Avant d'être technique, le dossier "avion électrique" est administratif. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Contrairement à une idée reçue, le principal problème avec l’aviation électrique, ne se situe pas au niveau des batteries, mais du papier.
L’avion biplace électrique Alpha Electro qu’a acheté la Fédération française aéronautique vole très bien… mais uniquement entre les mains des pilotes habilités par le constructeur. Personne d’autre n’a le droit de s’installer aux commandes. A Haguenau, les deux instructeurs accumulent les vols et des données sur le rechargement des batteries, en attendant le coup de tampon libératoire.
Quand l’EASA a signé le laissez-passer, Jean-Luc Charron, le président de la FFA, a cru logiquement que la voie était libre et que l’expérimentation allait pouvoir débuter dans la foulée. En fait il manque toujours un papier. Et quand ce papier est enfin validé, un nouveau problème fait surface.
Etant donné que l’avion électrique n’a pas encore de réglementation spécifique, il faut le faire entrer dans la réglementation existante. Pipistrel et l’EASA rejouent Apollo 13, en tentant de bricoler une solution qui permette de passer à la phase suivante. Un compromis après l’autre. Des allers retours incessants. Et le temps qui passe…
Actuellement, le programme est bloqué sur la phase 1. Les deux instructeurs désignés par le constructeur ont pris en main l’avion. Ils ont démontré que la machine était au point. Pour leur part, ils sont désormais prêts à former dessus les instructeurs des aéro-clubs de Toussus-le-Noble qui participent à l’expérimentation fédérale. Il manque toujours un papier pour passer à la Phase 2.
Malgré le soutien de la DGAC, impuissante, la FFA ne peut que déplorer le manque de coordination entre le constructeur et l’EASA, et au sein même de l’Agence. Cologne met moins d’empressement à solutionner le problème que Houston.
Jean-Luc « Lovell » Charron qui porte le projet depuis le début est à bout de souffle. Malgré son épuisement, il doit maintenir la motivation de son équipe et rassurer ses partenaires, à commencer par ADP (gestionnaire de Toussus-le-Noble) qui garde un souvenir cuisant d’une expérience antérieure malheureuse liée déjà à un avion électrique. Le planning a pris du retard. Le président reste convaincu que le projet pourra être mené à son terme, mais au quotidien, il reconnaît que c’est épuisant.
A défaut d’un livre tout entier, si un jour il écrit ses mémoires, Jean-Luc Charron pourra au moins consacrer un chapitre à cette aventure pionnière qu’il pourra intitulé simplement « Alpha Electro ».
Gil Roy
Suite à la mise en ligne de notre article, le constructeur Pipistrel a souhaité apporter les précisions suivantes :
Pipistrel Official Statement
To passionate aviators
In the interest of transparency and in line with our long-term commitment to advancing electric flight, Pipistrel would like to outline the facts associated with the Type Certification of our 2-seat electric powered light sport airplane. Pipistrel finds the article titled “Et pourtant, il vole!” published on your website aerobuzz.fr inaccurate. From our perspective the cooperation with EASA is excellent, with EASA being proactive and continuing to show their commitment in advancing the Type Certification project at a high pace, despite the complexity involved. One needs to realise that the Type Certification of Virus SW 128, the CS-LSA derivative of the Alpha Electro, is far more elaborate and complex than a typical Type Certification effort.
It is for the first time that EASA, Type Certification Applicant (Pipistrel) and National Aviation Authorities (French DGAC and Swiss FOCA) are working together to fast-track certification of an Electric airplane. Not only is the airplane being Type Certified, but Operations and Flight Crew Licensing is also being addressed and adjusted concurrently to enable flying, maintenance and training with electric airplanes. This unique partnership was in fact initiated by EASA in order to systemically clear the obstacles towards flying electrically and to permit using the Virus SW 128 for LAPL and PPL pilot training, after Pipistrel had expressed the intent of certifying the airplane under CS-LSA. It is worth noting that a representative of the FFA attended the kick-off meeting at Cologne on 19th October 2017, which is unique and a testament to EASA’s transparency.
The project of Type Certifying the Virus SW 128 Electric CS-LSA is as historic as it is innovative. It also involves several pre-TC aircraft operating under EASA Flight Conditions in an effort to uncover the specifics of electric flight and to serve as an aid in addressing airworthiness, operations and flight-crew licensing related questions, which all need to be established from the ground up. One of these airplanes is owned by the FFA and will fly a phased approach towards enabling pilots to experience electric flight and gather experience with end users. This is groundbreaking work, which undoubtably requires teamwork, but will pave the way for all electric airplanes to be certified in the future.
Pipistrel has an established track record of innovative products. To be innovative, one must embrace and accept uncertainties as part of the innovation process. After all – if all answers were known in advance, then what EASA, Pipistrel, the National Authorities and the FAA are doing would not be called innovation. But to associate speed of change with innovation is wrong and potentially dangerous in a world where safety matters the most in the long run.
Pipistrel’s vision is long-term and we recognize the value of the phased approach with this certification project, as well as to the pre-TC operations, as laid-out through excellent cooperation with EASA. Our commitment to bringing electric airplanes to pilots across Europe is stronger than ever and we expect from our partners and customers to also share our values and understand that progress in aviation is all about collaboration of the manufacturers, authorities and end users.
Signed: Ivo Boscarol, Pipistrel Rounder and CEO; Tine Tomazic, CEO Pipistrel Vertical Solutions, Head of Design Organisation, EASA.21J.524
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Peut être devrait il passer chez l ' EPNER pour évaluation publique , un court printemps pourra faire l affaire ?
Faudra être prudent , 2 Alpha par le travers et une PTL pas trop lointaine qui finit a 5% a 500 mètres du toucher , il aura pas de givrge carbu ni eau dans l essence , presque parfait ! Et s il fait un bruit de soucoupe volante comme la Zoé ....!
Je ne voudrais pas faire le rabat joie (personne ne pourra décidément me taxer de tiédeur vis à vis de la cause "aviation électrique"), mais si c'était une stratégie délibérée de retardement de l'irruption de l'électrique dans le système je n'en serais pas autrement étonné. Et en essayant de me mettre à la place des fonctionnaires "en charge", je suis malheureusement obligé de convenir que la situation future est délicate pour ne pas dire incertaine. En effet la mise en place d'une réglementation de certification tout d'abord, puis d'exploitation, forcément (à quoi servirait-il de certifier un aéronef si ce n'est pour l'exploiter, je vous le demande un peu?) promet de s'avérer à tout le moins, comment dire... velue?
Cette triste prédiction m'est inspirée de la situation technique réelle de l'activité et de l'état de l'art de son développement, je m'en explique.
A part une expérimentation intelligemment menée sur les piles à combustibles H2 par un (semi) privé et des incursions ponctuelles de grands groupes (Boeing) à des fins plus militaires que civiles, l'activité "aviation électrique" est engluée dans les contraintes de ses batteries au Lithium. Et là on se heurte à deux problèmes inhérents à la formule, et je ne vois pas de prédiction de sortie de cette situation à court ou moyen terme.
Problème un : il n'est pas possible dans l'état actuel de la technique de fiabiliser une évaluation de "contenance réservoir" dans un pack de batteries au Lithium. On peut en avoir une idée, mais aucune certitude, et la marge d'erreur est importante. Bien sûr la façon intelligente de gérer l'énergie à bord est de travailler en "fuel used" et d'appliquer des sécurités conservatives (ce que je fais et je n'ai jamais eu de problème d'autonomie), la mauvaise idée consistant à programmer un quelconque arduino pour générer de la prédiction instantanée (trop de paramètres incertains dans une telle boucle). Je n'explique pas que c'est dangereux (sauf à fournir de fausses informations au pilote, voir plus haut), un bon père de famille correctement formé devrait s'en sortir haut la main, mais il est d'un point de vue réglementaire difficile de faire la part belle à l'à peu près. C'est tellement vrai que les règlement sportifs des sections 2 et 10 de la FAI éliminent la question en interdisant de fait les tentatives impliquant l'efficacité aérienne. Trop compliqué. Trop incertain. Je me suis battu contre cela il y a quatre ans, et j'étais backupé par deux fédés via des personnes impliquées et compétentes et on s'est cassé les dents. Circulez, y a rien à voir. Et je ne vois pas pas de solution techniquement recevable à cette question, si quelqu'un a une idée il est le bienvenu bien sûr.
Problème deux : la dangerosité intrinsèque du lithium en cas crash. A mon avis si le problème précédent ressortait plus de l'exploitation (mais pas que) c'est là l'obstacle majeur à une certification. J'ai eu l'occasion de visiter l'usine qui fabrique les formules "E", (une problématique proche de celle des avions légers) et les obligation de protection des packs ramènent la densité d'énergie aux environs de 100 Wh par kG. Ça, ça va être difficile à faire avaler à nos tagazous chéris, veuillez ma passer l'expression. Et là encore il n'y pas d'issue sauf à sortir de la logique "batteries". Est possible? oui sûrement! Souhaitable? encore plus! Accessible? c'est la question qu'il faut se poser. On travaille sur des pistes, et comme on commence à se rendre capables de disposer de moyens adéquats (de l'argent oh le vilain mot), on a bon espoir.
le VRAI problème , c'est la bureaucratie toute puissante dans les administrations plus ou moins publiques , bureaucratie que le privé est OBLIGE de traiter sous peine de faillite (exemple perso : ma Cie mère a dégraissé en 3 ans de ...50% ! , dans les années 80 ! le Pdg fut traité de ...boucher !)
Dernier exemple : l'Italie ,dont les citoyens excédés par la bureaucratie envahissante viennent de voter pour la démocratie "populaire " , celle du WEB !...
Bonjour,
Pour des sujets techniques, la "démocratie" telle que vous la décrivez est la dernière des solutions. Que n'entendrait-on pas sur ces mêmes réseaux si un avion prenait feu en vol grâce à ses batteries? ou si l'autonomie rapidement réduite par les cycles de charge venait à manquer à un appareil au bout de 6 mois de missions? "salauds de fonctionnaires qui n'auront pas assuré la sécurité des pilotes malgré leurs gras émoluments (surtout à Cologne)"
Quant à la démocratie "populaire", du web, elle est réservé à la minorité de la population (dont je fais partie, ceci vous rassurera) qui peut se permettre de passer une grande partie de son temps devant un écran...à condition toutefois qu'elle se documente pleinement et mesure la complexité des sujets. Autrement nous parlons seulement d'une "démocratie populiste" incapable d'aller au delà de ses slogans" (voir l'Italie justement)
Lobby des gros industriel ?
Bonjour. Courage et ne perde pas l'espoir qu'un jour le projet Alpha Électro voie le jour . ..
Laissez moi deviner : la réglementation impose 10mn de réserve de vol en tour de piste et son autonomie est...juste de 10mn
Si c'était aussi simple !
Peut-être pourriez vous faire un article qui explique ce qui coince et pourquoi ?
Sur le principe tout le monde est d'accord, puisque la DGAC soutient officiellement et effectivement le projet de la FFA, et que l'EASA a délivré un laissez-passer. Et pourtant, "tous les trois jours", comme le dit le président de la FFA, un nouveau problème administratif survient qui implique des allers retours, plus ou moins rapides, entre Pipistrel et l'EASA. Effectivement, j'aurais pu demander au président de la FFA qu'il dresse la liste des questions soulevées par l'EASA et qui jusque-là ont trouvé des réponses plus ou moins rapidement. Ce qu'il faut retenir c'est que l'avion électrique n'est pas la priorité de l'EASA et Pipistrel n'a pas que la FFA comme client. Seule la conviction du président de la FFA peut faire bouger les lignes.