En 2018, sur l'e-flight-expo (Aero Friedrichshafen), l'avion électrique et son chargeur compact Kostad. En 2021, les visiteurs aériens pourront probablement recharger leurs batteries sur l'aéroport de Friedrichshafen. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
En 2018, l’aviation électrique passe du labo à l’aérodrome. Les avions sont au point, il faut désormais démontrer leur capacité à voler dans le cadre d’une utilisation quotidienne. En France, la Fédération française aéronautique s’y emploie en même temps que le législateur esquisse le cadre réglementaire et que les industriels se penchent sur les infrastructures.
La question de l’autonomie des batteries, de leur poids et leur temps de recharge est en passe de devenir un sujet rétrograde. Au risque de déchainer les forums, le sujet n’est plus la préoccupation majeure des avionneurs et des motoristes, ni même des opérateurs qui se projettent dans l’aviation électrique. Animés d’une démarche pionnière, tous autant qu’ils sont, ils laissent les internautes anonymes s’étriper à coup de sentences définitives. Ils font confiance aux chercheurs et aux fabricants de batteries. Pour leur part, ils sont passés à la phase suivante pour s’intéresser à d’autres contraintes, celles de l’entrée en service. Cette évolution était flagrante, cette année au salon Aero (avril 2018).
Le salon aéronautique de Friedrichshafen a très tôt joué la carte de l’aviation électrique, en tentant de fédérer les porteurs de projets du monde entier en leur offrant une tribune. Et c’est ainsi que depuis plusieurs années, édition après édition, les visiteurs ont pu découvrir des innovations étonnantes et mesurer les progrès réalisés par les plus opiniâtres de ces précurseurs.
C’est à Aero 2011 que l’ingénieur allemand Calin Gologan qu’a présenté pour la première fois en public son monoplace électrique Elektra One, moins d’un mois après son premier vol. L’année suivante, il exposait une version solaire. Calin Gologan est devenu depuis le concepteur du SolarStratos, l’avion avec lequel Raphaël Domjan envisage de réaliser un vol stratosphérique à la seule énergie solaire.
C’est aussi à Aero que le public a pu découvrir le Volocopter qui a effectué son premier vol, le 21 octobre 2012, à Karlsruhe (Allemagne) et qui depuis s’est envolé pour Dubaï après avoir réussi une levée de fonds de 25 millions d’euro. Friedrichshafen est décidément une rampe de lancement efficace. Siemens en est persuadé aussi.
Siemens est en effet parvenu à convaincre Airbus d’officialiser leur partenariat à Aero, en avril 2016. Depuis, Rolls-Royce a rejoint le duo sur un projet commun d’avion de transport régional hybride. En 2018, ce projet baptisé E-Fan X en hommage au regretté bimoteur ultra-léger E-Fan, était présenté sur le stand de Siemens à Aero.
Contrairement à Airbus qui avait pourtant fait miroiter monts et merveilles aux élus locaux du Sud-Ouest et qui depuis est revenu aux gros avions, Siemens poursuit méthodiquement ses travaux dans le domaine de l’aviation générale : l’avion de voltige électrique Extra 330LE et le biplace ultraléger eFusion étaient encore là. L’eFusion était même présenté en version tout électrique et en version hybride.
Sur l’immense stand de Siemens, comme sur celui de MGM Compro et de Pipistrel, ce n’étaient pas uniquement des avions innovants qui étaient exposés, mais des solutions électriques alternatives à l’aviation à essence. L’eFusion, comme l’Onix ou l’Alpha Electro, étaient tous les trois branchés à une station de recharge du même type que celles qui se multiplient désormais dans les stations services automobiles et sur les aires de repos d’autoroutes. De ce point de vue, Aero 2018 fait date dans le développement de l’aviation électrique.
Pendant ce temps, à Haguenau, chez Finesse Max, l’importateur français de Pipistrel, les premiers instructeurs avion débutaient leur formation sur le biplace Alpha Electro acquis par la Fédération française aéronautique. A l’issue de ce passage obligé, l’avion pourra enfin être convoyé à Toussus-le-Noble où l’expérimentation grandeur nature dans un environnement type aéro-club pourra enfin débuter. La mise en route du FabLab porté par le président de la FFA est la preuve tangible de l’évolution réglementaire. Les unes après les autres, les barrières tombent.
Gil Roy
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bonjour , l'ennui dans tous ses commentaires dit "techniques" c'est qu'aucun ne parle de "la signature carbone" de la production a la destruction.... regardez celui d'une auto électrique dit écologique ! c'est dramatiquement deux fois celle d'une auto classique...et les déchets nucléaires...?! on a installé des bornes de rechargement dans les landes pour plus de deux millions d'euros ( il n'y a pas de voitures électriques sauf quelques hybrides ) là non plus aucun commentaire... cela ne gène personne !? ha oui c'est vrai Mr Boloré a construit une usine d'accumulateurs en Bretagne pour ça....mais bon "on nous prends pour des c.. et faudrait qu'on soient intelligents..! et comment on ferait..? Coluche
" deux fois celle d’une auto classique "
Sources ?
bien les batteries pour le moteur
mais pour le reste radio transpondeur ( gros consommateur d energie) intercom
efis pa chauffage degivrage pilot trims électriques volets électriques train escamotable : autres batteries et poids en plus ou autonomie en moins ?
charge des nouvelles batteries performantes gerées par ordi et ou ventilées dépendant aussi du courant. Encore du poids en plus ou de l autonomie en moins.
le froid qui ampute jusqu a 30% de l energie dispo ( plus on monte plus il fait froid)
Les nouveaux ulm type vl3 emportent deja une partie de ces équipements dependant du courant.
Cables spéciaux a prevoir pour charge rapide des batteries (cf diametre et controleur) au cout d installation onéreux.
A part Airbus industrie capable de vendre du reve a des dirigants arrieres mentaux ,
le tout electrique pour bientôt se heurt a quelques realites
Ou alors un ulm biplace de base avec un pax en vfr en classe g par temps chaud sur terrain non contrôle sans radio en tour de piste sans vent
Ou alors un avion de la taille d un A380 pour un pax entoure d une equipe de 100 a 200 personnes,un hangar itinerant specifique (transporte par un avion classique),
des conditions meteo particulieres du temps libre et beaucoup de sous.
Vivement les nouvelles avancees sur les batteries .
Je me permet une analyse tout personnelle,
Sur ce forum "s'affrontent" les pro électrique et ceux qui ont toutes les raisons de croire que c'est une aberration que ce soit pour des raisons physiques ou de performance énergétiques.
Et si l'idée géniale était justement d'utiliser chaque technologie là ou elle est la meilleure car chacune à une évidente part de vérité ?
Je ne suis pas expert, mais pour connaître les produits Pipistrel je n'imagine pas que ce constructeur, qui est un des meilleurs existants, ait un matin décidé de jouer à la loterie avec sa crédibilité en mettant sur le marché, juste pour faire le buzz, une machine qui ne remplisse pas ce pour quoi elle est annoncée : des vols d'une heure à une heure trente.
Après, dire qu'on sera capable demain de remplacer un lyco ou un rotax par un électrique pour faire 5 heures de nav dans la journée c'est autre chose, ce n'est pas pour tout de suite, ce ne sera peut être jamais le cas et aucun constructeur ne le promet encore de façon crédible.
Mais l'aviation générale de demain à peut être tout a gagner d'être riche des deux solutions : l'électrique pour l'école de début et ses lots de tours de piste : silencieux pour supprimer les conflits avec les riverains, peu polluant et a minima moins ou pas plus cher que le thermique et le thermique pour le reste : le meilleur de chaque techno pour chaque besoin, non ?
Tout ça, ça va finir avec des avions à pédales..
J'ai recherché en vain un article que j'avais lu il y a quelques temps du "chief technology" de Toyota.
Il expliquait que la voiture à batteries n'avait aucun avenir de masse, que les problèmes de production d'électricité et de pollution de la fabrication de batteries lui semblaient insurmontables, que les voitures à batteries ne pouvaient concerner qu'une niche du marché.
En revanche, il pensait que les voitures à hydrogène étaient l'avenir, l'hydrogène pouvant être produit en quantité suffisante à partir des stations de traitement des déchets.
Je n'ai pas la compétence pour juger s'il a raison, en revanche, il est clair que son analyse, si elle est juste, vaut mille fois pour l'avion.
Il ne faut pas tourner autour du pot : opérationnellement, l'avion à batteries est idiot. C'est de l'amusement à destination des medias dépourvus de bon sens.
M'est avis que l'avion à hydrogène + pile à combustible sera opérationnel bien avant que le moindre avion à batteries ait rendu un service rentable.
Avec l énergie houlomotrice , des flotteurs électromoteurs près des ports sans pêcherie , on aurait donc par une simili électrolyse marine de l Hydrogène propulsif et de l Oxygène combinable , voire médical ! ?
De gros problèmes de société seraient résolus mais il semble qu il faille attendre les temps futurs d Aldous Huxley .... Courage aux pompes pétrolières ....!
Et le grand nimportequoi pseudoecolo de l aeronautique d insister..
Comme disait un prof de Physique,
"arretez de branler les mouches avec des gants de boxes"..
Critiquer compte tenu des conditions actuelles peu favorables (autonomie et charge des batteries) n'est pas raisonnable.
Il faut profiter de l'engouement de l'opinion et des médias ainsi que de cette période de tatonnements techniques pour asseoir une réglementation souple.Et susciter de la R et D.
L'avenir apportera une solution au problème du stockage électrique en terme de rapport quantité d'énergie/poids.A condition d'etre patient.
Regardons du coté du super condensateur au graphène par exemple.
Presto
Bonjour Pierre Pasco
Les supercondensateurs c'est encore du rêve pour après demain que l'on vous vend pour avoir des subventions payées par vos impôts ......
Energie massique des batteries Li Ion , au mieux de l'ordre de 250 Wh/kg de batterie . Pour un prix de 500 à 1000 €/kWh , en aviation comptez plutôt 1000 €!
Super condos au mieux 10 Wh/kg ....... Pas super ! Surtout pour un prix de l'ordre de 10.000 € du kWh ( de mémoire ....) . Mais demain le prix va baisser ...... Rire
Salutations aériennes
Allez,concèdons que le terme supercondensateur laisse sceptique et est réducteur.Accumulateur sera plus général et approprié.
L'énergie massique est déja de 1kwh/1kg chez Grapheno.D'accord,y a encore du boulot.
Le prix en industriel,c'est le débouché qui le fait.Pas une rareté fossile ou minérale.
Presque pas d'entretien?
Pas d'illusions, l'EASA va bien inventer des contraintes , potentiels, certifications et autre avec restrictions pour les propriétaires les obligeant à passer par des part M 66 ou ateliers 145...
Rendez-vous dans moins d'une année
La seule voie raisonnable reste celle des ULM France avec le système déclaratif unique en Europe mais la limite de masse reste un problème