Accueil » Avec l’E-Fan X, Airbus associé à Rolls-Royce et Siemens passe à la dimension supérieure

Avec l’E-Fan X, Airbus associé à Rolls-Royce et Siemens passe à la dimension supérieure

Airbus, Rolls-Royce et Siemens ont mis en place un partenariat visant à développer à court terme un démonstrateur de vol hybride E-Fan X sur la base d’un quadriréacteur BAe146 pour commencer. Le premier vol est prévu en 2020.

28.11.2017

Le démonstrateur technologique de propulsion hybride E-Fan X sera développé à partir d'un BAe 146, dont l'un des quatre réacteurs aura été remplacé par un moteur électrique de deux mégawatts. © Airbus

C’est au sein de la Royal Aeronautical Society de Londres que les trois partenaires ont choisi de dévoiler leur projet, une manière d’affirmer qu’une nouvelle page de l’histoire de l’aviation est en train de s’écrire. L’objectif affiché par Airbus, Rolls-Royce et Siemens est de développer à court terme un démonstrateur de vol, ce qui constituera, affirment-ils « une grande avancée vers la propulsion hybride pour les avions commerciaux ».

De l’E-Fan 1.2 à l’E-Fan X

Le vol du démonstrateur technologique de propulsion hybride E-Fan X est prévu pour 2020, après une campagne complète d’essais au sol, provisoirement sur un avion d’essai BAe 146, dont l’un des quatre réacteurs aura été remplacé par un moteur électrique de deux mégawatts. Des dispositions seront prises pour remplacer une deuxième turbine par un moteur électrique une fois que la maturité du système aura été démontrée.

« L’E-Fan X constitue une nouvelle étape importante de notre objectif de faire du vol électrique une réalité dans un futur proche. Les leçons que nous avons tirées d’un long passé de démonstrateurs de vol électriques, qui a commencé avec le Cri-Cri, puis l’e-Genius et l’E-Star et a atteint son apogée avec, plus récemment, l’E-Fan 1.2, associées aux fruits de la collaboration E-Aircraft Systems House avec Siemens, ouvriront la voie à un avion commercial monocouloir hybride sûr, efficient et économique », a expliqué Paul Eremenko, en charge des technologies chez Airbus.

Changement d’échelle

Avec démonstrateur E-Fan X, Airbus et ses partenaires entendent relever les défis des systèmes de propulsion de forte puissance, tels que les effets thermiques, la gestion de poussée électrique, les effets de l’altitude et de la dynamique sur les systèmes électriques et les questions de compatibilité électromagnétique. L’objectif est de faire avancer et rendre mâture la technologie, les performances, la sécurité et la fiabilité pour favoriser une progression rapide de la technologie hybride.

En outre, ce programme vise à fixer les exigences de certification future des avions à propulsion électrique tout en formant une nouvelle génération de concepteurs et d’ingénieurs, afin d’aider l’avion commercial hybride à devenir un peu plus une réalité, affirment les trois partenaires.

La somme des compétences

Avec leur participation au programme E-Fan X, Airbus, Rolls-Royce et Siemens apporteront chacun leur expérience et leur savoir-faire dans leurs domaines d’expertise respectifs. Airbus sera responsable de l’intégration globale ainsi que de l’architecture de contrôle du système de propulsion hybride et des batteries, et de son intégration avec les commandes de vol.

© Airbus

Rolls-Royce sera en charge du turbomoteur, du générateur de deux mégawatts et de l’électronique de puissance. Avec Airbus, Rolls-Royce travaillera également sur l’adaptation de la soufflante à la nacelle existante et au moteur électrique Siemens.

Siemens livrera les moteurs électriques de deux mégawatts et leur boîtier de commande électronique de puissance, ainsi que l’inverseur, le convertisseur DC/DC et le système de distribution de puissance. « Ceci marquera l’apogée de la collaboration E-Aircraft Systems House entre Airbus et Siemens, lancée en 2016, et qui vise au développement et à la maturation de divers composants de systèmes de propulsion électrique et à leur démonstration avec différentes catégories de puissance. », soulignent les partenaires.

Révolutionner le transport aérien régional

Au premier rang des principaux défis qui se dressent devant le secteur actuel de l’aviation, il y a la transition vers un moyen de transport aux performances environnementales optimisées, plus efficient et moins dépendant des combustibles fossiles fait partie. Les trois partenaires se sont engagés à remplir les objectifs environnementaux techniques de l’Union Européenne contenus dans le rapport Flightpath 2050 Vision for Aviation de la Commission européenne.

Ces objectifs sont ambitieux : réduction des émissions de CO2 de 60 %, réduction des émissions d’oxydes d’azote de 90 % et réduction du bruit de 75 %. Ils objectifs ne sont pas réalisables avec les technologies actuelles. « C’est pourquoi Airbus, Rolls-Royce et Siemens investissent et se concentrent sur des travaux de recherche dans différents domaines technologiques, notamment l’électrification. », expliquent-ils d’une même voix. « Aujourd’hui, la propulsion électrique et la propulsion hybride sont comptées au rang des technologies les plus prometteuses pour répondre à ces défis ».

La conséquence d’exploiter des avions régionaux silencieux laisse entrevoir la possibilité de rapprocher les aéroports des zones urbanisées. D’où une plus grande efficacité qui peut rendre l’avion compétitif vis-à-vis notamment du train à grande vitesse, sur des trajets d’une heure environ. Dès lors si cette hypothèse se confirmait, on pourrait assister à une forte croissance du transport aérien.

Airbus, Siemens et Rolls-Royce sont décidés à aller vite.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

chez Aerobuzz.fr
Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il est le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.

28 commentaires

  • stanislas

    Le concept d’avion électrique reposant essentiellement sur l’emploi de batteries se heurtera TOUJOURS (malgré toutes les recherches imaginables) au fait que la batterie pèse autant lorsqu’elle est chargée ou lorsqu’elle est déchargée contrairement à un réservoir de kérosène. Comment seront gérées la masse maximale au décollage et la masse maximale à l’atterrissage ? Ensuite contrairement au réservoir de kérosène qui s’intègre très bien dans les espaces libres de l’aile par exemple, les batteries devront être placées dans un espace en rapport avec leur géométrie, ce qui complique terriblement leur intégration.
    Je ne peux me défaire de l’idée que si certains industriels participent à ces balbutiements d’un après-pétrole c’est parce que de l’argent public est distribué pour faire des recherches . On parle de veille technologique.

    • Moltobaleze
      Moltobaleze

      Bonjour
      @ SPLS et Stanislas
      J’observe avec amusement que SPLS me reproche de rouler dans un gros 4×4 et de ne pas intégrer l’empreinte environnementale… tandis que Stanislas me reproche de me comporter en écologiste irresponsable (j’essaye de traduire ses propos) …
      Alors, non, je ne roule pas dans un gros 4×4 mais dans une Prius (modèle 2010) et je pense qu’en dépit de la complexité du système (2 moteurs électriques), les ingés de Toyota ont réussi un produit dont l’usage est complètement transparent pour l’utilisateur et qui offre une conso des plus raisonnables compte tenu du volume du véhicule : moins de 5l/100 km en exploitant un moteur thermique dont la conception a maintenant plus de 10 ans. Si on ajoute la fiabilité dont les chauffeurs de taxi attestent régulièrement, on a là un produit dont on peut difficilement affirmer qu’il s’agit d’une arnaque (commentaire pour Stanislas).
      Et comme je sais qu’une expérience unique (même si mon expérience est partagée par des millions d’utilisateurs dans le monde ..) ne vaut pas preuve scientifique et technique alors je travaille aussi d’abord sur des concepts (mais pas que ..) pour ensuite travailler (ou accompagner des équipes d’ingés qui travaillent) sur des projets réels.
      J’observe qu’à aucun moment je n’ai affirmé que ceux-ci avaient découvert la pierre philosophale mais seulement affirmé que l’état actuel des connaissances justifiait largement les efforts d’exploration des architectures et solutions hybrides.
      Oui, j’ai aussi affirmé que l’ensemble du cycle de vie était à prendre en considération mais comme nous ne faisons que débuter sur ces voies, il ne serait pas raisonnable de jeter le bébé avec l’eau du bain et condamner à priori les solutions électriques au motif que l’exploitation des matières premières et le recyclage posent encore des questions sans réponse. Des questions sans réponse, c’est en général l’état des lieux en début de travail de recherche et de développement …
      Pour les moteurs à piston (même modernes), j’en suis resté à des rendements qui ne dépassent pas 40% et qui restent bruyants et émetteurs de CO2et de Nox … mais je ne sais probablement pas tout et plutôt que de rejeter à-priori votre proposition, je vous propose de la soumettre à la communauté pour trouver les financements pour faire un démonstrateur.
      Mais encore une fois, toutes ces études doivent se positionner sur une échelle de temps et intégrer des hypothèses raisonnables d’amélioration pour contribuer à construire l’aviation des 30 ou 50 prochaines années.
      Les questions de Stanislas sur la gestion de la masse des batteries et sur leurs implantations dans la voilure sont opportunes : et c’est justement pour apprendre à répondre à ces questions que de nombreuses équipes travaillent … Mais n’oubliez pas que les spécialistes se sont tous aperçus (comme vous) que le concept de l’avion fonctionnant uniquement sur batterie n’a aujourd’hui trouvé que deux « points de fonctionnement » : celui l’avion léger biplace offrant 1 heure de vol et celui de l’avion de voltige monoplace.
      Au-delà de ces cas d’emploi tous travaillent sur des config hybrides.
      Quant à vos certitudes sur la distribution de l’argent public : je vous invite à comparer le total des sommes investies avec les budgets dépensés : le compte n’y est pas, l’argent public ne représente pas 10% des budgets globaux. Alors quoi ? Les dirigeants d’Airbus, RR, Siemens, Safran, mais aussi Boeing, GE, Zodiac, Bombardier, … sont tous devenus fous et vous seul avez raison ? Cette situation devrait au moins vous conduire à vous interroger et professer moins de certitudes.
      Et pour finir, un dernier clin d’œil : Stanislas, vous devez vous féliciter d’avoir déjoué le piège grossier de voter chauffagiste, mais pour autant tous les chauffagistes ne sont pas des « coquins » et toutes les installations de chauffage n’ont pas les perfos de votre chaudière.
      Je ne partage pas votre vision complotiste : je ne sais pas qui nous prend pour des imbéciles, je ne connais pas « on » et certes je connais des équipes peu sérieuses qui travestissent les résultats de leurs études, mais je connais aussi de nombreuses équipes qui font de réelles études techniques et scientifiques et c’est sur ces dernières que je m’appuie.
      Enfin, je vous invite à éviter la règle à calcul (qui n’a jamais permis à qui que ce soit de déterminer un ordre de grandeur) et retenir les outils actuels de calcul et de simulation. Sans perdre le GBS : Gros Bons Sens, que j’imagine, nous sommes nombreux à partager.
      Fly Safe & Clean

      • Vladimir_K

        Si 100% des taxis (en zone tempérée) + vous attestez que la prius est fiable, alors vous avez là un argument massue pour dire que c’est LA solution écologique (jetons un oeil aux Mercedes Classe E Diesel, même conso, même popularité chez les taxis…).

        Trêve de plaisanterie, vous nous demandez de considérer le fait que « nous débutons sur ces voies là ». Cela fait plus de 150 ans que l’on « débute » sur la voie du transport électrique, avant même le moteur à explosion. Encore combien de décennies continuera-t-on de « débuter » ?

  • Christophe

    Bonjour Moltobaleze,

    Airbus nous a fait le coup du 1er avril avec l’E-Fan,il convient de rester prudent dans ce publireportage ambiant pour ce nouveau projet. Le sérieux de RR et de Siemens sur le plan des compétences est une réalité, pour le reste cela tient de la méthode coué.

    La disponibilité du Lithium devrait être suffisante jusqu’en 2025, et après? Devant la flotte mondiale électrique automobile,il faudra revoir sa copie ou faire évoluer impérativement la technique. Le projet d’Airbus a déjà un pied dans le passé.

    Personne ne parle d’Eric raymond qui a fait le tour d’Europe sur son avion solaire électrique http://www.ddmagazine.com/1212-Lavion-solaire-Sunseeker-II-traverse-les-Alpes.html

    Il travaille sur un avion 6 places sur une base de Partenavia http://www.solar-flight.com/projects/solar-6-seat-transporter/ ce pionnier du vol solaire est un pragmatique, il ne fait pas d’effets d’annonce…

    La Suède qui s’engage à se passer totalement des énergies fossiles à l’horizon 2030, et finance de nombreuses recherches sur le carburant de remplacement, dont l’algocarburant.

    Le vent va probablement tourner pour certains financements européens, attention: » malheur aux vaincus ».

    Christophe

    • Moltobaleze
      Moltobaleze

      @ Christophe :
      J’ai parfois reproché (amicalement) à Gil Roy de reprendre les communiqués de presse sans beaucoup de recul, mais je sais aussi que les limites de son business model ne lui permet pas de réaliser des enquêtes que par ailleurs, la presse aéronautique française fait rarement (et pas uniquement française …).
      Alors je prends Aerobuzz comme une source complémentaire de ma veille technique et économique de notre industrie.
      Mais sur cette info précise sur l’EFAN-X, je vous trouve sévère.
      Là ou toute une presse qui a beaucoup plus de moyens qu’Aerobuzz a titré sur le « nouvel avion hybride d’Airbus », Gil Roy a bien présenté le sujet de l’exploration d’une nouvelle motorisation (et non d’un nouvel avion) ; le BAE 146 ne servant que de banc volant.
      J’aurais souhaité que Gil aille un peu plus loin en montrant comment cette alliance Airbus-RR-Siemens rebat les cartes de la chaîne de la valeur de l’avion de ligne moderne. Airbus devient le responsable d’une architecture globale de motorisation dans laquelle RR ne fournit qu’une génératrice électrique (je caricature à peine) et Siemens arrive dans un jeu dans lequel il était totalement absent !
      A comparer avec la situation actuelle dans laquelle, les moteurs d’un avion de ligne valent un quart du total, l’avionneur certifie souvent l’installation de 2 moteurs différents et les motoristes négocient en direct avec les compagnies aériennes pour faire retenir le choix de leur moteur.
      Demain RR ne serait que le fournisseur d’un gros APU ?
      C’est une véritable redistribution des cartes qui commence à se mettre en place sous nos yeux même si je suis persuadé que l’histoire ne va pas s’arrêter là … que RR, GE, Safran, … travaillent aux réponses à ce nouveau paradigme.
      Je ne vous suis pas non plus sur votre reconnaissance exclusive du sérieux et de la compétence de RR et Siemens : à vos yeux, Airbus ne serait digne d’aucune de ces qualités ?
      Votre passion vous emporte.
      Et même si le constructeur européen n’est pas exempt de reproches (les mouvements à la Direction du Groupe en sont une partie visible) : il est devenu le second constructeur d’avion civils mondial !
      Je ne sais pas ce qu’est « le coup de l’EFAN » à vos yeux, mais je vais répéter que toutes ces études se placent dans une dynamique.
      Vous n’êtes pas le seul à avoir identifié des risques sur l’approvisionnement du Lithium ; 2025 me semble une vision très pessimiste, mais le principe est posé : la ressource est limitée.
      Et d’une part des travaux sur de nouvelles chimies de cellules de batteries sont en cours dans le monde entier, ensuite la batterie n’est qu’un composant dans toutes ces architectures qui pourra être remplacé par une autre techno, et que les explorations en cours sur ces nouvelles architectures permettent d’analyser et d’apprendre aussi sur tous les autres composants de la chaîne propulsive.
      En ce qui concerne l’aviation solaire, ses développements ne sont pas exclusifs, ils continuent à progresser, mais le rayonnement solaire est insuffisant pour assurer un vol autonome et les rendements (actuels et projetés) des cellules solaires réduisent encore cette possibilité.
      Pour faire court, les avion solaires sont avant tout des grands planeurs dont l’exploitation commerciale régulière est difficile : Solar Impulse est un très bel exploit mais qui a beaucoup de mal à préfigurer l’aviation de demain, les SunSeeker d’Eric Raymond sont des (très beaux) planeurs a envol autonome qui permettent de traverser les Alpes en mixtant vol électrique et vol à voile (en exploitant les ascendances) – ce qui du point de vue du vol de plaisance constitue une très belle solution qui mériterait d’être diffusée commercialement, mais semble difficilement exploitable dans une aviation commerciale.
      Enfin le projet de 6 place repose sur des batteries Lithium (celles qui peuvent disparaitre d’ici 2025 …) et propose un range extender utilisant de l’essence automobile : Eric Rraymond, travaille comme les autres sur une architecture hybride.
      Bienvenu à bord !
      Fly Safe and Clean

  • fildru

    Ne pourrait on pas profiter du quart d heure de roulage pour charger des bonbonnes a air comprime qui sera réinjecté en surpuissance dans la chambre de combustion au décollage qui deviendrait très STOL ? Quand au Bréguet 741 , il était couteux a 4 moteurs mais a 2 , il a donne le Transall !

  • Grisez Ph

    La seule vraie solution d’avenir ,c’est le H2 solaire ,produit sans panneaux solaires ,mais « directement  » (dans un pays ensoleillé au max ) , selon probablement une technique « naturelle  » celle des plantes , H2 stocké de façon sûre – on sait faire ,je crois , et utilisé dans une pile à combustible .
    Est – ce le chemin pris ?

  • stanislas

    Gil Roy a écrit :
    La conséquence d’exploiter des avions régionaux silencieux laisse entrevoir la possibilité de rapprocher les aéroports des zones urbanisées. D’où une plus grande efficacité qui peut rendre l’avion compétitif vis-à-vis notamment du train à grande vitesse, sur des trajets d’une heure environ. Dès lors si cette hypothèse se confirmait, on pourrait assister à une forte croissance du transport aérien.

    A cela je réponds qu’il va falloir alors bouleverser profondément la navigation aérienne car cela a déjà été tenté il y a très longtemps avec le Bréguet 941. En effet j’ai vécu ces essais qui ont consisté à faire décoller d’Issy les Moulineaux un Bréguet 941 pour le faire rejoindre Orly. Aucun problème technique à cela mais un problème d’intégration dans le trafic aérien qui rendait l’opération sans intérêt. Il y a 5 gares SNCF à Paris. Pourra t’on y placer près du centre ville assez de ces aéroports sachant que les avions occupent beaucoup plus d’espace aérien que les trains ? et donc le volume de passagers transporté par avion ne pourra jamais concurrencer le volume transporté par train.
    @moltobaleze ; pouvez-vous nous dire combien de mégaWatts faut-il installer sur le moteur thermique du groupe électrogène qui alimentera le propulseur électrique afin de disposer de 2 mégaWatts au niveau du « fan » de celui-ci ?
    Je ne peux pas m’empêcher de croire jusqu’à preuve du contraire (pourtant je cherche une démonstration convaincante) que les solutions hybrides en aviation comme en automobile, c’est une arnaque intellectuelle et financière dans ce dernier cas.

    • Alan Each

      En finale, une grande partie du bruit est due aux trainées aérodynamiques, pas aux moteurs…

    • Moltobaleze
      Moltobaleze

      Bonjour Stanislas.
      Clairement entre la génération d’une puissance thermique et la puissance au FAN, il faut passer par les coeff de rendement de chaque « transformateur » et qui tous sont inférieurs à 1.
      Ce qui en première analyse fait repousser toute solution complexe (et donc hybride)
      Mais la « beauté de la chose » (en hybride auto comme aéro) c’est qu’avec le complément de la batterie, les variations de régime du moteur thermique peuvent être limitées à une plage beaucoup plus réduite et centrée sur le régime de croisière qui est celui de 90% du temps de vol.
      Au lieu de demander à la turbine (ou au moteur à piston) de « faire seule » le décollage ET la croisière, un des axes de travail est de d’optimiser le moteur thermique pour le point de fonctionnement de la croisière et de demander à la batterie de faire le complément du décollage.
      On ainsi un moteur thermique avec un bien meilleur rendement.
      Avec tout ce que cela induit aussi sur la réduction des masses sur les redondances nécessaires à la safety du décollage.
      Autour de cette idée, il y a de nombreuses variantes : dimensionner le moteur thermique pour recharger aussi la batterie pendant la croisière, assurer le décollage exclusivement sur l’électricité, …
      Non, rien dans mon expérience ni dans mon analyse ne me conduit à dire que l’hybride ne soit une arnaque.
      Fly Clean & Safe. ou Safe & Clean …

      • SPLS

        Votre expérience vous permet peut-être de rouler dans un gros 4×4 sans avoir trop de malus écologique…les contraintes de poids font que ce n’est pour l’instant pas intéressant pour les avions, même pas pour les petites voitures citadines ( la surconsommation dû au poids des batteries n’est pas compensé par l’utilisation de ces dernières)… Dans tous les cas il faut faire une analyse du cycle de vie, de l’extraction de la matière première, la fabrication jusqu’au recyclage pour faire un bilan écologique : la phase d’utilisation n’est pas le seul critère important.
        Si on fabriquait des moteurs à pistons modernes ( injection directe, double turbo,…) dans la gamme des 1500cv, on volerait sur des avions de transport régional plus propres ( consommation et émissions divisées par deux par rapport à un turboprop ?).

      • stanislas

        Bonsoir Molotobaleze,
        Tout comme les écologistes vous ne « manipulez » que des concepts dans votre raisonnement. Je vous invite à prendre une règle à calculer pour établir RÉELLEMENT le bilan énergétique associé au bilan masses transportées et coût de toute l’installation d’une solution hybride. L’amélioration du rendement du moteur thermique utilisé à son régime le plus favorable sera de quelques pourcents mais restera bien en dessous des 50%. Mon chauffagiste veut me faire changer de chaudière car « son rendement sera meilleur » dit-il. L’actuelle tourne autour de 93% de rendement de combustion ; celui de la nouvelle sera de 95% au moment de son installation mais comme elle est plus difficile à nettoyer ce rendement tombera vite au niveau actuel et même 2% d’économie sur ma facture de combustible ne me fera pas devenir plus riche.
        Je répète aujourd’hui « on » nous prend pour des imbéciles. « Ils » profitent que peu de gens choisissent de faire des études scientifiques . Faire de la « COM. » c’est moins pénible.

  • Moltobaleze
    Moltobaleze

    Bonjour
    Un grand merci à nos amis Carbet et Fbs pour leur grande clairvoyance et leur enthousiasme pour aller découvrir de nouvelles voies technologiques.
    Enfin des experts qui savent de quoi ils parlent et vont permettre aux dirigeants mal éclairés de nos industries d’éviter de se fourvoyer.
    Nous savons tous que les efforts entrepris jusqu’à présent pour réduire l’empreinte environnementale de l’aviation Commerciale et dans son sillage l’Aviation Générale (progrès sur les moteurs, allègement des structures d’avions, réduction des masses des systèmes par l’introduction de commandes ou de transmission de puissance électrique (versus hydraulique), optimisation des procédures au sol comme en vol, …) restent insuffisants d’une vingtaine de pour cent pour tenir les objectifs pour 2050.
    Mais ce que nous ne savions pas c’est que l’usage de l’électricité dans la motorisation est une voie sans issue. C’est uniquement de la « communication ».
    Enfin des sachants qui nous ouvrent les yeux !
    Quelle folie d’imaginer qu’une architecture utilisant plusieurs moteurs électriques (ce que d’aucuns appellent propulsion distribuée) puissent être un jour alimentée par un mixte de batteries (utilisées à proximité du sol) de turbogénératrice (exploitée en un seul point de fonctionnement -nativement optimisé- pour compenser des réacteurs qui devraient -mais ne peuvent- être optimisés à la fois pour la montée, la croisière et la descente), de pile à combustible, …
    Quelle folie que d’imaginer que pour un jour aboutir à un mixte acceptable, nos entreprises ont besoin de travailler et d’apprendre sur un nombre limité de sujets en même temps.
    Quelle folie que celle des exploitants d’éoliennes qui osent imaginer que la production d’hydrogène puisse être un moyen de stocker une énergie captée mais perdue si non transportable ; et que, dans ce cas, le faible rendement passe au second plan.
    Quelle folie que d’imaginer que ces progrès ne couvriront peut-être pas la totalité des besoins, mais que -par exemple- pour une flotte captive les efforts de création d’un réseau de distribution d’hydrogène se limitent à quelques points.
    Mais nous sommes impatients de connaitre la suite des commentaires de Carbet et fbs qui vont nous expliquer par ou il faut passer.
    Messieurs à vos claviers !
    Trois derniers commentaires :
    @fbs : nous avons tous vus que votre confusion sur l’unité de mesure de l’énergie (W et Wh) vient de la recopie de l’infographie d’Airbus …
    @ Pilotaillon : cette ’initiative Européenne que nous saluons (moi compris), laisse de côté tout acteur Français …
    Et n’imaginez pas que les acteurs américains en restent uniquement aux carburants fossiles mais allez voir ce que Boeing et GE font dans ce domaine (une idée d’article pour Aerobuzz …) , sans oublier la myriade de Start-Ups qui fourmille autour de l’aviation électrique. Cette compétition est réellement mondiale.
    @ Vladimir_K : oui l’empreinte environnementale globale est un soucis réel , mais je vous invite à revoir vos calculs : une batterie de Tesla de 85 kWh comprend environ 50 kg de Lithium et non 500 kg (qui doit être la masse de l’ensemble de la batterie), et je n’ai pas vérifié les autres ordres de grandeur de votre démonstration. Mais quoiqu’il en soit cette empreinte n’est probablement pas acceptable, c’est pourquoi d’autres sources de Lithium sont recherchées et d’autres technologies de batteries sont étudiées.

    Pour tous : Fly Clean and Safe

    • Vladimir_K

      @Moltobaleze.

      Vous avez raison, les 450kg restants sont du Nickel, du Cobalt, de l’Aluminium et quelques autres cochonneries qu’il faut extraire de toutes les façons.

      La solution hybride n’est pas dénuée de sens (je ne dis pas ça parce que je me sens supérieur aux ingés de RR/Airbus/Siemens, mais pour tempérer mon propos).

      Le tout électrique, je le vois mal arriver (pour rappel, le moteur électrique est plus ancien que le moteur à explosion) sur du court terme, dans l’aviation commerciale.

      L’urgence serait aussi et surtout d’apprendre à maîtriser la combustion, l’optimiser.

      • Moltobaleze
        Moltobaleze

        Bonjour Vladimir (et les autres)
        Dans les 500 kg, il y a entre 15 et 40% d’intégration des cellules : du casing (en Français dans le texte), des connections (entre les cellules et avec l’extérieur des la batterie), de l’électronique (BMS et capteurs), …
        Sur la masse d’une cellule, les « autres cochonneries » comme vous les qualifiez, représentent (heureusement) moins de 10 %, le reste est constitué d’électrolyte, d’emballage (encore), de système de sécurité, …
        Mais ces détails ne changent pas le raisonnement sur (1) la rareté de ces produits et (2) la difficulté de les obtenir.
        La question de l’empreinte environnementale de l’aviation électrique est une page qui reste à écrire.
        Mais pour laquelle la plupart des industriels que je connais sont sensibilisés et savent qu’ils ne pourront pas répondre à la rareté du pétrole par la rareté du Lithium, ni aux « inconvénients » du pétrole (CO2, NOX, effort d’extraction et de transport) par de nouveaux inconvénients s’ils restent aussi lourds que ceux du pétrole.
        Et ici la recherche du progrès n’est pas nécessairement le ZERO inconvénient mais une réduction significative des inconvénients.
        L’aviation électrique ne peut être l’objet d’une croyance (j’y crois .. ou moi pas ..), c’est un axe de travail qui semble prometteur, mais nombreux sont ceux qui pensent aussi que l’amélioration de la perfo (puissance ET émission nocives) des turbomachines tend vers une asymptote.
        Et qu’il faut « penser en dehors de la boite » (…) pour imaginer un nouveau paradigme.
        La motorisation électrique PEUT être ce nouveau paradigme.
        Fly Clean & Safe !

      • Vladimir_K

        Bonjour Moltobaleze:

        Je ne vous recommanderai pas de démonter une batterie de Tesla pour voir comment c’est fait, vu que c’est extrêmement dangereux et polluant – ce qui pose de gros problèmes en cas d’accident (ou même de simple remorquage, qui n’est pas anodin sur ce type d’engin) – mais vos estimations sur le « casing » comme vous le dites sont très optimistes. Et quand bien même elles ne le seraient pas, ce « casing », les connecteurs, ils ne sont pas fait de papier recyclé ou de pâte à base d’algues que je sache ; le problème reste le même. La recherche du progrès doit mener à une réduction des inconvénients, mais avec l’électrique (batteries), je vois plus d’inconvénients qu’avec le pétrole (étant dans l’industrie minière, j’ai de quoi comparer une mine à un puits de pétrole, une usine de traitement à une raffinerie…).

        Pour ce qui est de la sécurité, une batterie au lithium semble anodine que des propergols liquide par exemple, mais au risque de vous choquer, percez une grosse batterie dans un avion ; pas sûr que vous ayez moins de victimes que lors d’une explosion de propergols par exemple c’est juste moins immédiat).

        Des solutions alternatives existent : pourquoi ne pas utiliser des ekranoplanes pour livrer le courrier intercontinental par exemple ? Pourquoi ne pas développer à nouveau les dirigeables pour les passagers moins pressés ?

        Des idées, il y en a foultitude, mais comme avec le pot catalytique dans les années 70-80, avec l’électrique on choisit une techno qui transforme le problème écologique au lieu de le réduire.

  • PIERRE

    Rien ne perd, rien ne se crée, tout se transforme…
    Pour rester politico-industriellement courtois !

  • mikeul

    Quelle est la part française dans ce projet tant sur le plan de du développement et de la production? Quel impact sur notre emploi ?

  • Carbet

    Bonjour
    A terme se sera une avancée phénoménale quand les quatre moteurs seront électriques !
    Reste le « petit problème » de l’énergie électrique à bord …..
    — Venant de batteries ? Pas compter ! Même dans les rêves les plus fous , vu la puissance nécessaire , il n’y a pas de batteries en développement prévisible ayant un poids acceptable .
    En plus d’où viendrai cette électricité ? De centrales au charbon ? Rire

    — Venant de piles à combustible fonctionnant à l’hydrogène ? Oui pourquoi pas !
    Mais alors on oublie le coté écologique car la production d’hydrogène est faite à partir du gaz naturel avec « en prime » la production d’une quantité phénoménale de CO2 et un mauvais rendement de transformation .

    — Certain diront d’utiliser le courant issu des éoliennes et panneaux solaires pour faire de l’hydrogène mais là c’est le très mauvais rendement de l’électrolyse qui pose problème …..

    — Il y a bien sur la solution de remplir la cabine de groupes électrogènes à turbines comme sur le démonstrateur……..

    L’E-FAN X n’est qu’une belle pub sans application prévisible .
    Salutations aéronautiques

    • Vladimir_K

      N’oubliez pas non plus que la production de batteries n’est pas spécialement écologique non plus, le lithium ne tombant pas du ciel. En effet, pour récupérer les 500kg (environ) de lithium d’une batterie de Tesla S-85, il faut « casser » 77 000 tonnes de roches (je ne me suis pas trompé dans les zéros), soit 585 voyages de camions Caterpillar 785G (132 tonnes) qui consomment 236kg de mazout par heure – le même mazout que les gros navires – et qui ont été chargés par une pelleteuse qui ne fonctionne pas, elle non-plus, à l’air pur. Le tout sans compter que 77000 tonnes, ça laisse traces dans le paysage, et il faut les traiter dans une usine qui fonctionne… au diesel. Pas sûr que le bilan écologique sur toute la durée de vie de la batterie soit au niveau.

      • BOUR

        Bonjour Vladimir K
        Votre analyse est remplie de bon sens. Hormis les effets d’annonce pour satisfaire les grincheux, le résultat final reste malheureusement déficitaire pour la sauvegarde de la planète.
        La valeur d’une invention n’est bonne que si tout au long de son développement, elle apporte des effets globalement satisfaisant dans le but de sa recherche.
        Votre analyse en démontre le contraire.
        Cordialement.
        Michel BOUR

  • Fbs

    C’est bien. Avec 2mw de batteries, soit 20 tonnes si on part des 100w/kg qui sont disponibles aujourd’hui, ça va nous faire un bae146…biplace puisqu’il n’y aura plus d’emport disponible pour les pax et bagages

    C’est les pilotes qui vont être contents, plus de pax à gérer. Mais pas sûr que les directeurs financiers apprécient la. »nouvelle économie «  de l’électrique. Et en plus il faut encore du kero pour les 3 autres moteurs…

  • Pilotaillon

    Le bar de l’escadrille attendait la raison motivant la fin du programme E-fan… qui arrive enfin ! Saluons l’initiative 100% Européenne, pour réduire la signature carbone et le bruit autour des plateformes.
    Preuve que l’aviation est une filière mature et lucide.
    Qu’en dites vous outre atlantique ?
    -« Heu, pardonnez-nous de vous importuner alors que vous cherchez de nouveaux sables bitumeux et autres roches à fracturer ! »
    -« Pardonnez nous également de vous rappeler que nous paierons tous la « fracture » , à terme… ».
    Désolé pour le ton moralisateur : combien nous faudra-t-il de preuves pour commencer à agir collectivement ?

    • Farid

      Le bar de l’escadrille devrait aussi décider l’achat de quadripales et de silencieux pour les avions de l’aéroclub qui font toujours autant de bruit (sauf Rotaxisés) et arrosent des milliers de riverains, comme en 1950…
      De plus, on n’est pas obligé de faire les tours de piste à 2450 trs/mn

  • Billy

    Va-t-on voir l’A380 en hybride, ce que ne pourra pas faire la concurrence avec ses bi-réacteurs ?
    Alors, il faudra aussi se pencher sur les ailes avec des panneaux solaires ou des cellules souples.
    Bien Airbus, stratégie, stratégie.

    • Dominique BRESSON

      Heu, il faudrait (environ) 125 000 m2 de cellules pour produire 2 MW… Et encore, à condition que les cellules en question soient perpendiculaires aux rayons du soleil !

    • Farid

      L’hybridation c’est pas 2 moteurs elec et 2 à fuel, mais des moteurs tous elec alimentés par une turbine à fuel.
      On gagne aussi en aéro, le diamètre du moteur elec etant faible par rapport à un flux chaud.

      • Alex MOUTET

        Pourquoi « au fuel », puisque c’est une unité de production électrique a vitesse et couple constant on peut utiliser n’importe quel carburant moins polluant que le fuel !
        Vu le poids que représente le carburant embarqué sur un avion classique on pourrait peut être envisager de mettre en place juste avant le décollage un réservoir isotherme de sels en fusion produit par une centrale solaire, qui produirait pendant quelques heures suffisamment de chaleur pour faire fonctionner une turbine a vapeur, la condensation ne devrait poser aucun problème a l’altitude de vol d’un avion. Reste a évaluer le poids de l’ensemble réservoir-turbine-alternateur, les batteries ne servant que de « tampon » leur quantité resterait faible par rapport a l’ensemble.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *