Canadair et Tracker ont été les piliers de la lutte contre les feux en France. Mais demain ? © F. Marsaly/Aerobuzz.fr
Entre pénurie de pilotes et relève des CL-415 qui tarde à se décider, face à une menace grandissante de l’extension des zones forestières susceptibles de brûler, conséquence des évolutions climatiques, la Sécurité Civile fait face à de nombreux défis. Un constat à regarder de près au moment où les mega feux menacent la planète.
Le constat initial dressé par le Sénateur Jean-Pierre Vogel dans son récent rapport d’information, fait au nom de la commission des finances sur la lutte contre les feux de forêts, est celui, pour ne parler que du volet aérien de ce combat, d’une force relativement coûteuse mais efficace grâce à un matériel adapté et surtout une doctrine éprouvée d’attaque des feux naissants et de patrouilles de guet aérien.
Cette flotte dispose d’une bonne disponibilité.
Néanmoins, le mode de calcul de cette bonne disponibilité doit être pondéré car les chiffres sont calculés en fonction des réalisations de missions. « D’après la DGSCGC, le taux réel moyen avoisinerait ainsi les 75 %. » Cette disponibilité a aussi un coût : « La dépense annuelle affectée au MCO des avions oscille ainsi entre 35 et 47 millions d’euros. »Toutes les citations sont extraites du rapport parlementaire. Les variations constatées du coût du MCO sont clairement dépendantes de l’activité opérationnelle, celle-ci étant liée aux conditions météorologiques de la saison des feux.
L’investissement public s’est traduit en 2018 par la commande de 6 nouveaux Q400MR pour un coût initial prévu de plus de 400 millions d’Euros, ramené ensuite à 370 millions. Le premier appareil a donc été livré en juin dernier et admis au service actif le 12 juillet. Le suivant est attendu sous peu.
Hélas, l’année difficile vécue par le secteur Tracker, le T22 perdu le 2 août lors d’une intervention avec son pilote Franck Chesneau puis l’arrêt des vol entre début septembre et novembre après l’affaissement d’un train d’atterrissage du T12 à Béziers, amène à une réflexion supplémentaire sur le renouvellement de ces matériels prévus pour rester en ligne jusqu’à la saison 2022.
Le Sénateur Vogel demande donc une accélération de la livraison des deux prochains Q400MR afin de ne pas risquer de rupture capacitaire, la mission dévolue aux Tracker et donc, désormais aux Q400MR, le Guet Aérien Armé (GAAr) étant d’une importance stratégique.
Si le Milan 76 est prévu pour une livraison au début 2020, est-ce que l’industriel sera en mesure de s’adapter à un nouveau calendrier ? Rien n’est moins sûr.
La succession des Tracker est donc en cours ; le gros dossier des prochaines années sera forcément celui de la succession des fameux Canadair.
Les CL-415 sont souvent qualifiés de « vieillissants » mais le constructeur ne donne aucune limite d’exploitation tant que l’entretien est fait conformément à la règle, ce qui est le cas par les équipes de Sabena Technics. Si les chiffres de disponibilité sont bons, ces appareils dont l’âge moyen est d’un peu plus de 21 ans, voient le coût de leur maintenance augmenter progressivement, même si, finalement, leur coût à l’heure de vol reste stable autour de 15 000 €.
Deux options semblent donc se présenter : Le groupe Longview propose bien évidemment le Canadair 515 mais qui, avec seulement 6 commandes fermes obtenues auprès de l’Indonésie, n’est pas encore tout à fait prêt pour un lancement industriel.
Une commande française permettrait de lancer un processus dont tous les pays européens pourraient bénéficier. Le rapporteur évoque clairement l’opportunité d’un appel d’offre international commun des pays disposant de CL-215, 215T et 415 : « Dès 2016, un groupe de travail rassemblant la France, l’Italie, la Grèce, le Portugal, l’Espagne, la Croatie ainsi que le Maroc et la Turquie, a été mis en place dans le but de favoriser les discussions communes autour du renouvellement de la flotte de Canadair. »
L’appel d’offre serait commun mais les appareils resteraient des outils nationaux.
« Le fait de disposer d’une flotte de souveraineté est un indéniable avantage dans la mise en œuvre de la stratégie de lutte contre les feux. Une telle flotte est en effet adaptée aux opérations de lutte encadrées par la doctrine française.(…) En outre, une flotte étatique garantit une intervention aérienne équitable dans les zones où elle est requise, indépendamment des moyens financiers des collectivités ou des SDIS concernés. »
L’autre possibilité serait de moderniser les avions existants, notamment son avionique et de les prolonger ainsi jusqu’à deux décennies. Mais : « Les coûts de cette rénovation, ainsi que ceux du MCO qui s’en suivrait, pourraient ainsi être élevés, aussi ce projet de rénovation mérite-t-il une étude préalable sur son opportunité financière. » Le Québec a depuis annoncé la modernisation de ses 8 CL-415 par Viking pour un montant global d’une quarantaine de millions de dollars canadiens.
Le Sénateur Vogel conclut alors en reprenant les mots du député Eric Ciotti de 2017 : « De nouveaux achats de Canadair doivent être envisagés dès aujourd’hui, au regard de la dizaine d’années qui aura été nécessaire pour mettre en œuvre le remplacement de notre flotte de Tracker. » Il faut donc que le groupe de travail des utilisateurs de Canadair prenne une décision rapidement.
10 ans ont été nécessaires pour décider de la succession des Tracker par les Dash. Les CL-415 ne pourront pas attendre autant. © F. Marsaly
Mais pouvoir disposer d’avions adaptés et disponibles, c’est une chose, pouvoir les armer en est une autre.
C’est un des constats les plus alarmants du rapport Vogel, mais il ne constitue pas vraiment une surprise : La Sécurité Civile souffre, pour son recrutement, de la concurrence de l’aviation commerciale qui vit une des périodes les plus fastes de son histoire.
« Afin de maintenir un personnel qualifié au sein des pilotes de la sécurité civile, engager une réflexion au sein de la DGSCGC sur les axes possibles de revalorisation de leur métier. »
Tâche complexe : il est difficile pour un organisme public comme la Sécurité civile, et surveillé par la Cours des Comptes, de s’aligner sur les salaires aujourd’hui pratiqués en compagnie. Ainsi un copilote affecté sur Canadair ou sur Dash 8 va travailler 1607 heures/an comprenant ses heures de vol, la tenue de l’alerte et les formations pour un salaire de 3100 € mensuels mais pourrait prétendre au double en compagnie aérienne.
« Un pilote (Commandant de Bord) de compagnie privée gagne (…) entre 15 000 et 18 000 euros sans compter les heures supplémentaires. » mais il n’en gagne que 6000 à la Sécurité Civile, « même si d’après la Cour des comptes, la rémunération maximale d’un pilote peut aller jusqu’à 8 250 euros par mois. »
Bien sûr, les chiffres avancés par le sénateur Vogel sont des rémunérations de grandes compagnies et beaucoup de celles qui embauchent actuellement proposent des salaires bien moins impressionnants, néanmoins, l’hémorragie des talents à la Sécurité Civile est bien concrète.
Cette disparité de rémunération explique en partie que : « Au cours de cette année, 10 pilotes auraient ainsi quitté le GASC (Groupement Aérien de la Sécurité Civile) pour rejoindre l’aviation commerciale. » Sur un effectif moyen de 80 pilotes le chiffre n’a rien d’anodin. Dans son rapport, le Sénateur Vogel précise que la Sécurité Civile ne dispose pratiquement d’aucun levier pour inverser la tendance.
Ces départs, qui ne peuvent pas être vraiment anticipés ne parviennent pas à être compensés par de nouveaux recrutements. Le risque est de se retrouver, certains jours, avec des avions disponibles mais pas d’équipage. Les équipages de la Sécurité Civile sont soumis à des règles draconiennes sur les heures de vol en opérations. Il n’est pas question de pressurer le personnel pour d’évidentes questions de sécurité.
La Sécurité Civile souffre singulièrement de la concurrence des compagnies aériennes pour le recrutement de ses équipages. © F. Marsaly
« Consciente de ce problème, la DGSCGC a récemment mis fin au recrutement en CDD, et les pilotes sont désormais tous recrutés en CDI. » Depuis les années 2000, des pilotes étaient effectivement embauchés pour un contrat de 3 ans renouvelable une fois, essentiellement de jeunes copilotes formés dans le civil. Certains ont pourtant été rapidement titularisés et demeurent copilote sur Dash ou sur Canadair.
Le Décret 2018-952 du 31 octobre 2018 précise que les copilotes classe Bpilote à vocation co-pilote passés classe D Pilote sur avions de liaison et d’observation pouvant être aussi copilote sur bombardier d’eau sont libres de postuler à un emploi de classe A Pilote à vocation commandant de bord. Il semble pourtant, qu’aujourd’hui, aucun copilote civil ex-classe B n’a encore bénéficié de cette passerelle.
Il n’est, alors, guère étonnant de les voir aussi quitter progressivement la base de Nîmes pour rejoindre la ligne ou l’aviation d’affaires avec d’autres perspectives d’évolution de carrière. Cette spécificité ne fait, néanmoins, pas partie des points évoqués dans le rapport.
En dépit de ces difficultés conjoncturelles les forêts françaises sont bien défendues et se portent plutôt bien. Depuis 1980, leur superficie a progressé de 0,7% chaque année. Aujourd’hui, avec 16,9 millions d’hectares, le tiers du territoire métropolitain est ainsi couvert. Mais les possibles évolutions climatiques peuvent entraîner une évolution vers le nord des zones à risques et à défendre.
Il paraît donc essentiel que le maillage des stations de remplissage au retardant, aujourd’hui appelés « Pélicandromes » Bientôt, les Q400 indicatif « Milan » en seront les utilisateurs quasi exclusifs. Deviendront-ils alors des « Milandromes » ?s’adapte aux probables futures situations d’autant plus que les performances des Q400MR modifient singulièrement les possibilités opérationnelles offertes :
« Compte tenu des nouvelles capacités de guet aérien armé permises par les Dash 8, revoir l’implantation des stations de ravitaillement sur le territoire métropolitain et envisager l’installation d’un « pélicandrome » mobile dans chaque zone de défense et de sécurité. »
La Sécurité Civile a déjà quelque peu anticipé ces recommandations ce qui s’est concrétisé par l’ouverture d’un premier « Pélicandrome » mobile sur la base aérienne de Tours en 2018.
De leur côté, les avions « écopeurs » pouvant être, eux-aussi, engagés dans les régions septentrionales, des reconnaissances de plans d’eau ont été effectuées aux Mureaux en 2015 et ensuite sur la Seine vers Melun. environ 200 secteurs d’écopages ont été déterminés sur toute la France, du nord au sud. Si ceux du sud sont fréquentés régulièrement, un grand nombre de ceux du nord n’ont jamais vu la coque d’un Canadair pour des raisons évidentes. Pour autant ils sont sur les cartes des équipages et pourront servir… au cas où !
Mais le rapport du sénateur Vogel comporte bien d’autres recommandations. L’une d’elle a particulièrement retenu notre attention, d’autant plus qu’elle figure en seconde place dans le rapport :
« Recommandation n°2 : en vue d’améliorer la détection des feux naissants et l’alerte, encadrer le développement des actions de sensibilisation et de formation auprès des pilotes d’aviation de loisir dans les départements concernés. »
Initier les pilotes d’aviation légère à la détection des feux au-delà des régions à fort risque est une des propositions du rapport. © F. Marsaly
On rappellera que les règles générales de la circulation aérienne invite les pilotes d’aviation légère évoluant dans les FIR de Marseille et Bordeaux à s’éloigner d’au moins 5 nautiques des feux, et de rester au-dessus de 5000 ft pour éviter les conflits de trajectoire et les risques de collision. Le texte de l’AIP France, section 1.1.16 évoque les avions Canadair et Dash 8 là où le guide VFR évoque aussi les Tracker, les FK27 (pour Fokker 27) et C-130 Hercules ; ce dernier aurait bien besoin d’être mis à jour ! L’un et l’autre ne conseille « qu’éventuellement » de signaler le feu par radio aux organismes de contrôle.
Il est évident qu’en complément des avions chargés du GAAr, les avions légers et leurs équipages pourraient être des relais précieuxLes pompiers du Gard n’utilisent-ils pas un Cessna 182, indicatif « Horus 30 », pour surveiller les massifs lors des périodes à fort risque ! pour prévenir de l’éclosion des sinistres d’où la préconisation : « un dialogue entre la direction générale de la sécurité civile et de gestion des crises (DGSCGC) et la Fédération française aéronautique (FFA) pourrait être engagé afin de définir les conditions et les perspectives de réalisation de ce projet. »
Si les aviateurs évoluant habituellement dans le sud de la France sont déjà extrêmement sensibles à ces phénomènes, l’extension attendue vers le nord de la zone à risque, dans des secteurs non couverts par les patrouilles GAAr de la Sécurité Civile, peut offrir à l’aviation légère et à ses pratiquants un rôle essentiel pour la détection des feux, faisant d’elle un peu plus qu’un simple loisir, mais aussi un outil utilisable pour la sauvegarde d’un patrimoine naturel commun.
Frédéric Marsaly
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Bonjour,
quelques corrections à ce que je peux lire.
concernant le recrutement de pilote à la SC, l'annonce est faite en cours d'année dans la presse spécialisé (notamment Air & Cosmos) quand le besoin s'en fait sentir....et le bouche à oreille. Il n'est pas utile d'être ancien militaire pour se présenter. Il y a des pré-requis (de mémoire: 12 ans de travail aérien hors aviation de ligne (pour être CdB), ATPL théorique, MCC et IR en cours de validité, plus d'âge limite, je ne me rappelle plus pour les heures de vol mini s'il y en a...). Actuellement il y a en copi 1ère année des anciens militaires de 52 ans, un jeunes de 25 ans qui sort de l'ENAC, un moyen jeune de 41 qui vient du travail aérien, un jeune de 33 ans qui était FI/FE en aéro-club.... ensuite quand il y a besoin de CdB, un appel à candidature est fait en interne parmi les copilotes et autres secteurs. Une sélection en vol est faite et il est vrai que les anciens militaires ayant pratiqué le vol en formation, le vol a très basse altitude en formation et le bombardement sont un peu avantagé par rapport à celui qui a toujours voler solo ou en haute altitude.
La particularité de la SC CL française est d'attaquer les feux en noria pour avoir davantage d'efficacité. D'ou des noria allant de 2 à 12 appareils si possible et suivant la taille du feu et les enjeux. Le métier de pilote de bombardiers d'eau demande un bonne remise en question et même si tout ceci parait facile pour grand nombre de pilote...ça ne l'est pas et il y a régulièrement des "échecs" dans la formation avec un reclassement.
Être "chef de patrouille chasse" ou "transport tactique" n'est pas forcément gage de réussite.... ce n'est pas le même métier. Mais les bases sont nécessaire pour pouvoir s'investir pleinement dans les tactiques d'attaque des feux.
Pour les salaires, je crois qu'un copilotes débutes à 3100€ mensuel net et après 24 ans de SC, TRI/TRE ça tourne au environ de 6500€ mensuel net.
Quand il y a fort recrutement en compagnie, effectivement, il y a moins de candidat à la SC et il y a quand même une sélection sur dossier avant (et éventuellement renseignements pris chez l'ancien employeur).... les armées essaient, elles aussi de garder leurs pilotes....d'ou des postulants anciens militaires de plus en plus âgé (ce qui n'est pas forcément bon pour le DRH de la SC compte tenu du temps de formation d'un pilote bombardier d'eau hydro).
Quand à l'affirmation: "le copi doit fermer sa gueule", il y a bien longtemps que cette pratique n'est pas monnaie courante...il faut néanmoins savoir, que commencer à disserter lorsqu'on est à 100 ft sol, en air fortement turbulent et par visibilité fortement réduite, alors oui, ce n'est pas à ce moment là que le copi doit ouvrir sa bouche pour raconter sa vie..idem à 1 seconde de rentrer dans l'eau pour écoper par mer agité ou cours d'eau étroit....(pour ça, il y a les briefing, les débriefing et les séminaires) mais ça parait tellement facile lorsqu'on a pas les commandes et un égo légèrement surdimentionné. Ceci dit, après 3 ans de mûrissement en copi, ce dernier peut faire des écopages en PF. Concernant les largages, ceci est plus compliqué compte tenu des textes régissants les pilotes de la SC et du fait que si par "erreurs" on tue (oui, 6 tonnes d'eau ça peut tuer!), ça peut se finir devant un juge au pénal...
Je pense aussi que la "difficulté" passagère de recrutement actuelle peut être lié avec le fait que les pilotes de la SC ne volent pas tant que ça: en moyenne 150 h annuelles pour les non instructeurs et environs 200/210 h pour les TRI/TRE (et pour l'instant il n'y a pas de simulateur CL mais ceci devrait venir pour fin 2020...quid alors des vols d'entrainement réels ?). Restes du temps libre mais bien moins que ce qu'on peut penser vu de l'extérieur (les journées d'été peuvent parfois être très longue ...sans vols)....en tout cas, moins qu'il y a 20 ans (tout change !!)
Les saisons feux sont entre mi-février et fin mai pour reprendre mi-juillet jusqu'à fin octobre (ce qui ne veut pas dire qu'il n'y a pas de feu entre temps mais ce n'est pas "systématique")... hors ces périodes, il y a quand même avions et équipages d'astreintes et les vols d'instructions, de formations (pilotes et pompiers au sol) et d'entrainement....et les vacances.
Quand au plaisir du vol, je pense que l'essentiel est que chacun dans sa machine et son travail doit être heureux de ce qu'il fait sinon....il faut changer. Le respect de "l'autre" est primordial.
Bien cordialement
Christian
Hello Xtian,
Je trouve ton commentaire particulièrement intéressant et démontrant une analyse très fine des complexes tenants et aboutissants du fonctionnement des pompiers du ciel.
....Très loin des remarques sectaires de ceux qui ne vivent pas cette activité au quotidien et qui, du coup, n'insistent que sur leurs connaissances partielles de certains aspects du vol, pas forcément dėclinables ou comparables avec ce qui se fait dans le civil ou dans l'armėe (facteurs humains, notamment, mais pas que....)
(Connaissances pas forcément bien comprises, d'ailleurs....)
En prenant de l'age, les bons vins peuvent tout aussi bien se bonifier que tourner au vinaigre ; je constate que dans ton cas la securité civile a eu la chance de se procurer un très bon cru, et qu'elle aurait tort d'ouvrir la bouteille prématurément....mais je suppose que tu n'es pas spécialement pressé de voir le tire-bouchon (la retraite😭) arriver !
Laisse les savants t'expliquer ton boulot sur les blogs et surtout prend soin de toi.
Amicalement,
Jean-Baptiste
Bonjour Monsieur,
Je vous remercie d'avoir pris le temps d'apporter toutes ces informations à notre connaissance.
Bien cordialement
Le « ferme ta gueule » c’était au sol, avant de partir en vol.
Il faudrait relire le rapport du bea concernant l’accident qui date de moins d’un an.
Copis embauchés comme copi, contrat 3 ans, pas de passage à gauche. Anciens bidasses embauchés pour être à gauche. Certainement après une sélection :)
Copis font les checklists, la radio et autres tâches annexes pendant que les cdb pilotent.
C’est ressorti lors de l’enquête très récente du BEA. Relisez la.
Bref à éviter pour un jeune s’il trouve un job en compagnie. Sinon c’est mieux que rien mais attention aux conséquences psychologiques. Vivre un CRM inexistant pendant une rotation de 4 vols c’est compliqué, alors pendant 3 ans ça doit modifier la personnalité.
Donc comme toujours pour notre cher ami Stormy, il n'y a dans le civil que la Ligne...
Vos préjugés méprisants sont fatiguants à la longue
Merci à Aérobuzz de nous donner cet espace de liberté, où différents points de vue peuvent s'exprimer, sur des sujets aéronautiques bien précis comme ici, dans une relative courtoisie.
Pourquoi devrions-nous accepter de nous faire traiter de "bidasses" ? Excusez-nous d'avoir passé des sélections, de ne pas avoir payé pour passer nos tests, d'avoir été au carton, et d'avoir touché à dix fois plus de disciplines aéronautiques que ceux qui ne feront qu'enquiller des ILS autos pendant toute leur carrière (non, je suis injuste, des fois ils en font des manuels au simu) Excusez-nous aussi d'avoir pour la plupart un diplôme d'ingénieur, voire un diplôme de management international, d'avoir travaillé en état-major interalliés sur théâtre d'opération, d'avoir une petite expérience en réunions, rédaction de consignes et de rapports divers, exposés face aux autorités….
Alors si vous nous appelez "bidasses", souffrez que nous choisissions pour vous le terme de "ligneux". Sympa, non ?
Meric à Mr Mafré pour son exposé précis et détaillé - beaucoup de choses à en retenir. moi je trouve que la SC traite plutôt bien ces copis - maintenant si on rêve d'hôtesses de l'air, ah ben Nîmes-Garons ce n'est pas ça.
Pas beaucoup d'heures de vol.… ? peut-être, mais des vraies heures de vol, comme dans les escadrons de chasse, qui passionnent mais aussi fatiguent - donc un petit 200 me semble approprié.
J'aime bien le panel diversifié des copis actuels tel que présenté. Des anciens militaires de 52 ans ? … et dire qu'à mon époque, la limite était de 40 ans, je le sais, je l'avais dépassé de trois semaines quand béat et ignorant, j'avais envoyé ma candidature - et ils m'avaient poliment répondu, ce qui là aussi mérite d'être signalé. Maintenant j'en ai 61, j'ai encore fait un triathlon hier, et si vous voulez encore de moi, je laisse tout tomber, les Beachcomber à Maurice et aux Seychelles, les Marriott et Hilton de Moscou et Seattle….
et sinon, commandez des CL 515 ! pourquoi attendre ? faire comme pour les Crusaders ou les C-135, attendre qu'ils tombent en morceaux?
Bons vols à nos pompiers du ciel, que j'ai passé mon adolescence à regarder écoper du balcon de mes parents….
Christian, je n’ai vu ici aucun expert autoproclamé vous expliquer votre travail. Donc pourquoi cette réaction ?
D’autre part, puisque vous avez lu le rapport, pourquoi dans votre commentaire initial dire qu’il ne faut pas pas parler à 100 pieds sol alors que vous savez pertinemment que le « ferme ta gueule » dont je parlais avait eu lieu au sol, sans urgence, même pas dans l’avion?
Bref, merci pour vos explications; de mon point de vue un changement de culture d’entreprise prend du temps. Je reste sur mes convictions déjà exprimées.
Je connais le rapport. Je connais le CdB. Je connais le copi.....
Copis embauchés CDD 3 ans c'est fini...tous CDI. Après, lors de l'embauche, il y a des prérequis...on les a ou on ne les a pas... ceci est expliqué, si après on fait celui qui ne comprend pas....
tous les pays d'Europe fonctionnent sensiblement pareil... soit militaire, soit civil comme l'Italie qui pense rapidement revenir à un recrutement à la française.
Seul la France travaille en grosse noria. Il faut que la confiance règne un minimum.
Pour ce qui est du: "à éviter pour un jeune", le jeune de l'ENAC a refusé pour l'instant d'intégrer AF....d'autres copis viennent du Beech 1900.... c'est à eux qu'il fut demander ce qu'ils en pensent. Il faut quand même, à un moment, intuiter que la SC n'a ni le temps, ni les moyens, ni l'argent pour former des PN qui n'ont jamais fait du travail en formation de base....quid des pertes de visuelles et des retours de nuits en formation ? Je ne parle même pas de la notion de vol relatif. Mais c'est vrai: ça parait si simple.
Je ne dis pas pour un ou deux....peut-être mais encore une fois, la SC n'en a pas le temps pour l'instant.
Quand aux experts permanents qui viennent nous expliquer notre travail sans jamais avoir passé une saison feu avec nous....je ne dirais même pas ce que j'en pense.
Cordialement
Stormy, il est manifestement temps d'aller vivre votre aigreur à la retraite chez vous... Je suis aussi CDB sur long-courrier, mon métier me passionne toujours autant et ne m'ennuie pas une seconde: il y a tant de choses à faire! Et pour mes PNC, je me garde bien de porter un tel jugement global. Si effectivement les affinités ne sont parfois pas les mêmes, jamais je ne me permettrais d'être aussi méprisant: quel manque d'humilité... ça ne doit pas toujours être facile de faire équipage avec quelqu'un d'aussi brillant que vous!
Bein du coup question à Stormy et aux autres évidemment : comment se passe le recrutement dans la sécurité civile ?
PS à Stormy : il n'y a pas que pilote de ligne comme travail ennuyeux. Par contre il y a très peu de métiers qui gagnent plus 5000€ par mois, et de loin (le salaire médian n'est même pas à 1800 € nets en France).
Du mal à trouver des pilotes ? pourtant, pour un ancien militaire (condition nécessaire, sans contestation) le boulot est cent fois plus intéressant que l'aviation de ligne où on meurt d'ennui. L'argent n'est pas tout ! (enfin, je parle pour moi) Gagner quelques milliers d'euros en plus, certes - mais s'endormir devant un cockpit pendant des heures ? arriver dans un hôtel pour y dormir en vrac, avec des cabin crew navrants et déplorables pour toute conversation ?
J'ai été personnellement obligé de rentrer dans l'aviation de ligne (je suis sur long-courrier désormais) car j'ai quitté l'Armée de l'air trop âgé - la limite était de 40 ans à l'époque - depuis elle a augmenté, sans parvenir toutefois à rattraper mon propre vieillissement….
Ne pas avoir été sur Canadair jaune restera une de mes grands regrets professionnels.
Je vous trouve bien caustique, j'ai fait toute ma carrière sur long courriers et ne me suis pas ennuyé un seul instant !
Juste un mot sur les "cabin crew navrants et déplorables". Personnel sol, j'ai connu des PNC qui ne faisaient ce boulot que pour assouvir leur vrai passion: voyage, souvent, mais aussi musique, littérature etc.
J'ai fait mon plus beau séjour plongée dans un voyage aux Galapagos organisé par un steward, même pas gâché par un CDB ayant l'aquaticité d'un poulet, qui ne digérait pas que lui, quatre galons (!), soit dans le groupe des plongeurs débutants !
Beaucoup trop de CDB ne lisent que des manuels T.U...
Généralisation digne de celui que vous prétendez reprendre !
Le fait d'avoir un copain steward ne vous autorise pas à baver sur les CDB, mais peut-être celui que vous fustigez n'a t il pas voulu vous installer en business class avec votre billet GP, d'où ce ressentiment devant une telle injustice....attitude hélas assez généralisée, pour le coup !
Mais peut-être me trompai-je, votre CDB ne savait-il tout simplement pas nager sous l'eau, dans ce cas...pourquoi cette morgue gratuite ?
Quand on lit le rapport de l'accident... où le copi doit "fermer sa gueule"... Sachant que les copis n'auront jamais possibilité de passer CDB...
Bref, ça semble être le job à éviter pour un jeune qui cherche une boulot de pilote en ce moment, mieux vaut directement entrer en compagnie.
Bien d'accord .
Ancien militaire = condition nécessaire, sans contestation !?
Je vois que le prétention et le mépris de certains de cette caste élitiste auto-proclamée ont encore de beaux jours devant eux...
Les métiers et activités civils préparant autant ou mieux aux spécificités de la mission de bombardier d'eau existent aussi, il n'y a pas que la Ligne dans le civil.
Je suis cent fois d'accord - il y a quantité de métiers de pilotes civils (secours en montagne, SAMU, brousse en Afrique, hélicos offshore pour le pétrole, …) que j'échangerais bien contre mon cockpit de Boeing actuel à faire le tour de la Terre. Mais c'est connu qu'on veut toujours faire l'avion des autres….
Comment gérer la saisonnalité de la mission ?
- envoyer les équipes dans l'hémisphère Sud en hiver ?
- faire faire des missions de SURMAR en dehors des périodes d'incendie ?
- créer une réserve de pilotes ?
Je comprends que le métier de pompier du ciel est cent fois plus passionnant que la ligne aérienne, il est aussi cent fois plus dangereux. Je pourrais comprendre que certains militaires préfèrent se ranger du danger malgré tout.
En fait, je m'interrogeais sur le fait que peut-être, l’irrégularité de cette mission intervenait dans la difficulté à trouver des pilotes.
Nous avons en plus des politiques qui sont des champions en comptage de bouts de chandelles, et capables de calculer la rentabilité des pilotes et des machines (comme ils le font pour les hôpitaux), notamment en dehors des périodes de feux.
En clair, la question que je me pose, c'est pourquoi les pilotes ne sont ils pas attirés par ce métier ? Car des pilotes sans avion, il y en a.
Le problème est global. Aux USA aussi le Cal Fire galère pour trouver des candidats et les garder (alors que les salaires sont plus élevés que ceux de la SC). En fait, le profil "aviateur-aventurier" n'est plus aussi fréquent. Et les conditions de vie et de travail dans une compagnie aérienne, dans une bonne compagnie, sont vraiment très séduisantes.
Il y a aussi des facteurs spécifiques à la Sécurité Civile mais on aura l'occasion d'y revenir.
Pour la Sécurité Civile la saisonnalité, c'est tout vu,"hors saison" c'est entrainement/reconnaissance et qualification/recyclage/repos pour les équipages et grosse maintenance pour les machines. Le personnel de la Sécurité Civile n'est pas saisonnier
Ce n'est pas un sport de masse donc un entrainement très régulier est plus que nécessaire et les machines doivent être en parfait état vu ce qu'ils leurs demande.
Difficile de faire autrement alors que les saisons ont tendance à s'allonger. Pour le secteur Canadair, les premières missions feux en 2019, c'était janvier en Corse. Les dernières, ça doit être vers fin octobre. Alors, ok, c'est pas la même intensité tout au long de l'année mais du coup, l'idée de l'outre mer ou du Surmar, c'est un peu compliqué à organiser.
D'autant plus que le manque de pilotes pose de sérieux problèmes d'organisation.