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La France prépare l’arrivée des avions électriques dans ses aéro-clubs
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Cette année encore, les avions électriques étaient en vedette au salon Aero. Encore des promesses et surtout beaucoup de questions. Dans le but d’apporter des réponses opérationnelles, la Fédération française aéronautique va lancer avant fin 2017 une expérimentation grandeur nature, en exploitant un avion électrique dans une structure de type aéro-club. La FFA a réussi à entrainer dans son projet tous les acteurs, des régulateurs (DGAC et EASA) aux constructeurs, en passant par les instructeurs, les assureurs, les aéro-clubs, les mécaniciens, l’aérodrome et bien sûr les pilotes. Tous semblent décidés à passer des promesses au concret.

8.04.2017

La DGAC, représentée ici par son directeur général Patrick Gandil (à droite) soutien l'initiative de la FFA, représentée ici par son président Jean-Luc Charron, en vue d'expérimenter l'usage d'un avion école électrique, en l'occurence un Alpha Electro de Pipistrel. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

«  Nous avons besoin d’un terrain de jeu avant d’avoir les règles du jeu. Nous sommes face à une somme d’interrogations considérable. Nous ne pourrons pas avoir de réponses, tant que le nœud réglementaire ne sera pas desserré. », affirme Jean-Luc Charron, le tout nouveau président de la Fédération française aéronautique. C’est lui qui en 2011 a lancé le chantier de « l’aéro-club de demain », un vaste remue-méninge au sein duquel, la transition énergétique n’est qu’une piste de réflexion parmi une multitude...

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A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

22 commentaires

  • Pierre

    Le problème critique réside avant tout dans le stockage de l’énergie… Est-il prévu de faire des expérimentations en utilisant une pile à combustible sachant qu’il y a eu des progrès et qu’il y a des programmes en cours pour des applications specifiques… ?

  • George

    Les paramoteurs électriques volent depuis plusieurs années sans aucun souci de fiabilité, leur autonomie est limitée à une heure et leur tarif reste élevé mais ils ont permis d’implanter des écoles ULM là où rien n’était possible…
    Le confort de ces machines, leur facilité de mise en oeuvre et leur propreté sont incomparables, même si le bruit de l’hélice persiste il n’y a aucun bruit moteur et cela permet de voler sans casque anti bruit !
    Pas de pannes, pas d’entretien, pas de problèmes de voisinage !

    • nebulos
      Chris Bolia

      Le sujet évoqué par la FFA est l’arrivée hypothétique sur le marché d’un appareil certifié double commandes pour aéroclub et non d’un ULM et encore moins d’un parapente dont la masse hors pilote se situe aux alentours de 40 kgs. Pour Gil, loin de moi de critiquer notre FFA dont le rôle consiste aussi à prévoir la relève technologique mais simplement je conteste la confusion savamment entrenenue entre développements de prototypes, dont la faisabilité n’est même pas encore totalement démontrée et l’arrivée d’appareils utilisables en club avec des perfos semblables à nos montures actuelles . Ce n’est pas un fossé mais un océan qui existe actuellement entre espoir et réalité.

  • lotser68

    Certes il ne faut pas rejeter le progrés mais je me pose quelques questions pragmatiques de gestionnaire de club et pilote privé:
    1) Il semble à l’heure actuelle que les soucis principaux se situent au niveau des batteries, on est loin d’avoir maîtrisé l’emport electrique.
    2) On vient de sortir une autre idée , on va interdire les emport, d’Ipad, I phone tec à bord des avions de ligne…on peut m’expliquer pourquoi? C’est dangereux l’electricité?
    3) Avion électrique ,OK mais pour quel prix SVP?? quand on voit qu’on est à racler les fonds de tiroir pour acheter un moteur, (méme pas neuf) ou un petit avion Lego Plastique qui marche à l’essence auto et qui coute prés de 200K€??… on en revient à la cause source..le pognon!. tout ça pour voir disparaître le vendeur ou constructeur 6 mois plus tard..
    4) J’ai vu plus haut, « avions électriques pour faire des tours de piste moins bruyants » ..laissez moi rire, ce n’est pas le bruit qui dérange les riverains : non c’est de VOIR des avions , c’est ça qui les emmerde ,( sinon ça fait longtemps qu’on aurait plus de mobs sans pots d’échappement dans les lotissements); la peur panique qu’il y en ait un qui tombe sur leur téte…gaulois quoi.. rajoutez ça à une forme une lutte des classes contre des nantis..et on a fait le tour de l’écologie aéronautique..

  • Daurat

    bonjour,
    quitte a me répéter…je signale que tout cela (autos,vélos…etc) n’est pas « écolo » car utilise du nucléaire pour charger les batteries prouvez moi qu’ils se recharge en photovoltaïques et là on en reparle…faudra le répéter combien de fois ça …!?

    • totoro

      AUCUNE, absolument aucune production d’énergie ni consommation d’énergie n’est neutre écologiquement.
      Donc la seule question qui compte c’est « est-ce que ça présente un gain »
      et ses sous-questions : « par rapport à l’existant, sur l’ensemble des nuisances, sur une partie seulement, et pour chacune, de quel ordre »
      Visiblement vous ne vous posez pas cette question de la bonne façon, donc vous avez une conclusion bidon

    • nebulos
      Chris Bolia

      Attention Daurat, vous allez à l’encontre de la pensée unique, vous risquez gros !

  • G LESCALUP

    J’espère qu’il sera de fabrication française, un minimum n’est ce pas?

  • Farid

    Le Silent electro à 200000€? Un quasi neuf construit par l’inventeur du système FES (front electric sustainer) à vendre 81000€ il y’a peu.

    • Pilotaillon de première classe

      Bonjour le bar de l’escadrille !
      De quoi parle-t-on : de technologie ? De voisinage ? De prix d’usage ? De sécurité ?…
      Ou si c’était un savant dosage de toutes ces composantes qui permettront à l’aéronautique légère des rester accessible à nos enfants…
      Si l’on se pose la question du marché, inhérent à un retour sur investissement substantiel, nous ne pouvons pas espérer utiliser une techno spécifique sur nos avions d’aéro-clubs. Pour se le prouver, regardons le retrait d’Airbus de l’E-fan.
      Par contre, et nous avons de nombreux partenaires potentiel si nous approchons la recherche en marge de solutions de grande diffusion, sur ligne similaire à Serge Pennec avec sa Gaz’aile.
      Une veille s’impose donc en direction des secteurs qui doivent adapter leur motorisation sur des marchés substantiels. Peut-être ces acteurs seront-ils attentifs à intégrer nos besoins dans leur cahier des charges. Trouvons des synergies !
      En tout état de cause, la religion du conservatisme va devoir faire preuve d’ouverture, ou s’attendre à entrer au musée.
      Pour se donner une idée de qui donne le tempo : quel est aujourd’hui l’importance parc d’ULM vis à vis de l’aviation loisir ? En prolongeant l’observation, en particulier sur l’évolution du Rotax (V 912), les plus emblématiques de nos machines, les Robins, tirent partie de l’importance de ce parc :o) !
      Je ne vois qu’une seule issue : s’ouvrir et investir.

  • JoJo

    … oh que de complaintes et de scepticisme…
    « Ce n’est pas parce que les choses sont difficile que nous n’osons pas mais parce que nous n’osons pas qu’elles sont difficiles. » Sénèque. Il y a 2’000 ans déjà.
    Il n’y a pas de doute que l’aviation va passer à l’électrique tôt ou tard… autant s’y préparer aujourd’hui !!! Pour info, en Suisse, nous acceptons depuis peu les ULM après 30 ans d’interdiction, mais ils doivent être électrique!!!

  • Moltobaleze

    L’ENFER EST PAVE DE BONNES INTENTIONS
    Notre Fédération, la FFA, lance une expérimentation grandeur nature portant sur l’Aviation Electrique.
    Un premier objectif est annoncé : « définir un terrain de jeu avant d’avoir les règles du jeu et desserrer le nœud entanglement », formule définitive qui considère que le seul obstacle à l’aviation électrique est réglementaire.
    Ah bon ? Je croyais que les principaux obstacles étaient techniques … que les questions de la fiabilité des batteries, de leur autonomie et des opérations de recharge étaient au cœur de la problématique ?
    LE CARCAN REGLEMENTAIRE
    Sur le sujet de l’obstacle réglementaire, revenons aux bases : la première justification de la réglementation dans notre domaine est celle de la sécurité des pilotes, des passagers et des tiers (je ne privilégie aucun ordre). L’EASA et la FAA ont fini par reconnaître que le carcan réglementaire bridait l’évolution et pouvait même être un frein à l’amélioration de la sécurité, c’est pourquoi ces deux agences nous préparent une des nouvelles « moutures » réglementaires (en Europe nouvelle CS-23, Part 21 « adaptée », Part M-Light, …). Toutes ces améliorations portent sur des domaines connus s’appuyant sur des millions d’heures de vol.
    Poussant l’argument, certains vont même jusqu’à proposer de considérer que l’expérience acquise sur des ULM de moins de 472,5 kg (je résume et je ne rentre pas dans le détail de l’Annexe 2) pouvait être prolongée jusqu’à 600 kg pour s’affranchir significativement des contraintes réglementaires. Je n’ouvre pas ici ce débat mais je constate que les défenseurs de cette approche s’appuient sur une affirmation de fiabilité (dont la démonstration reste à faire, mais c’est un autre sujet).
    OK, les millions d’heures de vol sur des configurations connues permettent au moins de réfléchir à un allègement significatif du carcan réglementaire.
    Mais en sommes-nous vraiment là sur l’aviation électrique ?
    Quel est ce carcan réglementaire ? La version électrique de la CS-LSA ? Qui, parmi nos dirigeants éclairés se sont vraiment penchés sur l’ASTM F2840 ? Rappelons que ce texte a été élaboré par les industriels avant d’être validé par l’EASA. Et en ce qui me concerne, j’y ai travaillé pendant des mois et je n’y vois (à quelques exceptions près) que des affirmations de bons sens et une quête uniquement tournée vers la sécurité. Je suis prêt à ouvrir le débat avec autant de spécialistes que nécessaires.
    LE PREUVE PAR SOLAR IMPULSE
    Mais en sommes-nous vraiment là sur l’aviation électrique ?
    Où est l’expérience qui nous permettrait de « couper dans les virages » ? Solar Impulse ? Ce serait la première fois, dans l’histoire de l’Aviation, qu’un démonstrateur de technologie (les anglo-saxons parlent de Proof Of Concept) qui n’a pas vocation à explorer tout le domaine de vol servent de preuve de fiabilité.
    Mais au sujet de Solar Impulse, rappelons quelques faits : le 3 juillet 2015, une dérive thermique de quelques cellules mal contrôlées par le BMS a failli faire prendre feu à l’avion qui se pose in-extremis à Hawaï, il y restera 8 mois en réparation, après une véritable interruption volontaire de vol ! Loin de moi de vouloir réduire la portée de cette formidable Aventure, mais de grâce ne considérons pas que cette Aventure vaut démonstration de fiabilité …
    Et du même coup, l’analogie entre tour du monde et tours de pistes me semble des plus osées… Solar Impulse est un laboratoire (jetez un coup d’œil aux photos de son cockpit …) qui ne présage en rien le pilotage de base en aéroclub …
    Les autres expériences sérieuses en aviation électrique s’appellent Electro-Trainer (Pipistrel) et Efan 1 (Airbus) : à eux deux, ils cumulent quelques petites centaines de vol, chaque fois avec un pilote d’essai à bord (j’entends notamment par ce terme, un pilote qui connait par cœur les systèmes et leurs limites), mais jamais avec l’objectif de démontrer à un tiers la fiabilité du système électrique. A ma connaissance (et c’était rappelé par une slide présentée par l’EASA à Friedrichshafen), seul Airbus a commencé cet exercice de démonstration de fiabilité avec l’EFAN 2.0.
    TOUSSUS LE NOBLE
    Comme tous les pilotes engagés dans la protection de notre droit de voler, j’observe avec anxiété les difficiles relations avec certains riverains de la plateforme de Toussus et je comprends clairement l’enjeu qu’il y a à faire avancer au plus vite une aviation silencieuse permettant de faite cohabiter sereinement adaptes du vol et du barbecue dominical (certains peuvent pratiquer les deux …).
    GALAXY NOTE 7
    Au plus vite … cela signifie-t-il au mépris des contraintes techniques ? Je veux à ce sujet rappeler ce qui semble être une explication (non officielle) de l’origine de problème de Samsung sur les inflammations spontanées du Galaxy note 7 : les services techniques demandaient quelques semaines supplémentaires pour achever la mise au point du nouveau téléphone, mais les services marketing ont obtenu gain de cause en accélérant la sortie du modèle pour devancer d’Apple.
    Dois-je rappeler que cela a coûté plusieurs dizaines de milliards à Samsung ?
    Notre communauté a-t-elle les reins suffisamment solide pour voir s’enflammer une batterie mal dimensionnée, au BMS mal adapté ou au pilote insuffisamment expert pour comprendre ce qui se passe ?
    Je noircis le tableau ? Non, j’initie juste une analyse de risque : en commençant par identifier un événement « indésirable » … La suite de l’analyse de risque est à exiger des prétendants aux vols de démonstration.
    LE FABLAB
    L’idée de cette entité ne serait pas seulement de faire voler des avions mais d’obtenir un retour d’expérience « maîtrisé » …un sas d’évaluation entre les ingénieurs qui ont conçu l’avion et les aéroclubs qui les exploitent. Très bien mais il s’agit de la FFA pas de la FFPLUM, tous nos avions doivent être certifiés et l’étape de la certif me semble dangereusement absente de cette approche.
    Tant et si bien que le WattsUp de Pipistrel semblerait préféré à l’EFAN. Je suis, à ce stade, obligé d’inviter mes lecteurs à entrer dans le détail : chez Pipistrel, le WattsUp désigne le démonstrateur de technologie tandis que l’Alpha Electro désigne l’avion proposé à la vente depuis 2014 et, à ma connaissance, jamais encore vendu (pourquoi ?). De même que l’EFAN 1 désigne le démonstrateur et l’EFAN 2 l’avion qui devait être certifié.
    Le FABLAB est l’outil imaginé par la FFA pour répondre à la frustration des aéroclubs confrontés à des riverains mécontents et constatant que l’aviation électrique semble à porter de main …Je comprends l’idée et je considère qu’elle doit être développée (il nous faut montrer que les choses bougent).
    La FFA va trouver tout plein de candidats instructeurs d’une part et pilote brevetés d’autre part pour voler dans ces prototypes … mais comment va-t-on leur expliquer que l’instructeur « référent » qui devra être à bord sera ipso-facto un pilote d’essai -une courte formation par le constructeur est-elle vraiment suffisante pour aborder un tel niveau de nouveauté ?- qui vole sur une machine dont la fiabilité n’a jamais fait l’objet d’une démonstration contradictoire devant un tiers qualifié (c’est bien là un des aspects de la certif …) et que leur assurance devra couvrir le vol sur prototype non certifié ….
    Tout cela va reposer sur le Permit-to-Fly de la DGAC dont on attend beaucoup, beaucoup de compréhension…
    FAIRE DECOLLER L’EXPERIMENTATION
    Réunir tous les acteurs pour rechercher le bon sens (les constructeurs sont dépourvus de bon sens ?) … et s’alléger d’exigences annoncées comme démesurées. Encore une fois, je voudrais être certain que nos dirigeants aient pris le soin de lire l’ASTM F2840 (qui est le cœur du texte de certif d’un LSA électrique) avant de répéter que ces exigences sont démesurées et ne pas se lancer entraîner par Pipistrel qui porte partout cette affirmation.
    Accélérer le passage du démonstrateur à celui de l’avion fiable pouvant être mis en main de tous et présentant un véritable intérêt opérationnel, si tel est vraiment le sujet, alors il faut le travailler en profondeur. Et exiger des prétendants (je constate qu’il n’y en a aujourd’hui qu’un seul : Pipistrel) une véritable démonstration contradictoire de fiabilité de la chaîne électrique.
    Parce que notre sécurité de pilote le vaut bien !
    Et nous allons vite découvrir que cette démonstration de fiabilité va fortement ressembler à une exigence de certification et que la FFA (avec le support de la DGAC ?) va devoir se substituer à la seule autorité reconnue pour ce type de certif : l’EASA ….
    Nous constaterons aussi qu’une telle démonstration de fiabilité prend du temps : c’est un dossier, des démonstrations et des tests physiques à réaliser et à analyser. Qui rendent peu réaliste le vol dans les prochains mois….
    Mais ne sommes-nous pas là en train d’initier un mélange des genres ou chacun ne joue pas vraiment son répertoire d’excellence ? Ne sommes-nous pas en train de confondre vitesse et précipitation et rejouer le coup du Galaxy Note 7 ?

    • gweber@laposte.net

      Un habitué de cette chronique aéronautique,
      qui œuvre certainement au quoditien dans ce même secteur et livre une analyse frappée de réflexions et de bon sens.
      Ne confondons pas expérimentation et solution industrielle fiable ayant démontré un certain niveau de fiabilité et de sécurité.
      Les « one shot » type Solar Impulse sont des coups, parfois plus médiatique que porteur d’espoir au niveau de Monsieur tout le monde.
      Je ne vois pas d’autre part d’où vient Gilles, cette affirmation que la puissance sur un avion électrique serait plus facile à gérer.
      Il y a toujours la même manette pour faire varier la vitesse me semble t il?
      Enfin, je crois qu’on cède à une tendance politiquement correcte de transition énergétique qu’on mets à toutes les sauces, portée par le vent écologique qui brasse plus que ses éolienne….

  • nebulos
    Chris Bolia

    Les avions de club électriques, mais bon Dieu pourquoi faire? Se la jouer écolo, alimenter des prétendues start-up qui tentent avec plus ou moins de succès d’engranger des subventions et autres petits investisseurs? Soyons sérieux, s’il est un domaine où la prise de risque doit être écartée à tous prix, c’est bien l’aviation. Le rapport masse-énergie restitué des accumulateurs actuels plafonne malgré des avancées fort coûteuses avec le Li-ion. En club, en plus, mais quel intérêt de remplacer un O-235 par un moteur, certes plus léger, mais avec un devis poids totalement incompatible avec une autonomie de plusieurs heures sous peine de plomber la charge alaire au-delà du raisonnable ? Et qu’on ne vienne pas citer en exemple la Tesla, engin ruineux pour frimeurs bobo! Tout commentaire contradictoire basé sur des éléments objectifs sera plus que bienvenu.

    • Gege la pendule

      Un avion électrique pour faire des tours de piste en école sans trop de bruit tout simplement,une aubaine pour les écoles près des agglomérations……

      • nebulos
        Chris Bolia

        Des tours de piste, c’est ça? Chapeau aux trésorier des clubs qui pourront amortir l’engin sur la seule base de TDP. On en reparle dans 2 ou 3 ans OK?
        Quant aux riverains, ils trouveront autre chose pour se plaindre, je leur fais confiance ! La boboïte est partout on dirait bien…

    • totoro

      Donc évacuer d’emblée le fleuron de la production élec, un succès commercial planétaire mùalgré son prix, qui a tapé plus dans le segment premium (fut il bobo ou pas) qu’aucune autre marque en 30 ans, vous semble une base de discusion raisonnable ?
      Ce serait peu comme si il y a 30 ans, votre discussion sur l’aviation sans commandes de vol électrique avait commencé par « et qu’on ne me parle pas d’Airbus, ce machin pour technocrate européens anti-américain »

      • nebulos
        Chris Bolia

        Quel rapport entre la référence que vous faites entre les commandes de vol électriques et le fait qu’aujourd’hui n’existe pas de solution purement électrique pour propulser un avion d’aéro-club au-delà de quelques TDP? Je critique simplement ces effets d’annonces qui défient les règles énergétiques connues de rendements réels des batteries embarquées. Un jour viendra certainement où un pas technologique sera franchi pour conserver ou produire l’énergie électrique à coût abordable avec un rapport massique réaliste adapté à l’aviation. Désolé de n’est pas encore le cas ou bien vous seriez déjà Prix Nobel mon ami…

      • Gil Roy
        Gil Roy

        Le projet de la FFA est tout sauf un effet d’annonce. Elle le porte depuis au moins trois ans et réalise un travail de fond remarquable. C’est ce que j’ai essayé de démontrer dans mon article. Apparemment, je n’y suis pas parvenu pour tous. Jean-Luc Charron et son équipe ont tiré les leçons du diesel et même de l’ATL. Et c’est avec une humilité remarquable et surtout sans apriori qu’ils abordent le problème. Ils n’ont pas d’avis sur la question. Ils veulent juste expérimenter. Pourquoi dès lors tant de critiques, souvent bien peu constructives. Pourquoi ne pas essayer d’aider la FFA à dénouer le sac de noeuds plutôt de l’enfoncer ?

  • Montgomery

    Pour l’instant il n’y a pas assez d’autonomie et le constructeur avoue beaucoup de retard quant a l’autonomie initialement proposée.
    Si c’est pour finir avec 30 minutes de range çà risque de finir comme le feu ATL présenté jadis comme le renouveau de l’aviation générale et relégué dans les greniers des aéro-clubs.
    Optons pour des solutions viables et non des emplâtres sur des jambes de bois pour faire tendance et puis plus rien…

    • BESCOND Christian

      En fait, la seule application raisonnable d’un moteur électrique dans le domaine de l’aviation d’aéroclub semble être, à l’heure actuelle, pour le vol à voile.
      Le planeur « Silent » en est l’exemple: il est équipé d’un moteur électrique logé dans le nez, avec une hélice bipale qui se replie. Cela permet le décollage, le gain d’altitude suffisant pour accrocher les « pompes » et le dépannage éventuel lorsqu’il n’y a plus d’ascendances, pour revenir au terrain (si l’on est pas trop loin!)
      Seul obstacle: le prix d’environ 200 000 €. Un peu moins cher en kit.

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