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Essai en vol du VL3 Evolution
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Présenté comme la "Ferrari de l'ULM", le VL3 Evolution est un ULM qui a séduit de nombreux clients. Sa maniabilité, sa fiabilité et sa technologie en font un appareil de voyage performant. Récit d'un essai en vol d'un ULM qui a tout d'un avion.

22.09.2016

Prise en main de l'ULM VL3 de JMB Aviation, sur l'aérodrome de Saint-Omer. © Fabrice Morlon / Aerobuzz.fr

Le VL3, c’est au départ une aventure tchèque. Le premier vol de l’appareil, dénommé alors Sprint, a lieu en 2004 et il faut attendre 2012 pour que l’entreprise tchèque Aveko passe dans le giron des frères Jean-Marie et Jean-Baptiste Guisset. Installés à Amougies, en Belgique, le duo reprend les actifs de la société tchèque à l’origine du VL3 et fait évoluer l’ULM « le plus rapide du monde » vers une version modernisée. C’est ainsi que JMB Aviation, dirigée par les frères Guisset, gère aujourd’hui la production des VL3 Evolution en Tchéquie et commercialise le VL3 depuis Amougies.

Le VL3 Evolution est présenté comme un concentré de technologie par JMB Aviation et il faut reconnaître qu’il a de quoi séduire. Rendez-vous est pris avec Sébastien Gernay, le pilote démonstrateur de JMBAviation, sur le terrain de Saint-Omer, dans le Pas-de-Calais, pour découvrir en vol cette « Ferrari » de l’ULM.

Fabriqués en Tchéquie, les VL3 Evolution sont distribués depuis Amougies, en Belgique

Fabriqués en Tchéquie, les VL3 Evolution sont distribués depuis Amougies, en Belgique © JMB aviation

Le VL3 Evolution est disponible en deux versions. Une version train fixe caréné et hélice tripale à pas fixe, l’autre version à train rentrant et hélice bipale à pas variable. En termes d’avionique, le client peut faire le choix du G3X de Garmin ou installer des instruments analogiques. Le parachute de cellule est en option. Pour notre test, JMB Aviation nous a présenté la version train rentrant, pas variable et G3X.

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L’ULM VL3 Evolution présenté au salon Aero 2016 de Friedrichshafen par JMB Aviation. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

J’attends sur le terrain l’arrivée du VL3 comme on attendrait un rendez-vous galant, plein de promesses et d’incertitudes. Distant d’une centaine de kilomètres de Saint-Omer, le VL3 met 15 mn à venir d’Amougies. A son intégration dans le circuit de piste, première remarque : le moteur est plutôt silencieux, en comparaison du DR400 Ecoflyer qui a décollé il y a peu et du pendulaire qui vient d’arriver sur le parking devant le hangar du club de Saint-Omer. Bien-sûr, un appareil en finale, et qui plus est à l’arrondi, avec un moteur réduit, est de fait beaucoup plus « silencieux« . Il faudra comparer avec d’autres moments du vol.

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Version luxe du VL3 Evolution avec train rentrant, pas variable, parachute de cellule et intérieur personnalisé en cuir, au goût du client © JMB aviation

Le VL3 se pose puis roule jusqu’au parking de l’aéroclub. Premier contact. L’esthétique de l’appareil est agréable, la cellule semble lisse : l’utilisation de carbone renforcé, et de kevlar au niveau de l’habitacle, donne ce côté très lisse, sans aspérité ni rivets. Le VL3 qui vient de se poser a tout l’air d’un petit chasseur avec ses lignes aérodynamiques. C’est le VL3 de démonstration qui parcoure habituellement les airs à la rencontre de potentiels clients, ou que l’on retrouve exposé dans les salons d’aéronautique, tel celui de Friedrichshafen en avril dernier.

Moteur coupé, Sébastien Gernay ouvre la verrière qui bascule vers l’avant, monte sur l’aile et saute dans l’herbe en arborant un sourire mêlé de satisfaction et d’une expression indéfinissable que j’interprète comme « tu vas voir ce que tu vas voir ! ». Première chose, on fait le tour de l’appareil : une prévol qui me permet de détailler l’ULM.

Qui aurait pu imaginer au temps des ULM pendulaires qu’un ULM pourrait être doté d’un train rentrant ? C’est le cas de ce VL3 qui possède encore d’autres surprises. Par commande hydraulique, la roulette de nez se rentre vers l’arrière. Le carénage en forme de cuiller du train principal s’intègre sous le fuselage, en ramenant le train vers le centre. Ce sont justement les matériaux composites qui ont permis d’alléger considérablement les appareils pour les faire entrer dans la classe des ULM.

Le VL3 evolution existe en deux versions : train fixe et train rentrant, avec hélice à calage fixe ou a pas variable © Aerobuzz/Fabrice Morlon

Le VL3 evolution existe en deux versions : train fixe et train rentrant, avec hélice à calage fixe ou a pas variable
© Aerobuzz/Fabrice Morlon

L’allongement est important (donnant une finesse de 18), ce qui, en terme de sécurité, me semble intéressant en cas de panne moteur. Autre élément intéressant quant à la sécurité : la présence d’un parachute de cellule dans le nez de l’appareil, en option. Cette option alourdit le VL3 qui atteint alors 472 kg, mais tout en restant dans les 5% tolérés pour rester dans la catégorie ULM (la masse maximale d’un ULM ne doit pas dépasser 450 kg, sauf si l’appareil est équipé d’un parachute de secours ou de flotteurs).

La cabine offre un espace confortable, avec des matériaux aux finitions soignées © Aerobuzz/Fabrice Morlon

La cabine offre un espace confortable, avec des matériaux aux finitions soignées
© Aerobuzz/Fabrice Morlon

Autre surprise, les volets : les « split flaps » sont intégrés à la voilure, dans l’intrados, et sortent selon trois positions : 15, 37 et 55°. J’ai hâte de tester les volets sortis à 55° !

A première vue, le VL3 que j’ai sous les yeux est de bonne facture. Esthétiquement parlant plutôt réussi, il ressemble aux ULM de même génération mais qui se trouvent plutôt à la limite du LSA, tel le Shark ou le Blackwing. C’est un bel aéronef qui attire d’emblée le regard : son profil et le train rentrant ne laissent d’ailleurs pas indifférents les membres de l’aéroclub de Saint-Omer présents ce jour-là, qui aimeraient bien voir un tel appareil côtoyer le Nynja, très sollicité pour l’instruction.

Les volets, sortis au troisième cran à 55°, se comportent comme de véritables aérofreins © Aerobuzz/Fabrice Morlon

Les volets, sortis au troisième cran à 55°, se comportent comme de véritables aérofreins
© Aerobuzz/Fabrice Morlon

On poursuit la prévol pour se retrouver en bout d’ailes. J’obtiens alors une preuve supplémentaire que le VL3 Evolution fait bien partie des ultra légers motorisés. Je teste la suspension du train principal en appuyant légèrement sur l’aile au niveau du saumon. Sébastien m’invite à faire le contraire : soulever l’aile. Je m’exécute et suis surpris de soulever le VL3 à moi tout seul ! Le train ne touche plus terre ! Moi qui ai l’habitude de voler sur Da40, je me retrouve dans une autre dimension. En tout cas au niveau de la masse à vide de l’appareil : 310 kg.

On s’installe à bord en montant sur l’aile par l’arrière. La sellerie est soignée, les sièges noirs siglés « VL3 evolution » sur l’appuie-tête et le tableau de bord aux reflets chromés apportent un côté à la fois moderne et paradoxalement vintage. Sébastien me montre alors quelques photos d’intérieurs faits sur-mesure : une débauche de cuir marron, jusque sur la commande des volets, de la haute couture pour cette version « full options » du VL3 estimée à 160.000 euros.

Avec son profil aérodynamique, le VL3 a tout d'un petit chasseur © Aerobuzz/Fabrice Morlon

Avec son profil aérodynamique, le VL3 a tout d’un petit chasseur
© Aerobuzz/Fabrice Morlon

Pour ce VL3 de démo, même si ce n’est pas une version grand luxe, nous sommes malgré tout dans un modèle de bon standing. Le tableau de bord, découpé au laser, est équipé d’un Garmin G3x tactile côté pilote. Les instruments sont bien espacés et parfaitement lisibles. Le siège est posé sur le plancher, de telle manière à ce que les jambes soient légèrement pliées pour manœuvrer les palonniers.

Un peu à la manière d’un Da40, encore une fois, ce sont les palonniers qui se règlent et le siège reste fixe. Côté passager, rien sur le tableau de bord… dommage : pour une version de démonstration, le passager potentiel futur client aimerait peut-être également avoir une vision directe sur les instruments ou sur un écran lorsqu’il a les commandes du VL3 en vol.

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Le VL3 Evolution bénéficie d’une finition soignée digne d’un avion haut de gamme. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Personne devant ni sur les côtés, le Rotax 912 ULS démarre au quart de tour. On parlait tout à l’heure de bruit, c’est en quelque sorte inévitable pour un moteur thermique. Dans l’habitacle, en enlevant mon casque passif pour tester l’acoustique, le bruit du moteur est tout à fait correct. Pas de frein de parking (en option), alors on met juste un peu de gaz et ça part. Au roulage, pas de difficulté particulière, pas besoin de mettre trop de gaz pour rouler ni pour sortir du parking en herbe, et le freinage est efficace, qui permet en différentiel d’orienter l’appareil.

Trois générations d'ULM se rencontrent © Aerobuzz/Fabrice Morlon

Trois générations d’ULM se rencontrent
© Aerobuzz/Fabrice Morlon

La météo du jour est plutôt bonne, 22° C., quelques cumulus commencent à s’élever en cette fin de matinée. La piste revêtue à Saint-Omer est d’à peine 600 m : de quoi poser problème pour un avion un peu lourd à l’atterrissage, mais pour un ULM, ça passe largement! On s’aligne. Sébastien est aux commandes qui veut me montrer ce que son protégé a dans le ventre. Petit pas (oui, ce VL3 est équipé d’un pas variable!), puissance à 50% sur freins, on lâche les freins puis plein gaz. Je m’attendais à un décollage court mais celui-ci dépasse mes attentes. A 60 km/h, avec les volets sur 37° (premier cran) après avoir roulé moins de 100 m, on décolle.

La verrière offre une visibilité intéressante sur tous les côtés et le tableau de bord ne montant pas trop haut, pour moi qui suis de taille moyenne (même assis!) permet une bonne visi également vers l’avant. Train rentré, 600 ft sol passés, Sébastien entame un virage à droite approchant les 60° : on sent le facteur de charge! Puis on va chercher à s’établir en croisière… à 140 kts (près de 260 km/h) soit 20 kts de plus que la vitesse de croisière du Da40 équipé d’un moteur Thielert dont j’ai l’habitude. La VNE (vitesse à ne jamais dépasser) est fixée à 305 km/h. Avec un moteur de 100 cv, les performances sont plutôt intéressantes!

La verrière du VL3 evolution offre une bonne visibilité, sur les côtés comme sur l'avant © Aerobuzz/Fabrice Morlon

La verrière du VL3 evolution offre une bonne visibilité, sur les côtés comme sur l’avant
© Aerobuzz/Fabrice Morlon

Sébastien me passe alors les commandes. J’essaie tout d’abord de jauger la réponse de l’appareil au manche. Les commandes sont sensibles, précises et efficaces : pas besoin d’un grand débattement pour incliner l’appareil. En virage à 45°, en pallier, le lacet induit est quasiment inexistant. La bille reste étonnement stable et nul besoin de pousser le palonnier pour la maintenir au centre. Tout concoure à une sensation de sécurité et de maîtrise à bord de cet ULM. J’en oublierais même qu’il s’agit d’un ULM tant les performances que le comportement de l’appareil sont proches d’un avion.

Comme j’aime bien les gadgets, pour peu qu’ils soient utiles à bord, Sébastien me fait un démo du G3x, visuellement très confortable et qui donne d’un coup d’œil toutes les informations nécessaires au vol. Cerise sur le gâteau : le pilote automatique. Cette version du VL3 est équipée de l’auto pilot qui permet de d’alléger la charge de travail du pilote.

Garmin G3x, parachute, pas variable et train rentrant : la Ferrari des ULM a de quoi séduire © Aerobuzz/Fabrice Morlon

Garmin G3x, parachute, pas variable et train rentrant : la Ferrari des ULM a de quoi séduire
© Aerobuzz/Fabrice Morlon

Comme toutes les bonnes choses ont une fin, il faut bientôt rentrer. Intégration dans le circuit de piste de Saint-Omer, on passe en finale, train sorti et 37° de volets. Je m’attendais à une vitesse en finale de 100-110 km/h mais je suis surpris de voir le badin indiquer 80 km/h. « C’est normal » sourit Sébastien après que je l’ai informé de mon inquiétude avec un petit vent de face avoisinant les 15 kt.

Volontairement, on passe au-dessus du plan en finale de manière à tester les 55° de volets. Leur efficacité est redoutable! Trop haut sur le plan et établi en courte finale, le troisième cran de volets nous ramène immédiatement sur le plan en augmentant de manière significative la trainée. C’est comme si on avait déployé un aérofrein! Évidemment, ce troisième cran nécessite de pousser davantage sur le manche pour garder le plan. Les roues touchent puis nous nous posons en une centaine de mètres.

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La question de la formation se pose lorsqu’on peut piloter, avec un brevet ULM, un appareil comparable aux performances d’un avion © Aerobuzz/Fabrice Morlon

Au final, pas de mauvaises surprises et plutôt de bonnes surprises après ce vol de test. Le VL3 evolution est sain, efficace et sécurisant en plus d’être séduisant esthétiquement parlant. En croisant à 120 kt, on peut facilement comparer cet ULM à un avion. Face aux exigences imposées par la classe avion, tant au niveau de l’entretien, des coûts d’exploitation de l’appareil qu’au niveau du pilote (en particulier du médical et de la licence PPL ou LAPL), on peut alors légitimement se poser la question, au moment de l’achat, de la pertinence d’acheter un avion au regard des performances d’un VL3 evolution. Mais l’ULM reste un bi-place. Pour autant, combien de pilotes brevetés avion partent en voyage avec trois passagers?

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Le VL3 evolution, comme ses congénères aux performances comparables, ont fait passer l’ULM dans une autre dimension © Aerobuzz/Fabrice Morlon

Avec un prix de base de 120.000 euros, le VL3 evolution est un appareil fort intéressant pour qui veut voyager à deux ou en solo. L’autonomie de 1.500 km environ permet en effet de se déplacer sur de longues distances.

Toutefois, l’aspect formation sur cet appareil et sur les ULM de même type, avec des performances qui n’ont rien à envier à un avion et une avionique et un équipement à faire baver d’envie n’importe quel utilisateur de DR400 ou de PA38 ancienne génération à instruments analogiques, cet aspect formation, donc, me semble intéressant à souligner. JMB aviation pense à tout! L’entreprise a en effet ouvert une école de pilotage sur ses VL3, sur le site d’Amougies. La formation, de la théorie à la pratique, permet de prendre en main l’appareil et de l’exploiter dans les meilleures conditions possibles.

En croisant à 120 kts, le VL3 evolution est un appareil idéal pour le voyage © Aerobuzz/Fabrice Morlon

En croisant à 120 kts, le VL3 evolution est un appareil idéal pour le voyage
© Aerobuzz/Fabrice Morlon

Pour autant, avec cet ULM, autant le dire tout de go, même si la masse maximale réglementaire est respectée, on rivalise avec un avion sur bien des points. L’ULM est-il l’avenir de l’aéroclub, et plus largement, de l’aviation de loisir?

Ce type d’appareil, à terme, a de quoi rendre obsolète le PPL et le LAPL : pourquoi se former sur des avions coûteux et passer un médical de classe 2 (inexistant pour l’ULM) alors qu’on peut voler sur un ULM moins coûteux et tout aussi performant? A contrario,  faut-il au minimum un LAPL pour voler sur ce type de machines?

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L’ULM VL3 Evolution de JMB Aviation ne laisse pas les pilotes indifférents… © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Même si de nombreux ULM multiaxes à performances « raisonnables » équipent les clubs pour la formation et le loisir, l’arrivée sur le marché d’ULM du type du VL3 evolution pose clairement la nécessité d’une formation adaptée à l’appareil. Comme le nom du VL3, cette modification profonde des frontières entre ULM et avion est une évolution technologique, logique et peut-être nécessaire. Sans pour autant altérer le degré de sécurité. Il ne fait aucun doute que les instructeurs ULM sauront s’adapter aux performances de ces ULM nouvelle génération tout en apportant à leurs pilotes les savoir-faire nécessaires.

Fabrice Morlon

Données techniques
Moteur Rotax 912 ULS de 100 HPTrain d’atterrissage fixe ou rentrant
Distance de décollage : +/-100 m à masse maxHélice à calage fixe ou pas variable
Vitesse d’approche : 80 km/hParachute de cellule en option
Vitesse de décrochage (Vso) : 55 km/h (30 kts)Avionique Garmin ou Dynon en glass cockpit ou instruments de vol mécaniques
Vitesse maximale en vol horizontal :
280 km/h (146 kts)
Consommation : 8-18 l/h
Vitesse de croisière :
230-280 km/h (124-146 kts)
Capacité des réservoirs : 90-120 l
Vitesse à ne jamais dépasser : 305 km/h (165 kts)Masse maximale au décollage :
450 kg (472 kg avec parachute de cellule)
Taux de montée : 6 m/s (1.200 ft/mn)Largeur cabine : 110 cm

Prix de base sans options : 115.000 euros TTC

A propos de Fabrice Morlon

chez Aerobuzz.fr
Après des études de lettres, Fabrice Morlon s’oriente vers le journalisme. Il a fondé l'agence de communication Airia en 2013. Pilote privé, il a rejoint la rédaction d’Aerobuzz, début 2013. Fabrice Morlon a, principalement, en charge l’aviation légère, l’avionique et les équipements.

17 commentaires

  • Michel B

    Un VL3 équipé GC Dynon , hélice bipale pas variablea été pesé à vide sans carburant = 342 Kg ceci a été vérifié sur plusieurs appareils
    Pour les détracteurs vous pouvez peser n’importe quel VL3 qui passe et vous pourrez le constater à 1 ou 2 kg près..
    Sans être excessif si on prend 2 hommes de 85 Kg chacun on est à 510 Kg sans carburant.
    Les réservoirs contiennent 120 L soit 84 kg ce qui nous fait 595 kg au décollage soit seulement 122 kg de trop pour la règlementation en vigueur.
    Si on passe les problèmes récurrents de blocage de sortie du train que le constructeur minimise mais n’arrive pas à gérer et le systeme de sortie de secourt inexploitable, on se doute que tot ou tard on devrait avoir un posé sur le ventre à 600kg.
    Il est à noter que les pertes de controle aux differentes vitesses ont conduits à un certain nombre d’accidents mortels.
    Les journalistes spécialisés seraient bien inspirés de recenser ce type d’informations afin d’informer ceux qui sont prêts à débourser 170 000 euros dans un ULM, pour le moment ils se contentent de relayer simplement les informations commerciales communiquées par l’importateur qui est également le constructeur.
    Au vu de l’ accidentologie connue sur cet ULM on est aussi en droit de se demander ce que font les autorités pour protéger les utilisateur.

    • Christophe

      Bonsoir,
      Pensez vous qu.il y a plus d’accident sur cet Ulm que sur l’ensemble de la flote 3 axes à train rentrant?
      Cet appareil, m’intéresse mais votre avis m’interpelle
      Cordialement

  • Guy Mitaux-Maurouard

    Bonjour
    Le VL3 ( que je n’ai pas essayé ) est sans doute une excellente machine. Cependant je suis plus que sceptique sur la vitesse de décrochage annoncée de 55 kmh: il faudrait un Cz max de 3,3 ! et de plus avec de simples volets d’intrados…Respecte-t-il seulement les 65 Kmh ? ( Cz max 2,37 ). Pour mémoire le MCR et ses volets à fentes atteint tout juste 2,8 ( démontrés ).
    Outre le problème de masse, les constructeurs d’ULM devraient me semble-t-il être un peu plus rigoureux sur des points techniques aussi faciles à vérifier.

  • Médiateur

    Et j’oubliais le principal , le Virus SW est certifié CS.LSA donc 600 kg !! donc complètement dans les clous !!

    • Moltobaleze
      Moltobaleze

      @ Mediateur
      Je dénonçais dans cette page, le coté pousse-au-crime d’un avion qui se présente comme un avion de voyage mais qui conduit à choisir entre carburant OU passager (ou presque …) et on peut imaginer que le risques est grand que son pilote puisse choisir le passager ET le carburant, et donc dépasser sa MTOW.
      Ce dépassement de MTOW n’est bien sur pas l’exclusivité des pilotes d’ULM !
      Tout pilote, PPL (ou pas) doit décider de décoller en connaissant son devis masse.
      Et ce n’est pas parce qu’un avion est certifié CS-LSA que son pilote ne va pas dépasser la MTOW.
      Et je connais même des CS-LSA dont la masse à vide est tellement élevée que le pilote est mis devant le même choix : passager ou carburant ?
      Et on revient là à une question de concepteur : vais-je mettre mon client devant un choix cornélien ou pas ?

  • Presto

    Le VL3 train rentrant est un excellent LSA,en performances,confort,finition.Son fabricant distributeur est persévérant et semble solide.
    Par contre,en tant q’ULM en France,combien de tels VL3 respectent la règlementation franco-française sur la masse à vide maxi après pesée réelle et de bonne foi,selon la formule de calcul arrètée par la DGAC : masse à vide maxi = 472,5kg – 156kg (poids standard du pilote + pax) – essence pour 1h d’autonomie (soit 10,5kg pour le 912S) ?
    Je connais la réponse.La DGAC aussi.Mais….

  • Médiateur

    Le VL3 est toujours présenté comme « le plus rapide du monde » le plus maniable etc etc ……. Qui a validé tous ces records ? Le VIRUS SW Pipistrel présente des performances équivalentes voir meilleures ( aérofreins ), dont une grande partie validée par la NASA , et un taux d’accidentologie inexistant , sauf faute de pilotage , en proportion du VLA qui en a un certain nombre à son actif .

    La protection anti-spam est très pénible et ne donne pas envie de laisser des commentaires

  • gweber@laposte.net

    très bon premier dossier d’essai en vol….
    En fait, ce type d’appareil est surtout un avion très léger dont certains constructeurs pourrait s’inspirer.
    Les ULM profitent certes d’une réglementation allégée, mais pourquoi a t on toujours des avions biplaces de 600 à 700 kg à vide qui réclament des puissances nettement plus élevées pour voler à 100 kt ????

    • Bruno Guimbal

      En réponse à GWeber,
      Cette question est très justifiée et souvent posée. la réponse est qu’une bonne partie des « avantages » d’un appareil non certifié ou éligible ne repose pas sur des qualités de conception, mais sur des points de conception – le plus souvent de non-conception en fait – qui ne pourront jamais satisfaire les normes de certifications. Exemples courants : la résistance des commandes de vol aux efforts exceptionnels, la résistance du circuit carburant, la sécurité du circuit électrique, la tenue au feu du compartiment moteur et de la cloison pare-feu, etc.

      Ces nombreux points ont en commun qu’ils ne peuvent pas être évalués par un essai, même bien fait comme celui de Fabrice Morlon, qu’ils ajoutent du poids (toujours) du prix (souvent), et que personne ne pourra jamais défendre que c’est inutile, quand un avion doit passer entre toutes les mains. Il est trop facile de dauber sur la certification sous prétexte qu’elle repose forcément sur de la bureaucratie (comme la justice, la police ou l’enseignement). C’est quand même une démarche très technique auprès de vrais experts.
      Bruno Guimbal

    • Moltobaleze
      Moltobaleze

      Bonjour
      Ce n’est pas un essai, mais un panégyrique !
      L’essayeur peut réellement être emballé par une machine, mais là on frôle le rédactionnel.
      Aucune valeur numérique autre que celles communiquées par le constructeur.
      Aucun recul face à cet ULM rapide qui vient se frotter aux limites de la réglementation ; une bonne partie de l’esprit de la (non)réglementation de l’ULM provient de la faible énergie cinétique et donc des limites de dégâts causés aux tiers en cas de crash. Et le VL3 fait partie de ces une machines rapides dont la masse « risque » de fréquemment dépasser les 472,5 kg… alors le ½.m.V2 … mais c’est vrai ce n’est plus la responsabilité du constructeur mais celle du pilote … quoi que …
      Aucun recul non plus sur le devis masse que Presto présente quelques lignes plus haut : ce type de config est un pousse-au-crime : voyager à 2 et se limiter à 1 heure d’autonomie, vous pensez que la plupart des propriétaires qui ont payé plus de 115 k€ vont se limiter à ça ?
      Aucun recul sur la différence entre un avion certifié et un avion non certifié : au cours de la certif le concepteur doit démontrer la validité de sa démarche ; sans certif la démonstration se fait au mieux devant un tiers rarement exigent, au pire le matin devant sa glace en se rasant.
      La certif est un exercice trop lourd qui doit être allégé et adapté aux réalités de l’usage de l’avion mais pas éliminé.
      Un journaliste peut être conquis (je n’ai pas écrit acquis) par un avion, mais j’attends du recul, de la mise en perspective.
      Aerobuzz est sur sa courbe d’apprentissage, le chemin reste encore long et c’est notre exigence collective qui vous aidera à progresser.
      Bons vols.

      • BOUR

        Bonjour
        Votre bon sens et la réalité avancée devraient êtres écoutées avec des oreilles responsables. Mr Méreuze prônait la responsabilité et la sécurité avec force. . Soit-il entendu là ou il se trouve !
        Malheureusement certains commerciaux sont prêt à tout pour vendre. Leur argumentaire est basée sur le rêve. Les crashs ne sont pas leurs problèmes. Triste mentalité et surtout moralité
        Cordialement
        MB

      • Fabrice Morlon
        Fabrice Morlon

        Bonjour Moltobaleze,
        Tout d’abord merci pour votre fidélité à Aerobuzz.fr et merci pour votre commentaire. Les commentaires sont pour nous d’une richesse irremplaçable : par la possibilité aux lecteurs d’apporter un complément d’information ou par la possibilité de dire qu’on n’est pas d’accord!
        J’ai écrit cet article avec le souci d’être le plus objectif possible après un test du VL3 evolution, au cours d’un vol qui m’a semblé tout à fait concluant. Et je vous assure que je n’ai pas d’actions chez JMB Aviation! Je n’ai certes pas l’expérience sur le VL3 que certains lecteurs peuvent avoir et dont les commentaires permettraient d’enrichir le débat. Pour autant, avec mon expérience de pilote avion, je persiste à dire que le VL3 me semble être une bonne machine qui, comme tous ces ULM rapides et flirtant avec la limite haute de la réglementation qu’on voit apparaître sur le marché, va immanquablement poser des questions en termes de formation des pilotes et en termes de classe d’aéronef. Un ULM aux performances d’un avion, suréquipé et survitaminé me fait dire qu’on n’est certes peut-être plus dans l’ultra léger motorisé tel qu’on le connaissait et tel qu’on l’imagine encore, du type Nynja par exemple. Mais pour ce que j’ai pu tester au cours de ce vol, son comportement me semble sain et ses performances tout à fait honorables. Alors pourquoi dire le contraire?
        Pour autant, merci pour votre commentaire qui me fait également, et de manière salutaire peut-être, me remettre en question et qui m’invite à faire mieux encore et à pousser plus avant mes investigations.
        Bien à vous,
        Fabrice Morlon

      • savalle

        Bonjour.
        Le VL3 n’est il pas certifier 600 kg masse maxi, mais c’est en France que administrativement la masse maxi est fixé à 450 kg.
        La règlementation va surement changer pour se mettre aux normes européennes, et la ou sera le pousse au crime?
        Salutations
        T. Savalle

  • Rahsmus

    Bonjour,
    Pour ceux que cela pourrait intéresser :
    http://www.ulmag.fr/mag/essais/vl3.php

  • Rouletabille

    Dont un pilote usine…:-(

  • Rouletabille

    Je ne peu pas voir l’article… Mais j’espère que vous parlez des quelques accidents récents qui ont couté la vie de malheureux pilote qui n’ont jamais pu s’en sortir après un simple décrochage…

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