La surchauffe des batteries de Solar Impulse aurait pu être évitée

Bertrand Piccard et André Borschberg reconnaissent que le problème technique qui bloque Solar Impulse 2 à Hawaï depuis juillet 2015 est du à « une erreur humaine », conséquence des difficultés rencontrées à Nagoya, lors de l’escale imprévue.

Bertrand Piccard Nous avons eu la possibilité de nous entretenir avec Bertrand Piccard et André Borschberg, lors de leur venue à Dijon, dans le cadre du festival « Les écrans de l’aventure », où l’équipe Solar Impulse a reçu le trophée de « l’Aventurier de l’année ». est catégorique : « Ce n’est pas un problème de technologie ; en 5 ans ces batteries ne nous ont donné aucun souci. La surchauffe est due à une erreur humaine ». L’aventurier suisse veut dire par là que les précautions nécessaires n’ont pas été respectées, qu’en d’autres termes, la procédure n’a pas été respectée.

Le 1er juin 2015, André Borschberg est obligé de se poser à Nagoya. Il avait décollé 44 heures plus tôt de Nanjing en Chine, et devait rejoindre Hawaï, en direct. La fenêtre météo à destination s’étant refermée, il ne pouvait pas continuer. L’escale de Nagoya qui va durer presqu’un mois, va se révéler délicate à gérer. Solar Impulse 2 va commencer par rester une trentaine d’heure sous la pluie et au vent avant que l’équipe lui trouve un abri.

Une fois l’avion remis en état de vol, les autorisations de départ seront extrêmement difficiles à négocier avec les autorités japonaises, à cause de l’encombrement de l’espace aérien. Du coup, l’équipe Solar Impulse va être contrainte d’enchaîner le vol de maintenance et la mission. « Après le vol de maintenance qui a consisté en une montée à 20.000 pieds, suivi de la descente, nous avons du repartir aussitôt, ce que nous n’avions jamais fait », explique André Borschberg. « Nous n’avons pas eu la possibilité de laisser les batteries se reposer alors que la montée en altitude modifie la pression dans les batteries et entraine une transformation chimique ».

Le problème était connu et assumé. Lors de la conception de Solar Impulse 2, un ingénieur de l’équipe avait suggéré de prévoir un système de réchauffage et de refroidissement des batteries. Mais, pour Piccard et Borschberg, tout système supplémentaire non indispensable, contribuait à augmenter le poids de l’appareil et le nombre de pannes potentielles. Exit donc le système de refroidissement. En contrepartie, il avait été décidé qu’entre deux vols, il faudrait systématiquement prévoir une journée de repos pour permettre aux batteries de retrouver leur fonctionnement standard. A Nagoya, pour la première fois, l’équipe a du faire l’impasse sur cette journée en ne respectant pas cette procédure.

Rapidement après le décollage, les batteries se sont mises à chauffer. La question s’est alors posée d’interrompre le vol. En poursuivant la tentative de traversée du Pacifique, l’équipe Solar Impulse savait que l’avion solaire serait endommagé.

A Hawaï où il s’est posé le 3 juillet 2015, l’équipe qui a pris en charge la réparation de l’avion bénéficie de bonnes conditions de travail. A l’occasion du remplacement, il n’a été envisagé d’opter pour le nouveau modèle proposé par le même fabricant, dont le rendement est 30% supérieur, à cause des importantes modifications que cela aurait entraîné. Par ailleurs compte tenu du délai de 4 mois de fabrication des batteries, le vol aurait pu reprendre dès octobre ou novembre, mais à cette époque de l’année, l’amplitude diurne n’est pas suffisante pour charger correctement les batteries au cours de la première journée.

Solar Impulse Bertrand Piccard, questionné sur « l’après-Solar Impulse », répond que parmi plusieurs réflexions, celle concernant la conception d’un drone solaire permettant de remplacer les satellites dans leurs tâches de communication, était envisagée. doit finir son tour du monde à partir d’avril 2016.

Jean Ponsignon