L'aviation électrique n'est plus une utopie. Elle est une réalité. C'est la conviction de l'Union des aéroports français qui encourage les gestionnaires aéroportuaires à porter à l'aviation légère "une attention particulière". © Gil Roy / Aerobuzz.fr
De plus en plus de petits aéroports régionaux français veulent croire aux promesses des start-up qui portent des projets de commuters hybride-électriques. Plus globalement, la communauté aéroportuaire commence à s’intéresser sérieusement à l’électrification de l’aviation légère.
Cette année, lors de son congrès annuel, le 24 novembre 2023, l’Union des Aéroports français et francophones associés (UAF&FA) a réservé une place de choix inhabituelle à l’aviation légère. Jusque dans un passé récent, les petits avions n’étaient pas toujours les bienvenus sur les grands aéroports. Mais depuis qu’ils préfigurent ce que pourrait être l’aviation décarbonée de demain, c’est différent. « Elle sera parmi les premières à pouvoir s’engager dans la décarbonation. », a déclaré Thomas Juin, le président de l’UAF, à la tribune du congrès, devant un ministre des Transports attentif.
« L’aviation électrique n’est pas une utopie, elle est déjà une réalité, et son potentiel est encore largement sous-estimé. » Présent dans la salle, le président de la Fédération française aéronautique qui est engagée dans la transition énergétique depuis une dizaine d’années, a savouré ce discours. D’autant que Thomas Juin a encouragé ses collègues gestionnaires d’aéroports, à « intégrer l’avion électrique dans leurs plans de développement. »
« Nous nous réjouissons que des acteurs français ambitionnent aujourd’hui de certifier de nouveaux avions hybrides électriques ou à hydrogène d’ici 2030, destinés au transport régional de petite capacité. » A travers le plan France2030, le gouvernement soutien plusieurs de ces projets. « Ces innovations augurent de nouveaux usages pour le transport aérien de proximité inter ou intra régional tant pour les passagers que pour le fret et devraient développer l’usage du taxi aérien qui assure aujourd’hui 50% de ses vols à l’intérieur de l’hexagone ».
Les gestionnaires des aéroports imaginent déjà la multiplication de liaisons intérieures entre de villes en région qui aujourd’hui ne sont pas envisageables du fait des volumes annuels de passagers trop faible. Pour que ces espoirs se transforment en offres commerciales attractives, il faudra que les coûts d’exploitation soient faibles. Un point qui reste à démontrer. Actuellement, la seule référence disponible est celle donnée par l’avion-école Velis Electro qui n’est pas encore parvenu à faire baisser le prix de l’heure de vol.
Néanmoins, le président de l’UAF est convaincu que « le réseau aéroportuaire français de proximité sera un atout indéniable pour permettre l’émergence de cette aviation régionale de demain et améliorer les connexions entre les villes. » Il est évident que la convergence des intérêts ne peut que faciliter le développement de cette nouvelle aviation incarnée, en France, par les projets de VoltAero et d’Aura Aero, pour ne citer que les deux français les plus avancés.
Lors de ce même congrès, Stéphane Basset-Chercot de Total-Energies a annoncé le déploiement d’une nouvelle génération de bornes de recharge de 44 kW sur une quarantaine de sites aéroports français sur les trois ans à venir. Elles seront implantées judicieusement pour permettre aux exploitants des avions électriques de sortir du tour de piste. Cette annonce ne peut que renforcer les convictions des gestionnaires aéroportuaires.
L’aviation légère et les aérodromes secondaires ont de toute évidence, une carte à jouer !
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La convergence des (légitimes) ambitions ne fait pas un marché.
Et à la fin, c'est lui qui décidera.
Pour l'instant nous n'avons casiment aucun cas qui nous montreraient que la Nouvelle Aviation (d'autres parlant d'AAM - Advanced Air Mobility) sera moins cher que la "veille aviation".
Les centaines de million nécessaires au développement et à la certification de chacun de ces aéronefs aura "beaucoup" de mal à trouver un marché pour les amortir.
Par ailleurs, il n'y a aucune raison que la fabrication d'un aéronef de cette Nouvelle Aviation une toute petite série soit significativement moins couteuse que celle d'un aéronef de la vieille ...
Du côté de l'énergie et de son stockage, on a sous les yeux la cas des SAF (carburants de substitution au kérosène) : ils coutent Entre 5 et 3 fois plus chers que le kérosène fossile. 3 fois aux USA quand ils sont subventionnés par le gouvernement et 5 fois en Europe. Et les experts les plus crédibles affirment que dans ce coefficient 5, il y a 20% à gagner avec l'industrialisation et les volumes de production. Il reste un coefficient 4 fois plus cher que le kérosène.
Le vol de désenclavement entre villes moyennes, n'existe pas car trop cher au regard des candidats.
Un aéronef "plus moderne" mais plus cher (en acquisition et exploitation) peut-il changer ce paradigme ?