Le VL3 turbinisé de JMB Aircraft en courte finale

2024 verra la livraison des premiers VL3 turbinisés. 14 exemplaires ont été commandés dont 10 en France. Jean-Baptiste Guisset, président directeur général de JMB Aviation croit beaucoup dans cette nouvelle motorisation et fait le point pour aerobuzz.fr sur l’avancement des essais en vol.

A l’AERO de Friedrichshafen, la grand messe de l’aviation légère en Europe, JMB Aircraft s’est fait une habitude de surprendre les visiteurs. En 2023, le constructeur tchèque d’ULM annonçait une nouvelle motorisation de son VL3 avec le Rotax 916iS. Un an en arrière, sur ce même salon, JMB Aircraft présentait la version turbinisée de son ULM multi-axes.

JMB Aircraft avait créé la sensation en présentant à l’AERO 2022 à Friedrichshafen un VL3 équipé de la turbine développée par le français Turbotech, et l’hélice quadripales Tiger de Duc Hélice. Le 4 avril 2022, le VL3 ainsi motorisé avait réalisé son vol inaugural. Depuis, les tests en vol se sont enchaînés et les premiers VL3 turbinisés devraient être livrés au cours de cette année.

En 2024, c’est un des sujets majeurs qui va occuper les équipes de JMB Aircraft, tout en continuant à assurer les livraisons de toutes les variantes du VL3 « classique », motorisées par les Rotax 912, 912iS, 915iS et 916iS.

Ici un petit rappel historique s’impose. Il existe aujourd’hui deux entités JMB : Aviation et Aircraft. Créé en 2007, la société belge JMB Aviation assurait alors la vente des VL3, produits par Aveko en République Tchèque. En 2012, JMB Aircraft rachète Aveko et créée JMB Aircraft, qui poursuit la production du VL3 tout en le faisant évoluer.

Actuellement, JMB Aircraft dispose d’un carnet de commandes pour 120 VL3 toutes versions confondues. « En dépit d’une situation économique compliquée, les ventes sont stables » se réjouit Jean-Baptiste Guisset, président directeur général de JMB Aviation, basé à Amougies en Belgique et qui assure la vente du VL3.

Le CEO de JMB Aviation nuance toutefois : « le manque de pièces, de matériaux et de main d’œuvre qualifiée est cependant très contraignant et influent sur le prix final du VL3. De manière générale, nous appliquons entre +3 et +5% d’augmentation annuelle sur le prix du VL3. En seulement un an et demi, nous avons dû nous résoudre à l’appliquer 3 fois. »

En octobre 2023, une nouvelle usine de 2.000 m² a été inaugurée sur l’aéroport Vysoke Myto, en République Tchèque. L’usine de l’avionneur produit en moyenne 1 VL3 tous les 4 jours, soit 80 à 90 ULM par an.

Deux autres bâtiments devraient voir le jour, l’un dédié à la peinture et l’autre abritera une ligne d’assemblage final pour l’Evo, la version JMB de l’EVOT-750 d’Evolution Aircraft, un quadriplace motorisé par un turbopropulseur Pratt & Whitney PT6. En parallèle de l’ULM, JMB Aircraft a ajouté un avion pressurisé à son catalogue et s’est lancé dans une aventure complémentaire pour reprendre la production d’un « mini PC-12 » comme aime à le dire le président directeur général de JMB Aircraft, Jean-Marie Guisset.

Depuis 2018, Evolution Aircraft et JMB Aircraft ont entamé des discussions pour organiser un rapprochement. En septembre 2022, tout l’outillage et le matériel de production ont été envoyés à l’usine de JMB Aircraft en République Tchèque où la production de l’Evo a redémarré. En plus du VL3, JMB Aircraft s’occupe désormais de la production de l’Evo, de la vente et du marketing, et les équipes d’Evolution Aircraft restées aux États-Unis s’occupent de la recherche et du développement.

L’un des événements majeurs de 2024 pour JMB Aircraft sera la livraison des premiers VL3 à turbine. Les premiers clients devraient être livrés entre août et septembre 2024. JMB ambitionne de vendre 15 VL3 turbinisés en Europe chaque année, « tant que Turbotech peut suivre la cadence » précise Jean-Marie Guisset.

14 VL3 turbinisés ont été vendus en Europe pour l’instant : 2 en Autriche et 2 en Roumanie. Ce sont les clients français qui plébiscitent le plus cette version du VL3, pourtant limitée en puissance. En France, 10 VL3 turbine ont été vendus, sous un contrat particulier avec annulation de l’achat possible après essai. « La France possède une réglementation particulière en ce qui concerne l’ULM » rappelle le président directeur général de JMB Aviation , « la puissance des aéronefs en classe ULM est limitée, mais la licence est obtenue à vie. Ailleurs en Europe, pas de limitation de puissance mais la licence doit être régulièrement prorogée. En conséquence, la turbine de Turbotech est bridée à 109 ch en France. »

Les tests en vol avec la turbine se poursuivent actuellement et l’aéroport de Valenciennes est un des terrains privilégiés par Jean-Baptiste Guisset qui effectue une partie des essais.

« Nous sommes en train de terminer les essais avec les deux VL3 turbinisés. Fin février 2024 nous devrions voir la fin des essais en vol avec la configuration finale du VL3 » précise Jean-Baptiste Guisset.

Le programme des essais en vol est mené en étroite collaboration avec Turbotech. « Toutes les données sont enregistrées et le FADEC qui gère la turbine est reprogrammé à chaque vol de manière à pousser la turbine à ses limites pour explorer toutes les possibilités » explique encore Jean-Baptiste Guisset qui poursuit : « nous voulons être sûrs du moteur, nous voulons avoir vu toutes les pannes possibles avant de livrer l’ULM aux clients. »

« A ce stade des essais, la turbine a effectué environ 200 heures de tests en vol avec des aéronefs différents. Il faut avoir fait 500 heures de vol pour avoir une bonne connaissance du comportement du moteur et des pannes possibles. La barre des 500 heures devrait être dépassée à l’été 2024. »

« Les résultats des tests en vol sont prometteurs et je crois beaucoup en la version turbine du VL3 » se réjouit le CEO de JMB Aviation. Jean-Baptiste Guisset regrette toutefois d’avoir perdu du temps dans le développement du VL3 turbinisé. Il a fallu ajuster le poids de l’ULM, ajouter une prise d’air avec une large ouverture à l’avant et patienter avant de tester le VL3 avec l’hélice Duc.

« Les tests sont menés avec l’hélice Air Master, pas encore avec l’hélice quadripale Tiger de Duc Hélice dessinée spécifiquement pour cette motorisation du VL3 » précise encore Jean-Baptiste Guisset.

Alors que la fin des essais en vol approche, le bilan est tout à fait intéressant pour le constructeur d’ULM.

« Si l’on compare un moteur Rotax à 100 ch et la turbine à 109 ch, à 10.000 ft il ne reste que 50 ch au Rotax alors que la turbine délivre encore 109 ch à la même altitude. La gestion de la turbine n’est pas plus complexe qu’un moteur à pistons. La turbine est comparativement plus facile à mettre en œuvre, avec une monomanette et un FADEC qui gère le moteur. Avec la turbine, ce qui surprend c’est qu’il n’y a pas de vibrations. En outre, on peut voler sur une plage de puissance allant de 20 à 100 %. »

A 110 kts et 20% de puissance la turbine consomme 12 litres à l’heure. En croisière rapide à 260 km/h, la turbine consomme 25 l/h en basse couche et 22 l/h à 9.000 ft. Dans la même configuration avec un Rotax à 100 ch, le moteur consomme 22 l/h.

« La turbine possède un échangeur thermique qui récupère l’air chaud pour l’injecter dans la chambre à combustion. Le résultat est une consommation bien inférieure à une turbine conventionnelle mais on perd un peu de performances » explique le CEO de JMB Aviation qui poursuit : « Les prochains tests vont nous permettre d’explorer le comportement de la turbine à 10.000 et 12.000 pieds. A 10.000 ft, à une vitesse de 185 kts, on estime consommer 38 l/h. »

En termes de formation des clients sur la turbine, JMB Aircraft devrait conserver sa formule actuelle pour les clients de VL3 à moteur à pistons. Les clients suivent 2 jours de formation intensive sur la gestion du train rétractable et sur l’avionique, avant que leur soit livré leur ULM.

En plus des livraisons des premiers VL3 turbine, en 2024, JMB commercialisera également une nouvelle formation. Le constructeur ULM a mis au point un programme de formation sur la gestion du parachute de cellule, entièrement sur simulateur. « L’objectif est d’ouvrir la formation à tous les pilotes ULM, et pas seulement aux possesseurs de VL3. Dans le simulateur, le stagiaire subit une panne, une collision aviaire, un blocage des gouvernes. Cet événement déclenche une checklist qui mène à l’ouverture du parachute de cellule. »

A nouveau en 2024, l’objectif du constructeur d’ULM est clairement axé sur la sécurité et la formation de manière à donner à ses clients toutes les clés pour profiter pleinement d’un ULM rapide, à la pointe de la technologie, qu’il soit motorisé en Rotax ou avec une turbine Turbotech.