Prise en main du Piper M600

Le nouveau navire amiral de la famille Piper étrenne sa récente certification européenne à l’occasion de sa tournée en Europe. Son circuit des revendeurs est entrecoupé de participation aux salons. Après Aero, en avril à Friedrichshafen, puis Ebace en mai à Genève, le M600 arrive à Lyon pour France Air Expo du 8 au 10 juin 2017. Aerobuzz a eu la chance de s’asseoir aux commandes du dernier-né des monoturbopropulseurs.

Comparé au Piper M500, le M600 est doté d’une nouvelle voilure. Si l’envergure est seulement supérieure de dix centimètres, en revanche, l’aile est plus épaisse et présente une géométrie différente. Le M600 est également équipé de winglets, qui réduisent la trainée. La voilure du M600 comporte trois longerons et elle peut contenir 996 litres de carburant, dont 984 litres utilisable. Ce qui lui confère une distance de franchissement de 1.484 NM (2.748 kilomètres), soit 50% de plus que le M500.

Installation à bord

Nous nous sommes rendus chez Piper Germany AG à Kassel (Allemagne) où Heinz Albert Türling nous a offert une visite guidée du M600 et nous a accompagnés en vol. L’avion étant connecté à une « Ground Power Unit », il a ainsi été possible d’être briefés sur l’avionique, au sol.

On monte à bord du M600 par la porte située à l’arrière de l’aile. Pour accéder aux places avant, il est nécessaire d’enjamber la poutre principale, qui traverse la cabine juste derrière les sièges des pilotes. Par rapport au M500, cette poutre principale est située un peu plus en arrière.

Garmin G3000 Touchscreen

Le M600 est équipé avec la suite avionique G3000 de Garmin et ses écrans tactiles. Sur le M500, Piper a choisi le Garmin G1000. Dans le cockpit du M600, il y a trois grands écrans de 30,58 cm. Les deux écrans extérieurs sont les Primary Filght Displays (PFD) pour le pilote et le copilote, celui au milieu est un Multifunction Display (MFD). En dessous de MFD, on trouve deux GTC 570 Touchscreen Controller intégrés dans le tableau de bord. Un Aspen EFD1000 Standby Flight Instrument à gauche du PFD du pilote complète l’avionique. Les fusibles sont à gauche et à droite en dessous des vitres, facilement accessibles.

Le Overhead Panel est limité aux interrupteurs les plus nécessaires. Ils sont organisés en trois unités : coupe-batterie, coupe avionique, coupe générateur, bouton de démarrage, Fuel Pumps, Stall Warning test, ignition. Au milieu, les pilotes trouvent les variateurs de lumière et à droite, on trouve toutes les butons pour l’élimination plus particulièrement pour la prévention de la glace.

Quatre ou cinq pales au choix

Le briefing terminé et le plan de vol accepté, le M600 est sorti du hangar de Piper Germany pour une visite prévol dans les règles de l’art. Le M600 immatriculé N600EU ne totalise que 50 heures de vol. Il est équipé de la nouvelle hélice Hartzell à cinq pales qui donne à l’avion une impression de puissance. Elle offre surtout l’avantage de réduire le niveau des vibrations en vol.

Sur le parking est stationné un Piper M500. L’occasion de jouer au jeu des différences. Outre l’aile plus épaisse et les roues plus grandes, les deux monomoteurs se ressemblent beaucoup. Pas facile de les différencier.

Nous nous installons dans le cockpit et chargeons le plan de vol manuellement par le GTC 570. Les symboles sur l’écran sont intuitifs. L’écran tactile fonctionne mieux que celui de mon smartphone. Pour éviter des entrées erronées, il y a une petite glissière en dessous des deux Controller. Ça marche très bien, même pendant les turbulences, comme nous verrons quelques minutes plus tard.

Roulage pour la piste 27

Après la mise en route de la PT6A-42A, nous roulons vers la piste 27. La météo est presque parfaite : 11 nœuds de vent du 240 ° et une visibilité de 9 kilomètres. Les nuages sont « scattered » à 2.300 pieds. Les check lists « Engine Run Up » et « Before takeoff » faites. Il n’y a pas de check list électronique. Etonnant…

Le levier pour les volets est limité aux trois positions : 0 degré, 15 degrés, et 35 degrés. Le levier se trouve à droite des deux GTC 570 contrôleurs est est en forme d’un profile d’aile. Pour l’atterrissage, nous choisissons position un. Dans le M600, le G3000 ne propose pas une fonction checklist électronique.

Nous attendons l’atterrissage d’un Boeing 737 français, avant de rouler. Il faut être léger sur la manette de gaz. Le M600 a de la puissance. A 85 Kts on soulage la roue avant. L’avion décolle et prend très vite de l’altitude. Bremen Radar nous autorise au niveau FL220 et quelques minutes plus tard au FL240. Le Piper M600 n’étant pas certifié RVSM, nous ne monterons pas plus haut. Le système électronique de pressurisation de la cabine est automatique. Libre au pilote de le gérer ou pas.

260 kts au FL240

Pendant la montée, Albert avance doucement la manette de gaz. Au niveau FL240, le monomoteur vole en configuration croisière. Le réglage de puissance est à 65 pourcent, la vitesse (True Air Speed) est de 260 kts. La vitesse croisière de 274 kts donnée par le constructeur est absolument réaliste. La température extérieure est tombée à -37°C, mais le carburant dans les réservoirs est à +3°C. Si nécessaire, le carburant est chauffé automatiquement par le reflux de carburant.

La visibilité vers l’extérieur est excellente. Le tableau de bord ne prend pas trop de place. Même les vols VFR ne sont donc pas un problème avec le M600. Les autres avions sont toutefois d’abord visibles sur le MFD. Le vent est plus fort avec 84 nœuds de gauche, mais le pilote automatique fonctionne parfaitement.

Le Synthetic Vision System (SVT) du G3000 nous montre le sol comme à travers les nuages. Le « Situational Awareness » est vraiment formidable. Nous avons une excellente représentation de l’environnement et du trafic.

Une éventail de sécurités pour accompagner le pilote

« Le M600 est plus lourd que le M500 » résume Albert Türling. « Il est aussi plus stable et se se pose comme un avion de ligne. » Le M600 est équipé de plusieurs dispositifs de sécurité. Il y a l’« Emergency Descent Mode » en cas d’hypoxie, qui se déclenche, au-dessus de 14.900 ft, en cas d’inaction du pilote, après avoir fait retentir une alarme sonore (« Are you alert? »). Sans réaction du pilote, l’avion descend à 12.500 ft, de sorte que les occupants retrouvent suffisamment d’oxygène.

Quant à la protection de stabilité électronique (ESP), il s’agit d’un système automatique sensé empêcher le pilote de sortir du domaine de vol, lors d’une trop grande inclinaison par exemple.

Albert Türling nous fait ensuite la démonstration de l’efficacité du célèbre bouton bleu situé à droite au dessus l’écran du pilote. Il active le mode automatique de niveau, qui aidera un pilote désorienté à reprendre le contrôle de l’avion. Le pilote automatique remet les ailes horizontales et l’avion en ligne de vol. Pendant ce temps, toutes les autres fonctions actives du pilotage automatique sont en attente et peuvent être réactivés en appuyant sur les touches correspondantes.

Nous faisons demi-tour pour revenir à Kassel, où Albert effectue une remise de gaz sous pilote automatique.

Bons débuts commerciaux en Europe

En version standard, c’est-à-dire avec un niveau d’équipement déjà appréciable, le M600 est proposé à 2,899 millions de dollars (départ usine). Il peut intéresser les sociétés d’avions taxi et le propriétaires-pilotes qui recherche la sécurité d’un turbopropulseur. Avec 1.484 NM d’autonomie, il offre des possibilités intéressantes de déplacement.

Piper Germany qui possède son propre ATO où il peut former les futurs pilotes de Piper M600. Sous réserves d’autres dispositions EASA, 18 heures de théorie sont nécessaires comme pour le Piper M500. Il faut aussi compter dix heures de formation en vol sur avion réel, ainsi qu’un vol de contrôle.

Au premier jour du Salon de Friedrichshafen, en avril dernier, Simon Caldecott, PDG de Piper Aircraft, a annoncé que les clients du Piper M600 avaient la possibilité de personnaliser leurs avions dans le cadre du nouveau programme « M600 / EXP ». « EXP signifie l’expression », a déclaré Caldecott. En plus de divers schémas de peinture, ils ont également la possibilité de choisir parmi différents types de cuir. Dans la cabine, les logos ou les insignes peuvent être brodés ou gravés pour rendre l’avion unique.

Piper a vendu le premier M600 en Europe, le premier jour du salon Aero. La société tchèque CTP Invest en a également commandé après un vol de démonstration, toujours à Friedrichshafen. Jusqu’à présent, cette société possédait des parts dans un programme multipropriété avec un Pilatus PC-12 et un Piper Meridian. Son M600 en pleine propriété lui sera livré au troisième trimestre 2017.

Volker K. Thomalla

Piper PA46-600TP M600