Pendant la crise, l’innovation continue

C’est une filière sinistrée qui se réunit, du 1^er au 3 novembre 2016, à Orlando (Floride), à l’occasion du plus grand salon de l’aviation d’affaires organisé par la NBAA. Alors que les ventes d’avions d’affaires sont au plus bas, les avionneurs montent en gamme à travers de nouveaux modèles, et arrêtent la production de ceux qui sont en perte de vitesse.

Comme à chaque édition de la convention annuelle de la NBAA (National Business Aviation Association), les experts d’Honeywell Aerospace vont dévoiler leurs prévisions pour les 10 ans à venir, sur le marché de l’aviation d’affaires. L’année dernière, après avoir revu à la baisse (de l’ordre de 2 à 3%) leurs chiffres antérieurs, ils tablaient tout de même sur 9.200 livraisons d’avions neufs jusqu’en 2025, pour une valeur totale de 270 milliards de dollars. Au printemps de cette année, au salon EBACE de Genève, Bombardier Aviation, avançait le chiffre de 8.300 livraisons sur la même période pour une valeur de 250 milliards de dollars.

Les livraisons divisées par 2 en 8 ans

Même si leurs estimations accusent une différence d’environ 10% en nombre et 7% en valeur, les deux industriels se rejoignent sur le fait que la flotte mondiale d’aviation d’affaires va connaître une croissance spectaculaire d’ici à 2025, mais aussi que le court terme ne va pas être facile à gérer pour les avionneurs. En 2015, si le nombre des livraisons de jets d’affaires a augmenté de 10 unités (654 en 2015 contre 644 en 2014), en valeur toutes catégories confondues (pistons, turbopropulseurs et jets), les livraisons ont reculé de 4% à 20,9 milliards de dollars.

En 2008, année où tout a basculé, les constructeurs d’avions d’affaires avaient livré 1.313 jets, soit plus du double par rapport à 2015. Le marché de l’aviation d’affaires s’est pris de plein fouet la crise financière de 2008. Et comme sa croissance est directement liée à celle de l’économie mondiale, elle peine à retrouver son souffle.

L’avenir appartient aux « grandes cabines »

Le regain d’activité qu’ont connu les constructeurs juste avant l’effondrement du marché était du en grande partie à la forte demande sur les marchés émergeants et en Russie. C’est aussi sur ces débouchés que tablent les experts d’Honeywell et de Bombardier pour justifier les niveaux de livraisons dans les années à venir. Mais en attendant, que ce soit en Chine, en Inde, en Russie, au Brésil et même au Proche Orient, les clients se font rares.

A en juger par la montée en gamme de l’offre, il n’en demeure pas moins que c’est sur eux que misent les constructeurs. Honeywell estime que sur les 9.200 avions neufs qui seront livrés dans les dix ans à venir, plus de la moitié seront équipés de grandes cabines. Cette catégorie représentera, selon les mêmes experts, 81 % des ventes en valeur.

Le Falcon 8X dont la première livraison a eu lieu le 5 octobre 2016 appartient à cette classe d’avions d’affaires exceptionnels par leurs performances et par leur confort.

Le Falcon 8X synthétise la tendance actuelle. C’est une mise à jour d’une valeur sûre qu’est le Falcon 7X. Une cabine allongée de plus d’un mètre et une autonomie qui gagne 500 NM, le nouveau vaisseau amiral de la famille Falcon est aussi un avion connecté.

Le créneau où se concentre la concurrence

Avec le 8X, Dassault se frotte à des concurrents de taille que sont notamment Bombardier et Gulfstream. Le premier qui a sacrifié le programme Learjet 85, concentre ses efforts industriels et financiers sur le programme Global 7000 / 8000 décrété par le constructeur canadien comme une « priorité ». Ce programme de longue haleine a été lancé en 2010. Les deux premiers avions d’essais Global 7000 sont en cours d’assemblage, à Toronto.

De son côté, Gulfstream prépare l’entrée en service de son futur G500, son premier avion à commandes de vol numériques. Le constructeur de Savannah (Georgie) a annoncé, le 21 octobre 2016, qu’il venait de vendre son dernier G450, modèle issu de la lignée des GIV et que désormais, l’avenir appartenait au G500. Quant à Cessna, il est engagé dans une montée en gamme impressionnante.

Début octobre 2016, Cessna a livré son 5.000ème Citation. Il s’agissait d’un M2, un modèle emblématique du constructeur américain, qui s’est développé sur l’entrée de gamme et qui aujourd’hui procède à une translation vers le haut. Lui aussi est convaincu que le marché s’est déplacé vers les grandes cabines, d’où le lancement du Longitude qui a effectué son premier vol le 8 octobre dernier.

Impératifs commerciaux et aléas technologiques

En fait, l’offre « grande cabine » de Cessna s’articule autour de trois modèles (Hemisphere, Longitude et Latitude) qui ont été repositionnés les uns par rapport aux autres, tant du point de vue des performances que des spécifiés de la cabine. L’Hemisphere avec ses 4.500 NM (8.334 km) d’autonomie et sa cabine de 2,55 m de diamètre est appelé à devenir le plus grand Citation jamais proposé par Cessna. Il doit faire oublier le Columbus lancé quelques mois avant la crise financière de 2008 et qui a été abandonné depuis.

En attendant l’Hemipshere dont le premier vol n’est pas attendu avant 2019, le haut de gamme de la famille Citation est incarné par le Longitude qui aurait du être motorisé avec le nouveau moteur Silvercrest de Safran. Cessna y a renoncé suffisamment tôt. Dassault en revanche a maintenu sa confiance au motoriste français. Ce qui le contraint aujourd’hui à mettre en sommeil le programme Falcon 5X en attendant que Safran ait résolu les problèmes de fiabilité du Silvercrest. C’est un coup dur pour l’avionneur français qui risque de ne pas être prêt au moment où les ventes des avions d’affaires redécolleront.

Gil Roy