Nous avons pris en main le modèle certifié LSA Dynamic WT9 Bose équipé d'un moteur Rotax 912S et d'un train rentrant. © Finesse Max
A Friedrichshafen, en avril dernier, Aerospool présentait son biplace Dynamic WT9 Bose, version certifiée (LSA). L’importateur français Finesse Max nous a permis de l’essayer à Bordeaux Léognan Saucats cette semaine.
J’ai eu la chance d’effectuer un vol de découverte du Dynamic WT9, à Bordeaux Léognan Saucats, par un bel après-midi sans nuage mais 34° C quand même. Pierre Laulhere, que j’ai connu dans une autre vie, venait dans le sud-ouest à l’occasion d’une livraison et m’a fait découvrir l’avion. Mixte composite carbone et fibre de verre, finition superbe.
L’avion, pardon l’ULM, est un Dynamic WT 9 Bose édition, flambant neuf, avec train rentrant et hélice à pas variable. Une version à train fixe et hélice à pas fixe, plutôt destinée à l’école, sera certifiée très prochainement dans la catégorie LSA, donc avec une MTOW de 600 kg.
En attendant, c’est donc un ULM que j’ai eu le plaisir de découvrir.
De l’extérieur, je ne peux m’empêcher de penser au Lancair 360 ; un air de famille ! J’étais donc un peu inquiet pour l’installation à bord. En fait ce fut plutôt facile ; le coté de l’aile est large et on ne risque pas de marcher sur le volet, la hauteur très raisonnable et on peut s’agripper à l’arrière de la cabine, une position intermédiaire assis sur le haut du siège et hop, on glisse à l’intérieur plutôt facilement.
Le manche et le palonnier sont dotés d’un bon débattement. La commande de freins (Beringer) est en position centrale, façon MCR.
Le tableau de bord est très pur : 2 grands écrans Dynon HDX (10’’) permettent de tout afficher d’une manière très lisible : il faut juste apprendre où chercher les informations. On y trouve tout ! PFD, ND, cartes VAC, informations moteurs, braquages des volets, trims, etc… Il y a même un incidence mètre !
Un panneau d’alarmes moderne, avec la logique des avions de ligne (noir = ok) bien positionné et lisible regroupe les informations, y compris la position du train. L’avion est doté d’un pilote automatique 3 axes complet, avec un trim de profondeur électrique.
Toutes les commandes sont accessibles et bien disposées : c‘est très propre. Je n’aurai qu’une seule remarque, la commande de réchauffage carbu ressemble un peu trop à mon gout aux tirettes du conditionnement d’air (chaud, froid) et aussi à celle du starter.
La manette des volets est un basculeur instable qui me parait un peu fragile. Pour ma part, je préfère une commande à plusieurs positions, identiques au braquage des volets.
Batterie sur on, « magnétos » et le Rotax 912S démarre facilement. Tout est dans le vert, on vérifie le fonctionnement du régulateur d’hélice (électrique). Comme il fait très chaud, la verrière est restée bien ouverte. Roulage sans aucun souci, la commande de frein est très précise, douce et efficace, la dirigeabilité aux palonniers très bonne et le rayon de virage tout à fait correct.
La verrière se verrouille franchement grâce à une manette bien visible et sure. Encore un bon point.
Check, briefing et c’est parti. Tenue d’axe sans problème, rotation franche vers 45kt, ça grimpe à 1000 ft/mn malgré la température extérieure et la masse embarquée. Le train, les volets et nous voilà en montée vers le sud du terrain : à 100 kt plein gaz, on réduit un peu le régime hélice et on obtient 800 ft/mn. C’est plutôt sympa !
Je commence par tâter un peu la bête aux commandes : les stabilités statiques sont vraiment superbes, y compris en virage à 45°. En vol horizontal, en croisière, commandes lâchées, l’inclinaison reste nulle. Et pourtant l’avion est vif, le taux de roulis est très satisfaisant, les efforts bien dosés, c’est homogène, un vrai plaisir.
Ça se gâte un peu coté stabilités dynamiques ; on sent que l’avion est léger et le contraire de mou. L’amortissement en tangage comme en lacet n’est pas très élevé. L’avion est dynamique ! Ce n’est pas un planeur, la queue n’est pas loin derrière et le coefficient de volume doit être un peu faible.
Coté décrochages, c’est plutôt cool. Le profil d’aile est bien épais, il y a plusieurs dièdres sur le bord d’attaque qui déclenchent un buffeting bien identifiable juste avant le décrochage, un gros voyant d’alarme bien rouge en face du pilote, un avertisseur sonore strident et pour couronner le tout un stick-shaker ! L’EASA ne recule devant rien ! Ce système imposé pour la certification LSA, surement couteux et pas forcément facile à régler est-il vraiment indispensable ?
Equipé du moteur Rotax 912S de 100cv, la version train rentrant du Dynamic WT9 est donnée pour 145 kts (260 km/h) en vitesse de croisière. © Finesse Max
Sans doute à cause d’une dissymétrie de carburant, ça part en roulis à gauche à chaque fois, mais il suffit de rendre la main et on retrouve le contrôle tout de suite. Plus il y a de volets et plus c’est tranquille, même volets full. Par contre, je n’aurais pas trop envie d’essayer la vrille sans un bon briefing préalable.
En croisière à 3000 ft, ISA + 15°C, malgré l’atmosphère agitée, à 5000 tr/mn on roule à 135 kt de TAS avec 19 l à l’heure. Le bruit en cabine est très réduit, on sent la très légère vibration régulière du moteur. Pas mal non ?
Pierre me montre la sortie secours du train ; c’est simple et efficace. Il suffit de couper la pression hydraulique qui maintient le train en position rentrée. La VLE est très élevée, donc pas de souci.
Les radiateurs d’eau et d’huile, visiblement bien dimensionnés, sont doté chacun d’un calorstat. Excellent ! et donc les tempé sont en plein milieu de la plage verte. Rien à dire, plutôt un exemple à suivre ….
Retour terrain ; il faut réduire, sinon on approche de la VNE (152 kt) sans s’en rendre compte.
Un tour de piste classique : finale plein volets à 60kt, ce qui est très large me semble-t-il a posteriori comme tenu des vitesses de décrochage. Le premier arrondi est un peu trop haut et voilà le maudit stick-shaker (franchement est ce bien le moment ?). Le deuxième atterrissage est meilleur, mais ce n’est pas encore parfait.
Cet oiseau donne envie de voler ! Et de voyager !
Jérôme Huret
| Capacité des réservoirs : | Standard 75 l Options : 100 ou 126 | Vitesse de décrochage : | 60 km/h |
|---|---|---|---|
| Surface alaire : | 10.30 m² | VFE (sortie de volets) : | 140 km/h |
| Largeur cabine : | 1.15 m | Vitesse maxi (VNE) : | 280 km/h |
| Masse à vide train fixe (Club) : | 264 kg | Vitesse maxi air agité : | 240 km/h |
| Masse à vide train rentrant (Speed S) : | 275 kg | Vitesse de croisière (Club) : | 235 km/h |
| Vitesse de croisière (Speed S) : | 265 km/h |
| ULM | AVION | |||||
| Moteur | Rotax 912 S | Rotax 912 S | Rotax 914 | |||
| Puissance | 100 CV | 100 CV | 115 CV | |||
| Version | Train fixe | Train rentrant | Train fixe | Train rentrant | Train fixe | Train rentrant |
| Vitesse de décrochage à masse maxi | 65 km/h – 35 kt | < 80 km/h – 45 | ||||
| Vitesse maxi volets sortis (Vfe) | 140 km/h – 76 kt | |||||
| Vitesse de manœuvre (Va) | 165 km/h – 89 kt | |||||
| Vitesse de croisière 75% à 2000 ft. | 237 km/h – 132 kts | 260 km/h – 145 kts | 237 km/h – 132 kts | 260 km/h – 145 kts | 255 km/h – 141 kts | 270 km/h – 150 kts |
| Taux de montée à MTOW | 6,2 ms – 1220 ft/min | 5,2 ms – 1020 ft/min | 6,5 ms – 1280 ft/min | |||
| Autonomie avec réservoir 125l | 7,35 heures | 6,25 heures | ||||
| Rayon d’action avec 125l (km) | Env. 1700 | Env. 1850 | Env. 1700 | Env. 1850 | Env. 1500 | Env. 1600 |
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Pourquoi tant de haine chez certains avionneux (ceux qui n'ont pas encore sauté le pas pour passer sur des aeronefs modernes et economiques que sont justement les ULM que vous decriez). Continuez à volez sur vos avions d'un autre age, bruyants et avides de 100LL, et n'en dégoutez pas les autres, pourquoi croyez-vous qu'autant d'anciens pilotes de chasse et de pilotes de lignes volent sur des ULM haut de game une fois à la retraite, et même avant?
bonjour,
normalement en ULM on n'a pas le droit de faire des vrilles, non ?
Ouaip, mais l'ULM, lui, il s'en fout des règlements. Il n'écoute que ses filets d'air autour de ses ailes et de son fuselage. Et quand il décroche méchamment, genre de traviole pas maîtrise, ben il va se mettre en vrille, comme tout le monde. Du Blériot XI au Rafale....
Et alors il y a ceux qui sont très dur à mettre en vrille, et ceux qui sont faciles. Et après il y a ceux qui en sortent facilement, et les autres non. et ces deux paramètres sont indépendants...
Discussion que j'ai eu avec un vieux pilote à propos de deux machines que nous avions sous les yeux, sur la pelouse de Marcé (si vous voyez ce que je veux dire...) : le Morane 505 (Fieseler Storch francisé) et le Gardan Minicab.
Le Morane a un domaine de vol "grand comme ça" (faut avoir de grands bras) et est très dur à faire sortir de son domaine de vol. Il est donc très sécurisant, facile, abordable par le quidam pilote. Mais... Une fois sorti de son domaine de vol, il est très dur à y faire revenir. Argll... Piège !
Le Minicab, c'est le contraire intégral : un domaine de vol assez étroit, mais quand on sort de ce domaine de vol, il est très facile d'y revenir. Cela fait donc un avion moins facile (au sens tolérant), demandant de la finesse de pilotage, mais réagissant instinctivement au doigt et à l’œil de son pilote, et qui parle. Quand on va trop loin, il le montre, rechigne, mais vous laisse liberté de revenir dans le droit chemin (la bille bon dieu !). J'aime beaucoup ces avions là...
Lequel des deux est le plus sécurisant ? Aucun, ce sont deux concepts différents, chacun avec ses avantages et ses inconvénients.
Il est pourtant interdit de se mettre en vrille en Minicab, tout autant avec un Morane et quantité d'autres avions d'aéroclub dont notre bon vieux DR-400. Pourtant, tous ces avions peuvent vriller...
Là est le boulot des pilotes d'essais et des demandes parfois obscures des "instances de certification". Aller voir des coins du domaine de vol que l'on va interdire aux "usagers" normaux de l'avion. Mais il faut aller voir... C'est ainsi que quelques avions héritent de quilles anti-vrille... C'est ainsi que je peux vous confirmer qu'un Cessna 182 est une belle merde en vrille, qui sort bien, mais vous secoue et peut vous dérouter. Alors qu'en Cap 232 c'est un bonheur de se mettre en vrille et d'en sortir facilement et précisément... Un Pou du ciel est réputé impossible à mettre en vrille, une vraie décrochée. On n'a donc jamais pu démontrer qu'il en sortait... Il est donc interdit de vrille, dans le doute...
J'ai déjà vu un autre engin du même prototype.
Salut Jérome, voici une monture bien complémentaire à notre cher BBON :-)
Tiens, tout d'un coup, je ne suis plus seul a évoquer la triche, les mensonges et le silence administratif -- et a me faire "descendre" pour ces propos -- au sujet des bolides en plastique prétendant être ULM, bolides aux caractéristiques de décrochage et de sortie de vrille.... intéressantes. Welcome to the reality, messieurs.
Bonjour
Je suis toujours étonné du flou affiché par les constructeurs quand ils parlent d'ULM bientôt certifié en CS-LSA ...
Car enfin, une cellule "Ultra Légère" dimensionnée pour une MTOW de 472,5 kg aurait suffisamment de marge pour être justifiée à 600 kg (soit 27% de plus) et conserver encore les marges nécessaires !
De qui se moque-t-on ?
J'ai du mal à croire que la cellule optimisée pour 472,5 kg soit acceptable pour 600 kg. Il est alors plus que probable que la cellule doive être redimensionnée pour 600 kg avec ce que cela induit de coûts industriels (moules, process, ...) mais aussi d'essais statiques et en vol (les masses ont changé, les rigidité ont changé ...).
Et tout cela ne se fait pas rapidement ou "prochainement" ...
Infos complémentaires :
- l'exigence de stick shaker ne figure pas dans la CS-LSA ... et s'il s'agit réellement d'une exigence de l'EASA (...) alors nous devons nous interroger sur le pourquoi une telle exigence sur cette machine ? Un besoin d'alerte supplémentaire pour un comportement pourtant jugé sain par le pilote de l'essai ?
- Dernier point (de détail) si le modèle essayé est un ULM alors le moteur n'est pas le modèle 912S mais plutôt 912 UL ou ULS ....(mais là, je fais plaisir aux mouches ...)
Bons vols.
Des le début de la conception de cet appareil , tout avait été calculé pour 600 kg
Attention à ne pas confondre limite réglementaire et limite structurelle.
De nombreux appareils sont dimensionnés structurellement pour 600 kg (la limitation 450/472.5 kg est française et les réglementations varient d'un pays à l'autre), mais sont limités à une masse moindre en France pour deux raisons :
- La MTOW ULM réglementaire,
- La vitesse de décrochage de 65km/h max en config d'atterrissage.
Je doute que les appareils certifiés CS-LSA (je répète : "certifiés") qui existent aussi en version ULM comme le Pipistrel Virus l'ont été à la légère...
@ Nosferatu : limite réglementaire versus limite structurelle.
Je n'arrive pas à croire qu'un constructeur vende un appareil avec une MTOW de 472,5 kg et le dimensionne pour 600 kg (avec chaque fois les marges correspondantes).
Son concurrent aurait tôt fait de le dimensionner pour 472,5 kg (toujours avec les mêmes marges), ce qui lui permettrait soit de le produire avec moins de matière (donc moins cher) et offrir un peu plus de charge utile, soit avec des matériaux un peu moins performant (et donc -seulement- un peu moins cher).
Quelle logique différente un constructeur peut-il poursuivre ?
Pour le Virus de Pipstrel : la machine est vendue sous le même nom commercial; ça permet au passage d'entretenir le f:ou ... mais la lecture de la TCDS ne laisse planer aucun flou, la version CS-LSA a bien une référence différente de celle de l'ULM ...
Mais, au fait, qui lit les TCDS ? ....
Merci à Gil Roy d'avoir supprimé ce commentaire abusivement signé avec mes initiales, "classiques", qui ont pu facilement tromper le webmaster, car j'utilise souvent ce pseudo qui n'en est pas un (une fausse adresse email a d'autre part été utilisée, ce qui démontre une certaine malhonnêteté). Gil n'est pas prêt de retomber dans ce piège. C'est hélas la loi du genre !
Ce commentaire, pseudo-signé, a surpris mon camarade Christian Stuck, car je n'ai pas l'habitude de ce genre de commentaire qui ne s'appuie sur rien de concret. Le rapport du pilote d'essai de l'EASA est autrement plus positif, bien que rédigé pour une future version LSA, ce qui a conduit a cet ELOS (stick shaker). Et je ne vois pas où l'on peut déduire de l'excellente analyse de Jérome Huret, que persistent "des" problèmes de sécurité.
Je ne remets pas en cause mes remarques d'un essai en vol que j'avais pu faire il y a quelques années: j'étais centré sans doute avant, mais j'avais eu l'impression de marges confortables sur les QDV en général.
Ma seule conviction, reste l'ULM tel que l'a défini la DGAC et pour laquelle s'est battu Dominique Méreuze. C'est une autre histoire !!!
Jean-Marie Klinka, le "vrai", mais comment en être sûr ?
Bonjour
Beaucoup d'ULM sont testés a 600 kgs sur le marché européen.
Au cas ou...!
Testés par qui ?
C'est le discours fréquent de certains constructeurs qui veulent nous faire croire que leur appareil est vendu pour 472,5 kg mais capable aussi de 600 kg (27% de plus !).
Peu d'observateurs (journalistes, acheteurs potentiels, blogueurs, ...) semblent avoir la culture technique suffisante pour ne pas voir la tromperie qui se cache derrière cette affirmation.
Car enfin, pour qu'une même architecture (et qui exploite un même domaine de vol) soit capable de faire voler deux configurations aussi différentes que celles pour des MTOW de 472,5 kg et 600 kg, il faut bien qu'il y ait soit de la matière en plus soit des matériaux avec des modules différents.
Alors oui, mon affirmation doit être modulée des effets de seuil du composite lié au nombre de plis : passer localement de n plis à n+1 plis peut générer localement (coup de chance !) une marge capable d'absorber l’écart de masse de 27%.
Mais compte tenu du nombre de constructeurs et donc d'architectures différentes qui se prévalent de ce type d'argument, je doute que tous aient cette chance ...
J ai cherche en vain le troisième axe du PA
Thierry?
Il y a 2 façons d'exprimer les axes d'un PA :
Soit on parle des axes de l'avion : tangage,roulis,lacet,alors on parle alors d'un PA 1 axe (roulis pour le cap uniquement) ou 2 axes (roulis pour le cap et tangage pour l'altitude)
Soit on parle de l'espace dans lequel est piloté l'avion : dans un plan (roulis pour le cap uniquement) définit par 2 axes ou dans un volume (roulis pour le cap et tangage pour l'altitude) définit par 3 axes.
Il est probable que le WT9 présenté soit équipé d'un Trutrak ou Dynon 2 axes selon la première définition et 3 axes selon la deuxième définition.
??? j'ai pas tout compris désolé... Pour moi, AP 2 axes: roulis et tangage, 3 axes: yaw damper en plus...dont le WT9, qui a sûrement un Dynon, n'est pas équipé à ma connaissance. Il s'agit, je pense, d'une coquille dans le texte.
Bonjour,
Pour moi c'est une farce d'appeler cet aéronef un ULM. A propos combien coûtera t'il ? Est ce que nos jeunes vont enfin trouver le chemin des aéro-clubs pour assouvir une passion naissante en espérant voler pour "pas cher" ?
De mon temps il fallait la "qualif B" pour pouvoir faire voler une telle machine. En général on ne commence pas une formation par là.
Je suis quand même très inquiet lorsque je lis qu'un ancien pilote de chasse n'ose pas faire partir cet avion en vrille !!!! La débauche d'équipements est vraiment inquiétante.
Bien d'accord... c'est une farce.
Il faut réserver le nom d'ulm à ceux qui entrent réellement dans la règlementation comme mon avid ligth (200 kg à vide !).
Sinon l'accidentologie et même la nécrologie non feront que croitre
Des machines de plus en plue sophistiquées, de plus en plus rapides, en plus en chères pour des pilotes de plus en plus vieux.
Il faut revenir a la philosophie de l'ulm
Jean paul
« Il n’y a pas de bon pilotes, il n’y a que des vieux pilotes », un dicton trop souvent oublié par les théoriciens...
Vous êtes surpris qu'un ancien pilote de chasse n'osé pas faire de vrille avec cette machine . C'est lui qui a raison et non les pilotes d'essais De comptoir qui font n'importe quoi avec n'importe quelle machine.
« Un super pilote se sert de ses supers pouvoirs pour ne pas se mettre dans des supers emmerdes.... » ...
Un vieux dicton trop souvent oublié !
Jérome a une licence de pilote d'essai complète (Je lui ai fait essayer des sales configurations sur un Beech350ER très modifié pour certifier les dites modifications).
Par contre ce n'est pas un "bourrin", et si les conditions de sécurité n'étaient pas réunies pour faire des vrilles, il est logique qu'il n'en ait pas fait…
Je pense que notre interlocuteur est inquiet pour la sécurité de l'aéronef si un pilote chevronné n'ose pas le mettre en vrille. Ce ne semble pas un reproche au pilote.
Effectivement, si j'étais encore gestionnaire d'un Aéroclub, ce n'est certainement pas l'aéronef que je souhaiterais acquérir pour l'école. En dehors du prix qui n'est pas annoncé mais au vu de sa complexité.
J'ai volé sur celui de Lille pendant quelques années, 148€/h pour une vitesse indiquée en croisière de 125-130kts le tout au FL100 (merci le turbo). C'est un deux place de voyage économe et véloce mais clairement pas adaptée à l'école.
Quelle est la masse à vide réelle,c'est à dire issue d'une pesée complète,de cet ulm F-JBRB ?
Le "volume d'empennage" dépend de la surface et du bras de levier de l'empennage (en simplifiant, le nombre de cordes de l'aile entre voilure et empennage horizontal), rapportés à la surface et à la corde moyenne de l'aile. Ceci donne corps à un coefficient de volume, un indicateur pour la stabilité longitudinale et la réponse de l'engin si bras de levier court (short coupled).