt inexploitable, on se doute que tot ou tard on devrait avoir un posé sur le ventre à 600kg.
    Il est à noter que les pertes de controle aux differentes vitesses ont conduits à un certain nombre d’accidents mortels.
    Les journalistes spécialisés seraient bien inspirés de recenser ce type d’informations afin d’informer ceux qui sont prêts à débourser 170 000 euros dans un ULM, pour le moment ils se contentent de relayer simplement les informations commerciales communiquées par l’importateur qui est également le constructeur.
    Au vu de l’ accidentologie connue sur cet ULM on est aussi en droit de se demander ce que font les autorités pour protéger les utilisateur.

    • Christophe

      Bonsoir,
      Pensez vous qu.il y a plus d’accident sur cet Ulm que sur l’ensemble de la flote 3 axes à train rentrant?
      Cet appareil, m’intéresse mais votre avis m’interpelle
      Cordialement

  • Guy Mitaux-Maurouard

    Bonjour
    Le VL3 ( que je n’ai pas essayé ) est sans doute une excellente machine. Cependant je suis plus que sceptique sur la vitesse de décrochage annoncée de 55 kmh: il faudrait un Cz max de 3,3 ! et de plus avec de simples volets d’intrados…Respecte-t-il seulement les 65 Kmh ? ( Cz max 2,37 ). Pour mémoire le MCR et ses volets à fentes atteint tout juste 2,8 ( démontrés ).
    Outre le problème de masse, les constructeurs d’ULM devraient me semble-t-il être un peu plus rigoureux sur des points techniques aussi faciles à vérifier.

  • Médiateur

    Et j’oubliais le principal , le Virus SW est certifié CS.LSA donc 600 kg !! donc complètement dans les clous !!

    • Moltobaleze

      @ Mediateur
      Je dénonçais dans cette page, le coté pousse-au-crime d’un avion qui se présente comme un avion de voyage mais qui conduit à choisir entre carburant OU passager (ou presque …) et on peut imaginer que le risques est grand que son pilote puisse choisir le passager ET le carburant, et donc dépasser sa MTOW.
      Ce dépassement de MTOW n’est bien sur pas l’exclusivité des pilotes d’ULM !
      Tout pilote, PPL (ou pas) doit décider de décoller en connaissant son devis masse.
      Et ce n’est pas parce qu’un avion est certifié CS-LSA que son pilote ne va pas dépasser la MTOW.
      Et je connais même des CS-LSA dont la masse à vide est tellement élevée que le pilote est mis devant le même choix : passager ou carburant ?
      Et on revient là à une question de concepteur : vais-je mettre mon client devant un choix cornélien ou pas ?

  • Presto

    Le VL3 train rentrant est un excellent LSA,en performances,confort,finition.Son fabricant distributeur est persévérant et semble solide.
    Par contre,en tant q’ULM en France,combien de tels VL3 respectent la règlementation franco-française sur la masse à vide maxi après pesée réelle et de bonne foi,selon la formule de calcul arrètée par la DGAC : masse à vide maxi = 472,5kg – 156kg (poids standard du pilote + pax) – essence pour 1h d’autonomie (soit 10,5kg pour le 912S) ?
    Je connais la réponse.La DGAC aussi.Mais….

  • Médiateur

    Le VL3 est toujours présenté comme « le plus rapide du monde » le plus maniable etc etc ……. Qui a validé tous ces records ? Le VIRUS SW Pipistrel présente des performances équivalentes voir meilleures ( aérofreins ), dont une grande partie validée par la NASA , et un taux d’accidentologie inexistant , sauf faute de pilotage , en proportion du VLA qui en a un certain nombre à son actif .

    La protection anti-spam est très pénible et ne donne pas envie de laisser des commentaires

  • gweber@laposte.net

    très bon premier dossier d’essai en vol….
    En fait, ce type d’appareil est surtout un avion très léger dont certains constructeurs pourrait s’inspirer.
    Les ULM profitent certes d’une réglementation allégée, mais pourquoi a t on toujours des avions biplaces de 600 à 700 kg à vide qui réclament des puissances nettement plus élevées pour voler à 100 kt ????

    • Bruno Guimbal

      En réponse à GWeber,
      Cette question est très justifiée et souvent posée. la réponse est qu’une bonne partie des « avantages » d’un appareil non certifié ou éligible ne repose pas sur des qualités de conception, mais sur des points de conception – le plus souvent de non-conception en fait – qui ne pourront jamais satisfaire les normes de certifications. Exemples courants : la résistance des commandes de vol aux efforts exceptionnels, la résistance du circuit carburant, la sécurité du circuit électrique, la tenue au feu du compartiment moteur et de la cloison pare-feu, etc.

      Ces nombreux points ont en commun qu’ils ne peuvent pas être évalués par un essai, même bien fait comme celui de Fabrice Morlon, qu’ils ajoutent du poids (toujours) du prix (souvent), et que personne ne pourra jamais défendre que c’est inutile, quand un avion doit passer entre toutes les mains. Il est trop facile de dauber sur la certification sous prétexte qu’elle repose forcément sur de la bureaucratie (comme la justice, la police ou l’enseignement). C’est quand même une démarche très technique auprès de vrais experts.
      Bruno Guimbal

    • Moltobaleze

      Bonjour
      Ce n’est pas un essai, mais un panégyrique !
      L’essayeur peut réellement être emballé par une machine, mais là on frôle le rédactionnel.
      Aucune valeur numérique autre que celles communiquées par le constructeur.
      Aucun recul face à cet ULM rapide qui vient se frotter aux limites de la réglementation ; une bonne partie de l’esprit de la (non)réglementation de l’ULM provient de la faible énergie cinétique et donc des limites de dégâts causés aux tiers en cas de crash. Et le VL3 fait partie de ces une machines rapides dont la masse « risque » de fréquemment dépasser les 472,5 kg… alors le ½.m.V2 … mais c’est vrai ce n’est plus la responsabilité du constructeur mais celle du pilote … quoi que …
      Aucun recul non plus sur le devis masse que Presto présente quelques lignes plus haut : ce type de config est un pousse-au-crime : voyager à 2 et se limiter à 1 heure d’autonomie, vous pensez que la plupart des propriétaires qui ont payé plus de 115 k€ vont se limiter à ça ?
      Aucun recul sur la différence entre un avion certifié et un avion non certifié : au cours de la certif le concepteur doit démontrer la validité de sa démarche ; sans certif la démonstration se fait au mieux devant un tiers rarement exigent, au pire le matin devant sa glace en se rasant.
      La certif est un exercice trop lourd qui doit être allégé et adapté aux réalités de l’usage de l’avion mais pas éliminé.
      Un journaliste peut être conquis (je n’ai pas écrit acquis) par un avion, mais j’attends du recul, de la mise en perspective.
      Aerobuzz est sur sa courbe d’apprentissage, le chemin reste encore long et c’est notre exigence collective qui vous aidera à progresser.
      Bons vols.

      • BOUR

        Bonjour
        Votre bon sens et la réalité avancée devraient êtres écoutées avec des oreilles responsables. Mr Méreuze prônait la responsabilité et la sécurité avec force. . Soit-il entendu là ou il se trouve !
        Malheureusement certains commerciaux sont prêt à tout pour vendre. Leur argumentaire est basée sur le rêve. Les crashs ne sont pas leurs problèmes. Triste mentalité et surtout moralité
        Cordialement
        MB

      • Fabrice Morlon
        Fabrice Morlon

        Bonjour Moltobaleze,
        Tout d’abord merci pour votre fidélité à Aerobuzz.fr et merci pour votre commentaire. Les commentaires sont pour nous d’une richesse irremplaçable : par la possibilité aux lecteurs d’apporter un complément d’information ou par la possibilité de dire qu’on n’est pas d’accord!
        J’ai écrit cet article avec le souci d’être le plus objectif possible après un test du VL3 evolution, au cours d’un vol qui m’a semblé tout à fait concluant. Et je vous assure que je n’ai pas d’actions chez JMB Aviation! Je n’ai certes pas l’expérience sur le VL3 que certains lecteurs peuvent avoir et dont les commentaires permettraient d’enrichir le débat. Pour autant, avec mon expérience de pilote avion, je persiste à dire que le VL3 me semble être une bonne machine qui, comme tous ces ULM rapides et flirtant avec la limite haute de la réglementation qu’on voit apparaître sur le marché, va immanquablement poser des questions en termes de formation des pilotes et en termes de classe d’aéronef. Un ULM aux performances d’un avion, suréquipé et survitaminé me fait dire qu’on n’est certes peut-être plus dans l’ultra léger motorisé tel qu’on le connaissait et tel qu’on l’imagine encore, du type Nynja par exemple. Mais pour ce que j’ai pu tester au cours de ce vol, son comportement me semble sain et ses performances tout à fait honorables. Alors pourquoi dire le contraire?
        Pour autant, merci pour votre commentaire qui me fait également, et de manière salutaire peut-être, me remettre en question et qui m’invite à faire mieux encore et à pousser plus avant mes investigations.
        Bien à vous,
        Fabrice Morlon

      • savalle

        Bonjour.
        Le VL3 n’est il pas certifier 600 kg masse maxi, mais c’est en France que administrativement la masse maxi est fixé à 450 kg.
        La règlementation va surement changer pour se mettre aux normes européennes, et la ou sera le pousse au crime?
        Salutations
        T. Savalle

  • Rahsmus

    Bonjour,
    Pour ceux que cela pourrait intéresser :
    http://www.ulmag.fr/mag/essais/vl3.php

  • Rouletabille

    Dont un pilote usine…:-(

  • Rouletabille

    Je ne peu pas voir l’article… Mais j’espère que vous parlez des quelques accidents récents qui ont couté la vie de malheureux pilote qui n’ont jamais pu s’en sortir après un simple décrochage…

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