Dominique Roland, en charge de l'aviation générale à l'EASA, entouré des jeunes créateurs des trois sites de covionnage signataires de la charte de bonne conduite proposée par l'EASA. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
A Friedrichshafen, l’Agence européenne de sécurité aérienne propose aux plates-formes de coavionnage un code de bonne conduite. La position dérogatoire de la France qui visait à verrouiller l’activité n’est (en principe) plus réglementaire tenable, d’autant que l’EASA estime que le coavionnage, au-delà de favoriser le développement de l’aviation légère, peut devenir un levier d’amélioration de la sécurité. Les deux plateformes françaises de coavionnage, Wingly et Coavmi, espèrent désormais pouvoir relancer en France, leurs activités qui se développent fortement en Allemagne et au Royaume-Uni. Elles risquent de devoir attendre encore un peu…
En médiatisant la signature de la charte qui tend à promouvoir le coavionnage en Europe, l’EASA lance un signal fort à la communauté aéronautique européenne et plus encore à la France, appelée à rentrer rapidement dans le rang. Cet événement organisé, sur le stand de l’Agence, au premier jour du salon Aero 2017, n’aurait sans doute jamais eu lieu, si en août 2016, la France n’avait pas décidé de déroger à la réglementation communautaire relative au coavionnage.
Le 22 août 2016, en effet, 72 heures avant l’entrée en vigueur du règlement européen, la DGAC a déclaré, comme le droit communautaire le lui permettait, qu’elle avait décidé de renforcer le dispositif réglementaire européen sous la forme d’une consigne opérationnelle à effet immédiat, instituant le cadre réglementaire français.
Pour les vols circulaires de moins de 30 minutes entre le décollage et l’atterrissage durant lesquels l’aéronef ne s’éloigne pas à plus de 40 kilomètres de son point de départ, réalisés par un pilote privé : une expérience d’au moins 200 heures de vol après l’obtention de la licence de pilote ainsi qu’une expérience récente de 25 heures de vol dans les 12 derniers mois seront exigées ; cette disposition sera identique à celle concernant les baptêmes de l’air en aéroclubs.
Pour les vols de navigation, il sera en outre exigé, si le pilote ne dispose pas d’une licence de pilote professionnel, la détention d’une qualification de vol aux instruments ou d’une qualification d’instructeur.
Jean-Marc Cluzeau, responsable du département Stratégie et Programmes de l’EASA, nous a confié que l’Agence connaissait les réserves de la DGAC, mais qu’elle avait été surprise quand elle a vu arriver, l’été dernier, la dérogation française : « nous avons effectué une première analyse et nous avons eu du mal à faire une corrélation avec les pré-requis exigés par la DGAC ». L’EASA a notamment cherché à évaluer les conditions d’expérience et en particulier les 200 heures exigées.
Une étude de la CAA, l’homologue britannique de la DGAC, fait ressortir que les pilotes les plus dangereux sont les hommes avec 500 heures de vol : « les pilotes jeunes et sans trop d’expérience sont extrêmement prudents et ne prennent pas de risque. Avec le temps, le pilote prend plus d’assurance et plus de risque. Le pic d’insécurité arrive plus tard », résume J.M. Cluzeau qui en tire la conclusion que « la mesure prise par la DGAC n’est pas forcément efficace ».
Bertrand Joab Cornu et Emeric de Waziers, fondateurs de Wingly. Créée en France en juillet 2015, Wingly a déplacé ses activités en Allemagne en février 2016, puis au Royaume-Uni en juillet 2016. Alors qu’en France, elle rassemble au maximum 250 vols en coavionnage, en Allemagne, le chiffre atteint 7.500 propositions. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
L’EASA a mis en place un groupe de travail qui s’est réuni quatre fois entre octobre 2016 et janvier 2017. Il y avait autour de la table plusieurs états membres (France, Allemagne, Royaume-Uni, Danemark, Hollande) et l’association Europe Air Sports. Les quatre grandes plates-formes de coavionnage ont été invitées par la suite. « Dès la première réunion, il y a eu unanimité sauf de la part de la France, sur le fait qu’il n’y avait aucune preuve que le fait de mettre en contact des gens via une plate-forme internet entrainait un accroissement des accidents. A l’issue de cette première réunion, il a été décidé de travailler de façon proactive et d’utiliser les plates-formes pour améliorer la sécurité des vols en aviation générale ».
C’est ainsi qu’est née l’idée d’une charte de bonne conduite proposée aux plates-formes de coavionnage. Les trois principales, Wingly et Coavmi pour la France, et Flyt.club pour l’Allemagne l’ont signée, le mercredi 5 avril 2017, sur le stand de l’EASA, dans le cadre du salon Aero 2017. L’objectif pour l’EASA est de lui donner le plus large écho possible.
Youssef Oubihi et Cindy Herren de Coavmi Coavmi a débuté ses activités en France, en juin 2015. La plate-forme de coavionnage est présente en Allemagne et au Royaume-Uni depuis un peu moins d’un an. Alors que son activité est au point mort en France, elle enregistre des pointes à 100 inscriptions par jour sur les deux autres pays où elle est implantée. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Cette charte qui a pour vocation de « promouvoir la sécurité dans la pratique du coavionnage » comporte 9 articles courts (voir ci-dessous). Elle porte essentiellement sur l’information des passagers via les plates-formes et les pilotes et sur les bonnes pratiques à adopter par les pilotes. « Il s’agit d’une démarche inhabituelle pour l’EASA », reconnaît Jean-Marc Cluzeau. « Traditionnellement à l’Agence, nous avons tendance à vouloir réglementer les choses nouvelles. Ici, nous essayons une approche basée sur la coopération. C’est plus facile puisqu’il n’y a que quatre acteurs ».
L’EASA demande aux quatre plates-formes de coavionnage (article 6) de lui faire remonter des informations sur tous les vols : type de vol, avion, profil du pilote, événement éventuel. Elle s’engage (article 7) a présenter une synthèse annuelle, de manière à pouvoir faire évoluer, si nécessaire, l’encadrement de l’activité.
Marcus Loffhagen et Kim Becker de Flyt.club, le site de coavionnage créé en 2015 en Allemagne. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
En parallèle, elle veut se servir des plates-formes pour promouvoir auprès des pilotes les « bonnes pratiques », en mettant en ligne une série de modules de formation. « Il s’agit d’une formation en ligne inspirée du programme proposé par la DGAC. Nous nous sommes donnés un an pour la mettre en ligne », conclut Jean-Marc Cluzeau.
La signature de charte ne tire pas pour autant un trait sur la dérogation française. Autrement dit, en France, les exigences imposées par la DGAC aux pratiquants du coavionnage demeurent. L’administration française note que sa demande d’information et de formation a été prise en compte, mais elle ne satisfait pas d’une simple charte de bonne conduite, quand elle attendait un cadre réglementaire.
En l’absence de notification officielle de l’EASA, la DGAC maintient la consigne opérationnelle. Les plates-formes françaises de coavionnage risquent de devoir attendre la prochaine réunion du comité EASA, en juin 2017, pour voir éventuellement évoluer la position de la DGAC.
Gil Roy
Dominique Roland de l’EASA avec les animateurs des plates-formes de coavionnage d’Europe. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Preamble – This Charter has been developed in cooperation with the European Aviation Safety Agency (hereafter “EASA”) in order to promote the safety of non-commercial General Aviation flights with light aircraft. By signing this Charter [name of platform] makes the commitment to adhere to the principles, responsibilities and values stated below. Specifically, [name of platform] commits to:
https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/dgac-encadre-coavionnage/
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Je ne comprends pas comment on peut comparer BLABLACAR avec du coavionnage !!
Blablacar, que j'utilise, me permet de trouver une place dans un véhicule qui va dans tous les cas faire le trajet. Pareil quand je propose une place à bord, c'est uniquement quand je suis sûr de prendre la route.
Sur les sites de co avionnages, on voit des pilotes qui proposent des vols " flexible", " a votre convenance", "disponible 3 jours de la semaines".
Leurs vols sont donc dictés par les passagers. ( je ne parle pas de la météo)
Car beaucoup ne volent que s'ils ont des passagers. A ce moment là, on sort de la simple utilisation des privilège de la PPL ( private = pour son compte)
Prenons un exemple : un pilote propose "dates flexibles", il est en pleine saison touristique dans sa région, et tous les jours des passagers veulent voler. Notre pilote, étudiant, est en vacances et peut par exemple être dispo 3 jours par semaines pendant 3 mois.
Il vole un DR 400-180, il faut compter 35 euros à sortir pour le pilote ( base moyenne 150 euros de l'HDV). il vole 2 H par jours, 3 jours par semaine, pendant 3 mois (12 semaines): il va dépenser 2520 euros. Il aura fait alors 72HDV, quand il n'aurait volé que 16,8 H. S'il avait volé 72HDV il aurait du alors débourser 10800 euros !
Tous les pilotes peuvent faire cela ? Non, pourtant ce type d'annonce "flexible", a votre convenance" et ce que l'on trouve le plus.
Si le frais partagé est respecté, il y a d'autres facteurs à prendre en compte.
Le pilote finalement gagne 10800 -2520 = 8280 euros pour voler ses 72HDV ...... qu'en disent les impôts ?
Le vol devient "à la demande" et non plus "private: pour son compte"....... Le privilège de la PPL le permet ?
Je ne peux pas le juger bien sûr, mais au final, ce n'est pas la DGAC qui décidera, mais un juge si une enquête est ouverte.
@Bertrand Joab-Cornu. Merci d avoir repondu .Vous dites selon votre business model que le pilote ne paie rien. N omettez pas qu il paie une cotisation, des frais d inscription et une assurance aeroclub annuelle.
4eur+12%+TVA. sur une TVA a 20%, cela signifie que le client paie 32% en plus du prix du trajet.
Rappelons le coté associatif à but non lucratif des aéroclubs français protégés par la loi de 190. D'autres pays européens ne bénéficient pas de cet avantage.
A épouser les méandres d'une politique européenne qu'on sait lobbyiste et où la ploutocratie règne en maitre sous couvert d'une fausse modernité.
La France coure le risque de perdre un atout majeur et partant de n'autoriser à l'avenir son aviation légère, déjà dispendieuse, qu' à une jeunesse dorée.
Je me permets de rebondir sur ce commentaire pour préciser que c'est justement en France que les pressions des lobbies ont empoisonné le dossier coavionnage, alors qu'au niveau européen, l'EASA a su ne pas se laisser influencer bien que les pressions ont été fortes aussi.
Aux USA, le coavionnage est aussi interdit pour l'instant car la FAA américaine est sous la pression des lobbies de l'aviation taxi. Et aux Etats-Unis, tant l'aviation taxi que les lobbies sont beaucoup plus développés, d'où une situation différente.
Je ne connais rien à la voile. Pour aller à un rendez-vous je m'inscris sur Bla-Bla-Boat.
Le jour J, la mer est crasseuse, venteuse ... le "capitaine" à l'expérience modeste mais qui n'a peur que du qu'en dira-t-on espère de moi un refus alors que poussé par le respect de mon rendez-vous je le fais pencher pour larguer les amarres.
(Avant de partir j'ai donné consigne à mon épouse d'engager un avocat si le voyage tourne mal ...)
anemometrix un peu de respect en évoquant la disparition d'un grand patron français (Edouard Michelin) au large de la Bretagne . La fin ne justifie pas les moyens même sur un forum.
Le Floch, je réponds à votre leçon de morale :
Je sais conduire une voiture, je sais piloter un avion.
Alors pour me mettre dans la peau d'un passager Bla-bla -machin-chose et profane j'ai pris la voile comme exemple.
Parce que si ça se présente mal le passager d'un voilier ou d'un avion ne peut pas dire comme le passager de Bla-bla-car : "STOP ! je descends".
C'est là tout ce que j'ai voulu dire et qu'il fallait comprendre.
Blablacar, Uber, et conserts ont tous créé de l'agitation dans les microcosmes. Tout le monde comprend que les évolutions sociales (technologiques) créent de la peur.
Juste se remémorer "le transport par train est risqué au delà de 30 km/h", le prix Nobel,... pour pondérer et trouver les éléments de se calmer.
Alors c'est ainsi, les outils et les moyens changent.
Si vous me permettez, encore une anecdote intéressante pour illustrer mon propos. Au salon de l'auto de Genève, les véhicules vraiment innovants, qui proposent un nouveau modèle technique et économique, n'étaient pas présents.
Par contre, et en très bonne place était exposé le concept Popup d'AIBUS sous les couleurs d'ItalDesign.
Les réticences sont tenaces... Comment ne plus se faire peur avec le changement ? Comment retrouver l'esprit d'une aviation qui nous habite tous : l'aéropostale, les biplans Farmann, le X15, la Lune et les premières traversées de l'Atlantique ?
Le changement offre de nouvelles opportunités, pour peu qu'on ne se laisse pas envahir par des monstres d'illusion.
Notre zone de confort est ailleurs, je n'ai aucun doute là dessus !
Bon vols et surtout "restez prudents" !
PS : le danger est rarement là où les plus peureux (opportunistes) vous l'annoncent.
J'adore ton optimisme PPC. Le niveau de sécurité atteint dans le transport aérien est globalement estimé avec un TLS de 10-6. c'est le résultat d'une industrie "résiliante" . Ce résultat a été construit patiemment par tous les acteurs (pilotes, mécanos, contrôleurs et surtout industriels )avec une caractéristique unique : le retour d'expérience. Aujourd'hui pour des raisons d'économies les compagnies low costs ne font quasiment plus d'ASR . lecture optimiste : elles sont donc les plus sures, lecture différente les pilotes ne sont pas payés pour faire des compte rendus. Paradoxalement le niveau de résilience de l'industrie du transport aérien supporte cela depuis 10 ans environ. Aujourd'hui le big data va essayer de compenser ça par une intrusion massive de capteurs de données dans les postes : Es tu sur que le niveau final restera celui qu'il est aujourd'hui ?Le secret des affaires ne risque t il pas de polluer la transmission et l'utilisation de ces données ?
je n'ai pas la réponse mais pour le coup je ne suis pas optimiste ;-)
une idée pour relancer l"aviation générale... plus de souplesse dans la visite medicale beaucoup de pilote privé ayant eu un AVC, ne peuvent plus voler, alors que maintenant ils sont regulierement suivi et controlé, ce qui n'etait pas le cas avant l"incident, il ne nous reste donc que le covoiturage ou le copinage en Aéro-Club ...
Je suis pret a me rendre dans un autre pays europeen
Enfin on avance sur ce sujet de manière positive.
Personnellement, je vole avec mon avion. Souvent seul malheureusement. J'aimerais bien amener avec moi des passagers, pas pour l'argent, je serais même prêt à les amener gratuitement ou pour une somme symbolique. Uniquement pour le plaisir de ne pas voler seul, de faire découvrir l'aviation légère à d'autres personnes. Cela m'inciterai à voler plus souvent, donc améliorer mon expérience et la sécurité et peut être amener de nouveaux adeptes à l'aviation légère. Comment peut-on qualifier cela de "transport public" ou de "vol professionnel" ? Par ailleurs combien de passagers seraient prêt à échanger un vol régulier et certains d'être réalisé avec une compagnie aérienne par un vol avec un pilote particulier qui court le risque d'être annulé à la dernière minute pour un problème météo souvent sans possibilité de report ?
Et puis, poursuivons l'analogie avec la voiture : Il faut être professionnel ou avoir l'IFR pour amener un passager ? OK : Exigeons qu'un conducteur de voiture qui prends un auto-stoppeur ou qui fait du covoiturage qu'il ait une licence de conducteur de taxi ou un permis de chauffeur de bus !
La DGAC a fait traîner suffisamment longtemps cette parodie de réglementation pour faire plaisir à des syndicats de pilotes.
Cela suffit, l'EASA a décidé, la France doit rentrer dans le rang point.
Personnellement, j'aime coudre et découper de la viande. Pour rendre service, j'aimerais bien mettre à profit mon expérience pour soulager un voisin, un passant, d'une petite appendicite. Une incision de 3cm suffit, on coupe on recoud et hop! C'est réglé. Comment peut on appeler ça de l'exercice illégal de la médecine? :o)
Restriction de liberté, pays paralysé... Ben voyons. Transporter des passagers est un métier et comporte des risques. Le vol d'agrément avec des connaissances ou des amis ne comporte pas les mêmes contraintes que le vol soumis à la pression d'un client. C'est clair net et précis. Il n'y a pas de lobby. Il suffit de regarder les statistiques d'accidents en aviation légère pour comprendre que le niveau de sécurité atteint ne permet pas de garantir la sécurité de tous ces futurs clients. Ces pilotes privés qui veulent monter leurs heures et s'adonner à leur passion n'ont simplement pas la formation pour, ni les contrôles réguliers requis pour assurer un haut niveau de sécurité, même s'ils sont bien intentionnés. L'humain reste l'humain. Une partie aura les qualités et le sérieux pour que les choses se passent bien. Une autre fera n'importe quoi. Et n'importe quoi dans un avion, ça tue, il suffit d'aller regarder les rapports et statistiques du BEA pour le comprendre. Et si vous persistez à penser que c'est du vent, regardez comment les assureurs traitent l'aviation légère. Pour un prêt immobilier ou autre. C'est loin d'être une activité aussi anodine que certains veulent le faire croire, encore une fois, même s'ils sont bien intentionnés! Bref, c'est un métier.
Les Etats-Unis ont interdit le co-avionnage. Ce pays n'est pourtant pas connu pour enterrer l'aviation légère, n'est-ce pas ? Les raisons doivent être justifiées.
Comme la France a parfois du mal à regarder hors de ses frontières, il est vrai que "nous avons cette info" sans rien connaître du débat qui l'a entouré et qui certainement l'éclaire.
Il ne reste qu'à forger quelques hypothèses :
- Il existe une offre de TP en monomoteur que la libéralisation pourrait mettre à mal
- Il n' y a pas d'aéroclub au USA. Enormément de pilotes sont qualifiés pour le vol aux instruments. Le risque de voir des propriétaires faire du TP est bien plus grand, dans la mesure où ils peuvent davantage garantir la réalisation du vol
- La culture juridique US est différente et on sait combien les "actions collectives" sont une aubaine dans laquelle s'engouffrent des plaignants. La FAA a peut être craint d'être incriminée, ou que le nombre de procès ne devienne un scandale.
Vous en avez d'autres ?
La voiture s'affranchit de la pluie, du vent, de la plupart des intempéries.
Autant le passager Blablacar peut porter un jugement sur les performances du conducteur et sur l'état du véhicule, autant le passager en co-avionnage ne le peut.
Mais, surtout, la pression qui va s'exercer sur le pilote commandant de bord avec des passagers lors de conditions à la marge peut lui faire prendre des décisions aux conséquences extrêmes.
Que disent les assurances ?...
@Lavidurev, concernant la question de notre business model, la plateforme est totalement gratuite côté pilote et nous prenons une commission du côté passager d'un montant de 4€+12% + TVA sur la commission. Ce modèle est assez classique aujourd'hui sur les plateformes d'économie collaborative. Nous sommes d'ailleurs en dessous de la moyenne qui tourne autour de 20%. Concernant les profit, ils servent à rémunérer nos employés passionnés d'aéronautiques. Nous sommes aujourd'hui une équipe de 8, et bientôt plus quand la situation réglementaire évoluera en France.
Anémotrix,
Concernant les assurances, un règlement européen rend indispensable la couverture de l'emport passager en responsabilité civile attaché aux aéronefs. Bien plus, comme la question revenait souvent et que le doute persistait, nous avons rajouté une assurance complémentaire sur Wingly avec Allianz et Saam-Verspieren. Nous apportons des garanties complémentaire à hauteur d'un million d'euros.
Concernant vos inquiétudes de passagers mal avertis sur les particularités de l'aviation légère, nous sommes très transparents dessus. C'est notamment le sujet de la Charte de l'EASA et particulièrement de son premier article: "Inform the passengers of the different safety levels concerning non-commercial General Aviation flights with light aircraft and commercial air transport operations." Concernant les risques de pressions sur les pilotes, nous encourageons les pilotes à annuler leurs vols et constatons d'ailleurs un taux d'annulation de 40% des vols réservés, pour cause de mauvaise météo ou d'indisponibilité machine. Les passagers étant prévenus, cela se passe toujours très bien.
Nous avons en ce moment 10 000 vols en ligne, 8 000 en Allemagne, 1 900 en Angleterre et 100 en France. En tant qu'entrepreneur français, cela est assez triste et nous restons convaincu que le coavionnage pourrait bien aider l'aviation légère française pour permettre aux pilotes de plus voler et à plus de monde de devenir pilote.
@ Joab-Cornu: De la verve et des idées altruistes c'est bien d'autant que vous semblez vouloir apporter une pierre à l'édifice alors tant mieux car le monde est prêt à vous croire. L'heure est à la transparence alors expliquez nous comment fonctionnent les profits et ce que rapportent à votre société de services ces "voyages" également la manière dont sont répartis les profits.Merci
Lavidurev
Comme vous avez pu le lire dans mon message, je précisais bien qu'il s'agissait d'un tarif par place à l'heure de vol.
Les vols se faisaient sur des avions de 160/180 cv.
Il était demandé à chacun des pax entre 60 et 70 Euros par heure, soit 180 à 210 Euros par heure pour les 3 pax.
Vous ne devez pas ignorer que cette somme correspond à la totalité, ou meme un peu plus, du coût horaire de la machine.
Je persiste donc à dire que le vol à frais partagés a du plomb dans l'aile.
Bonjour Pilotaillon,
Concernant les prix proposés sur la plateforme par les pilotes, nous les comparons à une base de donnée des prix moyen observés pour l'avion en question pour vérifier que les pilotes partagent bien leur frais équitablement et restent dans les clous de la réglementation. Les prix varient beaucoup selon l'avion utilisé. Entre un tour en Aquila de 30min ou un trajet de 1h en Cirrus SR-22, on a assurément au moins un facteur 5 de différence.
Monsieur Bertrand Joab-Cornu,
Indéniablement vous dépensez beaucoup d'énergie pour vous faire entendre pour pouvoir développer votre activité.
J'aime les hommes de conviction mais vous aurez du mal à me convaincre que votre démarche est totalement altruiste...
J'ai parcouru à plusieurs reprises les annonces françaises de votre site, les pilotes proposent 3 places à un tarif généralement compris entre 60 et 70 Euros de l'heure!
Il me semble déjà noter que le vol à frais partagés à du plomb dans l'aile!
Bertrand Joab-Cornu ,
Pas Anemotrix ! Anemometrix voyons ! L'Anemomètre gaulois, reclus dans son dernier bastion ...
Bertrand Joab-Cornu vous défendez un job, une activité, et vous le faites bien. Vous avancez des arguments incontestables, assurances, consignes de sécurité, etc. Bien.
Je suis dubitatif en lisant ici : "le danger est rarement là où les plus peureux (opportunistes) vous l’annoncent."
et aussi "Dès qu’un bureaucrate éructe le mot « sécurité », tout le monde tremble et s’aplatit. Heureusement que la vie est action, pas ratatinement…."
Le courage c'était aux temps héroïques de l'aviation.
Le co-avionnage c'est confier sa vie à quelqu'un qui s'estime lui-même compétent ou courageux (!) pour entreprendre un vol.
Mes réserves sur ce sujet, ce n'est pas le principe, ce sont ces pilotes qui n'ont pas peur de finir ratatinés ...
le coavionnage se situe dans le cadre du transport public, donc réservé en principe aux pilotes professionnels...qui ne sont pas majoritaires dans l'aviation légère...
Négatif. L'emport de passagers, quel que soit le mode de contact avec ces passagers, est une prérogative légale du pilote privé, ainsi que la possibilité de partager les frais. C'est une réglementation européenne, à laquelle la France est soumise.
Les élucubrations de la DGAC, à la solde du syndicat des pilotes professionnels, est simplement illégale, et n'en a plus pour longtemps à restreindre les droits des pilotes privés
Bravo René.
Mais en France, on aime couper les cheveux en quatre et revenir constamment sur des principes clairs, d'où la paralysie actuelle du pays.
Dès qu'un bureaucrate éructe le mot "sécurité", tout le monde tremble et s'aplatit. Heureusement que la vie est action, pas ratatinement....
Si le coavionnage se situe dans le cadre du transport public, vous êtes donc d'accord que les conducteurs sur les sites comme blablacar et autre covoiturage doivent donc être strictement réservés à des professionnels ?
Le coavionnage permettrait tellement plus de rendre la passion aéronautique accessible, j'ai encore du mal à vraiment comprendre les réticences. Pour ma part j'aime voler, mais je ne peux pas, niveau budget, me le permettre autant que je le souhaite. Partager les coûts (encore une fois, il ne s'agit pas de rentabilité mais de diminuer les frais personnels) me permettrait, et à de nombreux autres pilotes j'en suis sûr, d'augmenter leurs heures de vol et donc en même temps leur expérience.
De toute façon j'ai peu de doute sur le fait que cela soit pleinement accepté. Sinon il faudra songer à faire des lois sur le covoiturage. Il ne peut pas y avoir deux poids deux mesures. Et puis ce serait triste si la France est un des rares pays à ne pas accepter cette pratique.
Non le vol à frais partagé n'est pas plus du transport public que blablacar un service de VTC ou de taxi....